Analisi della legislazione sulla elettrificazione delle banchine portuali

Il post che segue analizza tutta la normativa in materia di elettrificazione delle banchine portuali (COLD IRONING) comprensiva del nuovo regolamento ministeriale in corso di pubblicazione.

Prima una sintesi di quanto espresso nell'insieme del post seguita da una PREMESSA sulle criticità gestionale e tecniche fino ad ora emerse, anche da documenti ufficiali, della attuazione dei progetti cold ironing nel nostro Paese:

 

PARTE I: La normativa europea sulla elettrificazione delle banchine portuali che vincolano gli stati membri a rispettare l'obbligo di alimentazione elettrica per le navi (portacontainer e passeggeri) nei porti entro il 1/1/2030. Dal 2035 a tutti gli altri porti della UE non facenti parte della rete Ten-T UE.

PARTE II: La legge 214/2023 che ha modificato l’articolo 34-bis della legge 8/2020 fornendo una definizione di cold ironing e dei gestori degli impianti per l’elettrificazione delle banchine.

PARTE III: la legge 214/2023 che prevede le agevolazioni (definite con provvedimenti di ARERA) previste sulle componenti tariffarie al fine di favorire l’utilizzo degli impianti di cold ironing da parte degli operatori marittimi. Agevolazioni da trasferire agli utilizzatori finali del servizio di cold ironing.

PARTE IV: La legge 79/2022 che disciplina le procedure semplificate per autorizzare gli impianti per il cold ironing.

PARTE V: Il Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (per il testo in attesa di pubblicazione: QUI) che disciplina:

1. Modalità di affidamento della gestione degli impianti di cold ironing

2. Requisiti dei gestori) degli impianti di cold ironing

3. Obblighi dei gestori

4. Monitoraggi sul funzionamento efficiente e trasparente del servizio.

La UE mette in mora l’Italia per inadeguati controlli sulle emissioni di gas metano

Con la costituzione in mora vengono richieste delucidazioni e spiegazioni allo stato membro in merito alla presunta violazione degli obblighi comunitari, con l’obbligo di adempiere entro due mesi.

Per capire il significato della messa in mora e dei successivi passaggi a carico dell’Italia vedi QUI.

La messa in mora deriva dalla violazione del Regolamento 2024/1787 (QUI) che stabilisce obblighi in materia di controllo e riduzione delle emissioni del metano anche nella versione gnl.

Linee guida che dimostrano il rischio delle emissioni delle navi a gnl

Due linee guida (QUI), che forniscono agli operatori del settore indicazioni per attuare il Regolamento Fuel EU 2023/1805 (analizzato a suo tempo QUI) sono state recentemente completate dal Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile (ESSF-QUI) e sono ora pubblicate da DNV (QUI). Le linee guida affrontano le questioni delle metodologie di calcolo della intensità di gas effetto serra nel combustibile usato a bordo della nave nonché le modalità di verifica della conformità dei combustibili usati dalla nave al Regolamento FuelEU. 

Infine le linee guida affrontano la questione delle emissioni anomale di gas metano anche dall’utilizzo del gnl come combustibile marittimo, attualmente più elevato sia delle norme comunitarie che dell’IMO e con assenza di adeguate tecniche per monitorare le reali emissioni a bordo. 

 

Perché la normativa sulle emissioni delle navi non produce danni economici agli operatori

Documento (QUI) della Associazione Transport & Environment (T&E) che fornisce delle raccomandazioni per rafforzare il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) per il settore marittimo, in vista dell'imminente revisione delle politiche e dell'obiettivo climatico dell'UE per il 2040.

T&E sottolinea la necessità di mantenere sia l'EU ETS (QUI) che il Net Zero Framework NZF (QUI) dell'IMO, poiché nessuno dei due da solo è sufficiente per soddisfare la quota del trasporto marittimo nell'azione per il clima.

Il documento di T&E dimostra che entrambi i sistemi sono necessari, soprattutto perché nessuno dei due è sufficiente da solo a raggiungere gli obiettivi climatici dell'UE o a coprire il reale costo climatico delle emissioni.

