Progetto Europeo: limiti di emissioni e controlli dalle navi ancora inadeguati

Progetto europeo Shipping Contributions to Inland Pollution Push for the Enforcement of Regulations (SCIPPER – vedi il sito del Progetto QUI) mira a implementare tecniche di misurazione all'avanguardia e di nuova generazione per monitorare le emissioni delle navi durante il loro normale funzionamento.

 

Dal Rapporto (QUI) pubblicato lo scorso gennaio 2023 emergono limiti anche nella legislazione vigente   nei metodi di controllo dei carburanti delle navi:

1. i dati sulle emissioni degli ossidi di azoto sono ben più elevati di quelli dei controlli ordinari svolti secondo le regole vigenti

2. esiste la necessità di stabilire limiti alle emissioni di particolato dal trasporto marittimo visto che questi inquinanti risultano significativi anche con combustibili marittimi a basso tenore di zolfo

3. occorre stabilire limiti di emissioni e metodi di controllo per l’ammoniaca attualmente prodotto dai sistemi catalitici applicati ai motori delle navi per ridurre le emissioni di ossidi di azoto

4. occorrono limiti di emissione per il metano soprattutto per il GNL se usato come combustibile marittimo

5. utilizzare metodi di trasmissioni dati su qualità combustibili in automatico a centri di monitoraggio

6. usare sistemi di telerilevamento per controllare la qualità del combustibile usato sulle navi

 

Vediamo in modo più approfondito le raccomandazioni che indica il Rapporto:

 

 

COSA HA TESTATO IL PROGETTO DI SCHIPPER

ll progetto SCIPPER ha studiato e testato sul campo:

1. metodi per il rilevamento a bordo e da remoto delle emissioni da navigazione

2. l'impatto delle emissioni delle navi sulla qualità dell'aria utilizzando combinazioni di navi

modellizzazione delle emissioni e modellizzazione della qualità dell'aria.

3. sono stati studiati i possibili sviluppi futuri delle emissioni del trasporto marittimo rispetto alle conseguenze per la qualità dell'aria e la deposizione atmosferica. Ciò ha considerato le nuove tecnologie e includeva diverse opzioni per i nuovi regolamenti nonché diversi gradi di conformità alle norme esistenti e a quelle nuove

 

 

 

RACCOMANDAZIONI PER NUOVE REGOLE DI EMISSIONI E DI CONTROLLO

1. Stabilire un ciclo di carico per gli ossidi di azoto (NOX) che rifletta meglio il funzionamento durante le visite in porto e vicino alla costa. Il ciclo di carico attuale utilizzato per certificare le emissioni di NOX non riflette il funzionamento reale come mostrano i risultati delle indagini del progetto SCIPPER. Tutto questo si traduce in emissioni di NOX più elevate rispetto a quanto previsto durante il Tier II in aree non ECA e il Tier III in aree ECA (QUI).  

N.B. I controlli di livello III si applicano solo alle navi specificate mentre operano nelle aree di controllo delle emissioni (ECA) istituite per limitare le emissioni di NOx, al di fuori di tali aree si applicano i controlli di livello II. In conformità alla Regola 13.5.2, alcune navi di piccole dimensioni non sarebbero tenute a installare motori di livello III.

SCIPPER consiglia di sviluppare un nuovo ciclo di test, come ciclo transitorio o simile a quello attuale ma con maggiore enfasi sui punti a basso carico. I dettagli dovrebbero essere attentamente analizzati in un separato studio in cui viene valutato anche l'impatto risultante sulla qualità dell'aria per diverse opzioni.

 

2. Non ci sono attualmente limiti specifici per le emissioni di particolato provenienti dal trasporto marittimo internazionale. Le emissioni di particolato possono limitarsi con i limiti di zolfo nel carburante ma si ritengono necessari anche limiti specifici in considerazione delle emissioni ancora elevate osservate quando si utilizzano carburanti a basso tenore di zolfo, soprattutto per gli oli combustibili ibridi. Vista l'elevata concentrazione di particelle volatili nelle emissioni dei motori delle navi occorrono limiti per il numero di particelle solide in un certo intervallo di dimensioni. Ciò garantirebbe anche che i tipi di particelle con i maggiori rischi per la salute siano regolamentati. Inoltre, questo approccio sembra essere il massimo realistico al fine di monitorare le emissioni di particelle nei gas di scarico delle navi dotate di scrubber.

 

3. Stabilire il limite di emissione e il metodo di prova per l'ammoniaca, sia per i sistemi SCR che quando l'ammoniaca viene utilizzata come combustibile. Con i limiti Tier III l'uso di SCR (riduzione selettiva catalitica) per l'abbattimento di NOX sarà più diffuso con un rischio ammoniaca (l'ammoniaca è un precursore fondamentale del particolato) se i sistemi non sono accuratamente calibrati e mantenuti; operazioni particolarmente transitorie e "problemi di miscelazione dell'urea" potrebbero imporre emissioni di ammoniaca. Inoltre, l'ammoniaca è un potenziale combustibile marino per il futuro e con il suo utilizzo comporta un rischio delle emissioni di ammoniaca. Stabilire limiti di emissione in questa fase imporrebbe che i produttori di motori producano motori a basse emissioni.