Soprattutto il Documento riprende la Valutazione di Impatto ambientale ma anche socioeconomico che la Commissione ha svolto in vista della approvazione della normativa EU ETS. Valutazione che ha chiarito come la normativa avrà un impatto minimo sulla competitività dei porti, nonché marginale sui costi ambientali nella scelta del porto. Stesse conclusioni in due Relazioni della Commissione del 2025 di cui tratto nel contenuto del post che segue.

In questo quadro spicca la Relazione (QUI) della Commissione UE sulle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo dove si afferma che le emissioni di gas serra nel settore non diminuiscono e restano al livello del 2008! Con l'aggiunta delle emissioni di particolato carbonioso, che rappresentano circa il 7% delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale.

Nonostante ciò dobbiamo leggere recentissime dichiarazioni (QUI) dal fronte “portualista” (armatori in testa) che attaccano per l’ennesima volta la suddetta normativa…  

Patto per gli oceani della UE analisi critica per il trasporto marittimo

Il Patto europeo per gli oceani riunisce le politiche e le azioni dell'Unione europea relative agli oceani e crea un piano unificato e coordinato per la gestione degli oceani anche in relazione ai mari di interesse europeo con il Mediterraneo

Il Patto è stato descritto nella Comunicazione della Commissione UE del 5 giugno 2025 (COM (2025) 281 finale: QUI). Vedi anche la posizione (QUI) della Commissione UE  nella Conferenza (QUI) ONU sugli Oceani

Dalla Comunicazione emergono, come leggeremo nel post che segue queste brevi premesse, criticità e lacune sia nelle vigenti politiche e normative comunitarie sul mare che nella attuazione delle stesse.

In particolare, si confermano le criticità e i ritardi del trasporto marittimo relativamente ad emissioni delle navi e il rischio incidentale (rimosso in parte anche dalla stessa Comunicazione qui esaminata), nella gestione sostenibile degli spazi costieri, nella penalizzazione delle comunità che vivono lungo le coste. Soprattutto emerge un principio per cui la competitività e lo sviluppo della c.d. Blu Economy non potrà che avere la centro la tutela degli ecosistemi marittimi e costieri nonché una visione integrata della pianificazione degli spazi marittimi comprese le aree portuali. All’interno della mia analisi troverete anche riferimenti ad altri documenti ufficiali della UE da me descritti in vari post che confermano la situazione critica dell’impatto del trasporto marittimo, in particolare, sul mare e le nostre coste europee e italiane.

Nuove regole sulle Concessioni portuali: più garanzie per gli operatori, meno per l’ambiente

Presentata la Delibera (QUI) della Autorità di Regolazione dei Trasporti (QUI) dal titolo “Revisione delle prime misure di regolazione in ambito portuale adottate con la delibera n.57/2018” per la quale l’Authority, ha chiesto ai soggetti interessati di presentare (c’è tempo fino al 16 giugno) osservazioni ed eventuali proposte di modifica.

La Delibera, per ora, sotto il profilo ambientale costituisce un passo indietro rispetto al Decreto n° 110 del 21 aprile 2023 (QUI) con il quale sono state adottate le linee guida sulle modalità di applicazione del Regolamento recante disciplina per il rilascio delle concessioni di aree e banchine approvato con Decreto del 28 dicembre 2022 n° 202; per una analisi di questo ultimo vedi News/Ambiente Dicembre 2022 (pagina 96 - QUI)…

La mia relazione al Convegno sulla inchiesta penale per le emissioni delle navi nel porto spezzino

Come è noto, l’inchiesta penale sulle emissioni anomale, sia sonore che aeriformi, dalle navi da crociera nel porto di Spezia per ora è stata archiviata. Le associazioni promotrici della inchiesta hanno deciso di presentare reclamo contro la decisione di archiviazione.

Non so come finirà questa nuova azione legale, e non vi nascondo che sono scettico perché conosco bene il potere trasversale che da decenni governa questa città e ha stravolto il nostro golfo. Stravolto, nonostante le nostre richieste pluridecennali di equilibrio tra i vari interessi in campo. Richieste sostanziate da proposte concrete di una armonizzazione degli interessi portuali con quelli del resto della città.

Se non partiamo dalla storia (anche relativamente recente) non capiamo neppure la situazione attuale e le difficoltà a far rispettare le norme ambientali e la giurisprudenza in materia di inquinamento atmosferico e non solo.

La storia serve anche a sfatare la bugia che politici, amministratori, operatori portuali e burocrati continuano a far girare: “chi critica il porto sono quelli del no”. Dopo questa breve ricostruzione storica il mio post analizza criticamente le motivazioni che hanno portato il Giudice del tribunale spezzino ad archiviare la suddetta inchiesta e quindi i motivi che hanno portato alla presentazione del reclamo da parte delle associazioni esponenti. 

Come il nucleare e le attività marittime rientrano nella tassonomia verde della UE

Comunicazione della Commissione UE (di seguito Comunicazione QUI), pubblicata lo scorso 5 marzo 2025, sull'interpretazione e sull'attuazione di talune disposizioni giuridiche degli atti delegati "Ambiente", "Clima" e "Informativa" della tassonomia dell'UE.

La tassonomia verde consiste nell’insieme di norme che stabiliscono i parametri in base ai quali determinate attività rientrano tra quelle sostenibile in relazione agli obiettivi di neutralità di emissioni climalteranti.

In sintesi, la Comunicazione chiarisce una serie di questioni generali per aiutare la interpretazione degli stati membri nella applicazione di detta tassonomia verde: 

- le modalità di applicazione del principio DNHS (non arrecare danno significativo all’ambiente); 

- il rapporto tra il diritto ambientale comunitario e parametri (definiti criteri di vaglio tecnico) per valutare la coerenza con la tassonomia verde; 

- come effettuare la valutazione comparativa delle emissioni di gas serra nel ciclo di vita nel contesto della tassonomia dell'UE.

Nel post che segue analizzerò, in particolare, le parti della Comunicazione che trattano il rispetto dei criteri di vaglio tecnico per la tassonomia verde sulle seguenti materie di particolare attualità:

1. Come gli impianti nucleari esistenti prorogati nel loro esercizio devono rispettare i criteri di vaglio tecnico della tassonomia verde.

2. Le modalità su come rispettare i criteri di vaglio tecnico per includere il trasporto marittimo nella tassonomia verde.

3. Come comunicare l’attività di disarmo di una nave smantellata e riciclata secondo il criterio di vaglio tecnico.

 

N.B. Il post non si limita a riproporre quanto affermato dalla Comunicazione sulle sopra elencate tematiche ma costituisce una ricostruzione anche critica della normativa sulla tassonomia verde e norme collaterali nelle materie del nucleare e delle emissioni navali.

 

Intanto vediamo di quali norme si tratta quando si fa riferimento alla tassonomia verde della UE per poi entrare nel particolare del nucleare esistente e del trasporto marittimo…

Accordo in sede IMO su emissioni navi: luci e ombre

L'ottantatreesima sessione del Comitato per la Protezione dell'Ambiente Marino (MEPC 83) si è tenuta in presenza dal 7 all'11 aprile 2025, ha approvato un accordo tra le parti per misure a medio termine per ridurre le emissioni di gas serra del settore marittimo con modifiche all'Allegato VI della Convenzione MARPOL (introducendo un nuovo capitolo 5 "Regolamento sul Quadro IMO Net-Zero"). Per il rapporto della sessione che descrive l’accordo vedi QUI.

L'approvazione è stata confermata con una maggioranza di 63 voti su 79 (16 voti contrari) secondo le procedure legali (parti con diritto di voto).

Le nuove misure dovrebbero essere formalmente adottate nell'ottobre 2025 ed entrare in vigore nel 2027, quando diventeranno obbligatorie per le grandi navi oceaniche di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che emettono l'85 % del CO2 totale_.

Il post che segue descrive l’accordo ma riprende vari rapporti ufficiali e indipendenti ma tutti autorevoli che dimostrano da un lato le criticità dell’accordo come pure la situazione delle emissioni da attività marittime lontane dal raggiungimento degli obiettivi fissati dalle convenzioni internazionali a cominciare da quelle sul clima. Il dato trova conferma anche in sede UE come dimostrato dall'ultimo rapporto della Corte dei Conti UE su: "Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi" QUI.

Corte dei Conti UE: una analisi critica delle politiche UE su inquinamento marino dalle navi

La Corte dei Conti UE lo scorso 4 marzo ha pubblicato la sua Relazione speciale n° 6 del 2025 (QUI) dal titolo significativo: Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi, restano inadeguate.