 

4. Stabilire limiti di emissione per il metano - più rilevanti per il gas naturale liquefatto (GNL) come combustibile. Il GNL è stato introdotto come un combustibile marino principalmente per rispettare i limiti di zolfo. Tuttavia, l'emissione di metano non è regolamentata e ha in diversi studi si sono rivelati sostanziali. Esistono tipi di motore con basso scorrimento del metano e post-trattamento, metodi in fase di sviluppo.

 

5. Stabilire limiti di emissione per N2O - più rilevanti per l'ammoniaca come combustibile. L'N2O si forma quando l'ammoniaca viene bruciata e l'emissione dovrebbe quindi essere regolata per guidare il sviluppo di motori ad ammoniaca.

 

6. Stabilire più aree di controllo delle emissioni di azoto (NECA). La modellazione della dispersione eseguita in SCIPPER ha dimostrato che l'istituzione di NECA comporta notevoli vantaggi per la qualità dell'aria. Suggeriamo quindi che il viene avviata la creazione di NECA in più aree marittime.

 

7. Più specificamente, la legislazione dovrebbe essere rivista sulla base dei principi di applicabilità, praticità e resistenza alle frodi.

 

 

RACCOMANDAZIONI SUL MONITORAGGIO

1. Le navi installano sistemi di sensori per NOX, SOX e BC.  IL Rapporto dimostra che è possibile, ed economico, utilizzare sensori per il monitoraggio delle emissioni sulle navi combinati con il trasferimento dei dati con un sensore di monitoraggio. Il Rapporto propone che tutte le navi debbano installare sensori per SOX, NOX e BC al fine di verificare che venga utilizzata la corretta qualità del carburante e che le emissioni raggiungono il livello richiesto. I dati dovrebbero essere trasferiti automaticamente ad un centro di monitoraggio, ad esempio accoppiato a MRV (Monitoring, Reporting, Verification - QUI) o al sistema di raccolta dati IMO.

 

2. Utilizzare il telerilevamento per rilevare quando viene utilizzato carburante con un contenuto di zolfo troppo elevato. Il Rapporto del Progetto Scipper e altri progetti hanno dimostrato che è fattibile ed economicamente vantaggioso utilizzare il telerilevamento per individuare le navi che utilizzano carburanti non conformi. Inoltre, indicano i dati di oltre 10 anni di programmi di telerilevamento in varie località europee che il monitoraggio contribuisce a una migliore conformità. Si consiglia che la rete esistente per il telerilevamento sia ampliato, potenzialmente anche per includere altri inquinanti oltre allo zolfo, e per il quale tutti i paesi sviluppano una strategia monitoraggio remoto in località marittime chiave.

 

3.Utilizzare il telerilevamento per identificare le navi con sistemi di abbattimento NOX non funzionanti. Preferibilmente il monitoraggio dovrebbe includono situazioni di bassa e alta potenza del motore o velocità dell'imbarcazione. Le navi con emissioni elevate dovrebbero essere soggette a bordo controlli delle emissioni di NOX.

 

4. Stabilire un limite da non superare (NTE) per NOX per le misurazioni di telerilevamento e anche un NTE per semplici operazioni a bordo misurazioni nel camino di scarico applicabili a tutti i carichi del motore. Ciò implicherebbe che durante il funzionamento, in qualsiasi carico del motore, le emissioni di NOX non possano superare un determinato valore, ad esempio il 50% al di sopra del limite del livello pertinente. Per un caso in cui questo limite viene superato da un'osservazione che utilizza il telerilevamento, occorrerà una verifica a bordo sulle emissioni di NOX utilizzando misurazioni o altri metodi. Uno studio separato dovrebbe essere avviato per stabilire queste routine.

 

Si veda il sistema MARSIC (QUI), meno sofisticato di quello sopra analizzato ma diffuso su molte navi (circa 2000 a livello globale). Il sistema ha la funzione di monitoraggio degli impianti scrubber consentendo di tenere sotto controllo le emissioni dei fumi di scarico. I nostri sistemi sono già in grado di misurare le emissioni nel caso di differenti combustibili, come LNG o ammoniaca, proprio perché la tecnologia di campionamento completamente a caldo consente di adattarsi alle diverse tipologie di impianti e misurare numerosi parametri in tempo reale quali SO2, CO2, NOx, CH4 o NH3. Il sistema può supportare gli armatori nel controllo remoto della propria flotta attraverso una suite software MARtracker basata su cloud che consente il controllo della conformità dei valori delle emissioni del sistema scrubber di una o più navi (flotte) secondo le disposizioni MARPOL e valutare se la nave può accedere o meno in una determinata area SECA o porto