Di seguito troverete una sintesi delle criticità più significative emerse dalla Relazione. Nella seconda parte invece troverete una ricostruzione ragionata delle parti principali della Relazione avendo sempre come riferimento la normativa europea in materia.

 

Stato emissioni da traffico marittimo: l’uso del GNL non deve essere strategico

Seconda edizione di European Maritime Transport Environmental Report (EMTER), una relazione (TESTO COMPLETO QUI) congiunta dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA-QUI) e dell'Agenzia europea per l’ambiente (AEA-QUI). Fornisce un aggiornamento sulle prestazioni ambientali del settore e una valutazione degli sforzi per renderlo più sostenibile.

Due sono gli elementi critici che emergono in particolare: il GNL non può essere considerato strategico come combustibile marittimo se si vogliono raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica, in secondo luogo strategica è invece una applicazione integrale e accelerata della normativa sulle emissioni di gas serra dalle navi (al contrario di quello che chiedono armatori QUI e politici vari,QUI QUI e QUI, anche in Italia) ed anzi una sua implementazione per altri inquinanti nonché sulle modalità di monitoraggio soprattutto nelle aree portuali.  

Di seguito una sintesi dei punti più significativi della relazione per poi riportare la traduzione delle parti della Relazione relative in particolare alle emissioni aeriformi e le modalità di controllo delle stesse e le tendenze sui combustibili alternativi per il traffico marittimo.

Elettrificazione banchine nei porti la Corte dei Conti denuncia mancanza di trasparenza

La Corte dei conti con apposita delibera (QUI) rileva una carenza di trasparenza nella gestione dei fondi per la elettrificazione delle banchine nei porti (cold iron). Secondo la Corte dei Conti non si capisce se i finanziamenti del PNRR siano sostitutivi o integrativi di quelli del Piano Complementare (PNC), infatti il sito internet istituzionale del MIT non riporta alcuna informazione sulla correlazione finanziaria tra PNC e PNRR e sull’attuazione del progetto “cold iron”, né  lo stesso sito contiene una sezione specifica dedicata al PNRR in relazione al cold iron.

Non è la prima volta che la Corte dei Conti contesta la mancanza trasparenza e i ritardi nella gestione dei fondi in esame. Si veda QUI.  

 

Ridurre emissioni gas serra è un obbligo degli Stati, comprese quelle da traffico marittimo

Parere (QUI) del Tribunale internazionale per il diritto del mare (ITLOS- QUI) deliberato alla unanimità del collegio sugli obblighi degli stati di rispettare i limiti delle emissioni ai gas serra. Il Parere è stato rilasciato su richiesta (QUI) dei piccoli stati insulari a rischio di estinzione per effetto dell’innalzamento del livello dei mari a causa dei mutamenti climatici.

Come ha affermato (QUI) Marta Torre-Shaub (avvocata CNRS Francia QUI) il Parere del Tribunale ha i caratteri di avviare un nuovo diritto internazionale relativamente all’applicazione degli obblighi degli Stati ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti del mare UNCLOS Nazioni Unite QUI (di seguito Convenzione) al fine di combattere l'inquinamento dovuto alle emissioni di #GHG che causano o aggravano il #cambiamentoclimatico.

Di seguito una mia sintesi delle parti più significative del Parere e successivamente ampi stralci tradotti dal testo del Parere... 

Operatori portuali: chiedono ancora deroghe e semplificazioni normative. Hanno la memoria corta!

Ancora richieste, questa volta da parte della Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali (QUI), di semplificazioni e deroghe alle norme sulla disciplina della portualità. 

Si mettono dentro alla richiesta di semplificazioni: pianificazione, autorizzazioni ai progetti, enti di controllo. Poi la parolina magica “un sistema normativo moderno e competitivo”, vedi alla voce non applicare o limitarne il rispetto delle recenti norme europee sulle emissioni delle navi sia per gli inquinanti in generale che per i gas serra (QUI). 

Deroghe e semplificazioni: alle norme europee sui combustibili per il trasporto marittimo (QUI), alle norme internazionali del Comitato per la protezione dell’Ambiente Marino (MPEC) QUI. Il tutto rimuovendo documenti e studi : come quelli della UE sui limiti ed i controlli inadeguati sulle emissioni delle navi QUI, il Rapporto Unctad che conferma come le emissioni di gas serra del settore sono aumentate ulteriormente del 20% nell’ultimo decennio QUI, ai quali mi permetto di aggiungere una mia ricerca sulle criticità delle inquinamento da trasporto marittimo a livello internazionale QUI. Per non parlare di quanto emerso nel Convegno di Livorno dello scorso ottobre alla presenza di esperti a livello internazionale (QUI).

Nonostante i dati e gli atti inoppugnabili sopra ricordati sinteticamente gli operatori portuali continuano a chiedere deroghe e semplificazioni normativa. 

Evidentemente a questi signori le deroghe e semplificazioni già approvate non bastano e allora gliele ricordo io nel seguito del post…

Il nuovo Regolamento UE sulla verifica del rispetto delle norme europee sulle emissioni delle navi

Il Regolamento di Esecuzione (UE) 2024/2027 della Commissione del 26 luglio 2024 da attuazione alle norme del Regolamento 2023/1805 che disciplina l’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la Direttiva 2009/16/CE (QUI) e si applica a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che effettuano tratte finalizzate al trasporto di passeggeri o merci a fini commerciali, indipendentemente dalla loro bandiera. Il Regolamento entrerà in vigore a gennaio 2025.

Per il testo del Regolamento 2023/1805 vedi QUI. Il Regolamento entrerà in vigore a gennaio 2025 (anche se è già iniziata la campagna contro la sua applicazione QUI , arrivando a sostenere QUI e QUI che ci vogliono norme generali e non per aree regionali: una richiesta ipocrita nella consapevolezza che Trump non le vorrà mai, quindi una richiesta se attuata comporterebbe di fatto nessuna norma veramente vincolante per le emissioni delle navi quanto meno nell'area UE). Peraltro come dimostra uno studio (QUI) Clarkson e Brs (broker marittimi) gli obblighi del Regolamento 2023/1805 comportano se non rispettati delle penali che possono aumentare i costi per gli armatori ma non per quelli che si adegueranno alle norme di tutela ambientale. Anzi lo studio dimostra che il mancato adeguamento con relative penali comporterà aumenti delle tariffe con effetti inflazionistici che si scaricheranno sul resto dell'economia. Si veda anche un Report (QUI) di Lloyd’s Register (QUI) dimostra che l’impatto di FuelEU supererà quello dell’Ets intorno al 2035, quindi la vera risposta corretta è accelerare gli impegni a rispettare la nuova normativa da parte degli armatori. Per un commento al Report di Lloyd’s Register vedi QUI.

Per una analisi del Regolamento 2023/1805 prima della sua pubblicazione (stesso contenuto di pubblicato) e dell’iter che ha portato alla sua approvazione vedi QUI e QUI.

Secondo il Regolamento 2023/1805 entro il 31 agosto 2024, le società presentano ai verificatori un piano di monitoraggio per ciascuna delle loro navi indicando il metodo scelto tra quelli di cui all'allegato I per monitorare e comunicare la quantità, il tipo e il fattore di emissione dell'energia usata a bordo dalle navi e altre informazioni pertinenti.

Il nuovo Regolamento 2024/2027 QUI (di seguito Regolamento) disciplina le competenze, le garanzie di indipendenza e competenza dei verificatori e le modalità.

Di seguito svolgo prima di tutto una sintesi delle parti più significative del Regolamento preceduta però da quelli che sono i contenuti del Piano di Monitoraggio ex Regolamento 2023/1805.

Nella ultima parte analizzo compiutamente il Regolamento per chi vorrà approfondirlo.

Nuova Direttiva su inquinamento provocato dalle navi e sanzioni penali

Con Comunicato (QUI) dello scorso 28 febbraio è stato resto noto che la presidenza del Consiglio UE e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo (QUI) provvisorio su una Direttiva riveduta relativa all'inquinamento provocato dalle navi.

Si tratta della proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio (QUI) sull'attuazione delle norme internazionali sull'inquinamento da scarichi illegali di sostanze inquinanti provocato dalle navi e sull'introduzione di sanzioni amministrative per i reati di inquinamento.

La proposta modifica la Direttiva 2005/35/CE (QUI versione vigente al 2009)  relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni, anche penali, per i reati di inquinamento e che era stata recepita dall'Italia con DLgs 121/2011 (QUI) che ora andrà adeguato alla nuova versione della Direttiva 2005/35 che tratto nel post che segue. Per una analisi del DLgs 121/2011 vedi prima parte di questo post. 

La proposta di modifica della SSSPD integra la proposta della Commissione di direttiva sulla tutela penale dell'ambiente (la direttiva riveduta sulla tutela penale dell'ambiente, la «proposta di modifica dell'ECD»), che ha introdotto sanzioni penali per gravi reati ambientali, compresi gli scarichi illegali delle navi, su cui a breve interverrò su questo blog visto che è stata approvata in via definitiva dal Parlamento UE ed è in attesa di pubblicazione e sui sono già intervenuto al momento in cui è stata proposta QUI.

Il paragrafo 2 articolo 1 della Direttiva (nuova versione) prevede che la stessa non impedisca agli Stati membri di adottare norme più rigorose misure conformi al diritto dell’Unione e internazionale, prevedendo sanzioni amministrative o penali conformemente al diritto nazionale.

Interessante anche il Parere del Comitato Economico e Sociale della UE (QUI) che ricostruisce l'iter che ha portato all'accordo sulla nuova versione della Direttiva 2005/35/CE che descrivo nella seconda parte del post. In particolare significatico questo passaggio

Monitoraggio gas serra dalle navi: le ultime novità normative UE

Con le norme che hanno esteso il sistema scambio quote di emissione da gas serra alla navigazione marittima (QUI) sono intervenute in parallelo due norme europee che disciplinano le modalità di comunicazione delle emissioni di gas serra (ETS Emission Trading System) dalle navi.

Successivamente sono stati approvati tre provvedimenti UE che riguardano:

1. le modalità di comunicazione del piano di monitoraggio dei gas serra emesse dalle navi

2. i metodi di monitoraggio delle emissioni di gas serra dalle navi

3. la indicazione a quale autorità di riferimento dovrà far capo ogni compagnia di navigazione quanto alla normativa Ets. A chi, cioè, andranno riconsegnate le quote d’emissione corrispondenti alle emissioni rilasciate durante un anno solare dopo aver fatto scalo in porti europei.

Vediamo specificamente questi tre provvedimenti

Stato della applicazione normativa emissioni navi: analisi su rischi ambientali e contraddizioni

L’analisi che segue è svolta dimostrare:

1.per alcuni anni le navi vetuste non adeguate e non adeguabili tecnicamente alle nuove normative sulle emissioni inquinanti e gas serra dal naviglio marittimo resteranno in funzione e arriveranno nei nostri porti compresi quelli liguri, rendendo solo minimamente efficaci strumenti come la elettrificazione delle banchine

2. La forte ritrosia di molti operatori ad adeguarsi alle nuove normative nonostante le controtendenze che ne dimostrano la strategicità

3. Le forti richieste di investimenti pubblici da parte degli operatori per adeguarsi alle normative suddette che finiranno a carico della collettività.

4. Il rischio di trasformare il gnl da combustibile marittimo a breve uso in una fonte strategica nonostante che è dimostrato che trattasi di un emettitore di gas serra in quantità significative.

5. Manca una politica coordinata di investimenti nel settore marittimo che metta al primo posto davvero la neutralità climatica e non gli interessi lobbystici come è il caso del gnl e delle deroghe e rinvii sui combustibili a zero emissioni di CO2.

6. la carenza di adeguati controlli sulla qualità dei combustibili marittimi.

 

Il risultato è che gli obiettivi di neutralità climatica sono sempre più lontani come dimostrano gli studi ufficiali che verranno descritti nel post. I porti come quello spezzino dovranno ancora attendere anni per vedere una drastica riduzione delle emissioni inquinanti dalle navi in attracco nonostante gli slogan sui “porti verdi”. Intanto (dati 2022-2023) siamo arrivati ad oltre 1 miliardo di ricavi e 127 milioni di utili per i maggiori terminal container italiani. 

 

Accordo nella UE sulla nuova direttiva sulla qualità dell’aria

Lo scorso 20 FEBBRAIO c.a. i negoziatori del Parlamento e del Consiglio hanno raggiunto un accordo (QUI) politico provvisorio sulla proposta (QUI) della Commissione UE di nuova Direttiva sulla qualità dell’aria, sulla base del mandato negoziale del Consiglio dei Ministri UE QUI.

Il 24 aprile il Parlamento UE ha votato (QUI) il suddetto accordo.  

Punti significativi dell’accordo:

1. una drastica riduzione dei limiti degli inquinanti nell’aria rispetto alla normativa precedente;

2. la necessità di aumentare in punti di monitoraggio soprattutto in caso di picchi di inquinamento a prescindere dal superamento dei limiti di legge;

3. diritto dei cittadini di agire di fronte alla giustizia per chiedere i danni in caso di mancato rispetto, da parte degli Stati membri, dei limiti di legge degli inquinanti ed in generale degli obiettivi della Direttiva.

 

Limiti dell’accordo:

1. la non immediata applicazione dei nuovi limiti degli inquinanti nell’aria indicati dalle nuove linee guida dell’OMS come avevo analizzato nel mio blog nel novembre 2022 QUI;

2. l’entrata in vigore dei nuovi limiti degli inquinanti non prima del 2030;

3. la previsione di proroghe nella applicazione della nuova Direttiva in alcuni casi specifici ma con motivazioni adeguate.

Tutto quello NON emerso dalle audizioni in Regione sulle emissioni delle navi a Spezia

Ho avuto modo di leggere attentamente le memorie che l’Autorità di Sistema Portuale (QUI) e l’Arpal (QUI) hanno prodotto per le audizioni in Commissione Ambiente e Territorio del Consiglio Regionale ligure sulle emissioni delle navi nel porto di Spezia.

Ma dalla audizione è emersa anche la proposta,da una parte degli auditi, di trasformare l’accordo volontario Blue Flag sottoscritto per le navi che entrano nel porto di Spezia in una vera e propria ordinanza della Capitaneria di Porto come fatto a Livorno su iniziativa del Comune locale. 

In realtà la ordinanza di Livorno ha solo come differenza di essere una ordinanza e non un accordo volontario ma praticamente dice le stesse cose sulla manutenzione dei motori e sulla qualità dei combustibili delle navi che entrano nel nostro golfo. Quindi chiedere di applicare la Ordinanza di Livorno è una operazione, anche se fatta in buona fede, più di propaganda politica che di sostanza ambientale per il semplice motivo che non risolverebbe il problema delle emissioni delle navi una volta che attraccano in porto come vedremo nel post che segue.

Oltre a quanto sopra scritto quello che tutti rimuovono sia quelli che governano e quelli di opposizione sono le seguenti criticità:

1. il molo crociere non rispetta le prescrizioni della VIA sul PRP del 2005;

2. il molo crociere non ha avuto la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) come richiesto dalle prescrizioni del Consiglio Regionale quando ha approvato il PRP del 2006 che prevedeva per ogni ambito schemi di assetto urbanistico da valutare appunto con la suddetta procedura di Valutazione Ambientale Strategica;

3. il molo crociere non rispetta LA RICHIESTA di ulteriori valutazioni del Decreto VIA del 2015 del Ministero Ambiente sugli ambiti 5 e 6 della fascia demaniale del porto spezzino;

4. la convenzione relativo alla concessione per il nuovo Molo crociere non rispetta le nuove linee guida sulle concessioni portuale del 2023;

5. manca un adeguato sistema dei controlli sui combustibili navali, da parte della Capitaneria di Porto;

6. elettrificazione banchine scrubber e gnl non sono risolutivi a medio termine per risolvere il problema delle ricadute delle emissioni delle navi nell'area urbana spezzina;

7. manca una analisi di ASL o altro ente competente, sollecitata in primo luogo dal Sindaco come massima autorità sanitaria sul territorio comunale, che valuti il rischio sanitario in atto da anni per i residenti intorno alle zone di attracco delle navi;

8. la fascia di rispetto per tutelare i residenti dalle emissioni aeriformi e acustiche dal porto di Spezia è chiaramente inadeguata e non ha tenuto conto di quanto chiedevano le prescrizioni di VIA del PRP del 2006.