Come il nucleare e le attività marittime rientrano nella tassonomia verde della UE

Comunicazione della Commissione UE (di seguito Comunicazione QUI), pubblicata lo scorso 5 marzo 2025, sull'interpretazione e sull'attuazione di talune disposizioni giuridiche degli atti delegati "Ambiente", "Clima" e "Informativa" della tassonomia dell'UE.

La tassonomia verde consiste nell’insieme di norme che stabiliscono i parametri in base ai quali determinate attività rientrano tra quelle sostenibile in relazione agli obiettivi di neutralità di emissioni climalteranti.

In sintesi, la Comunicazione chiarisce una serie di questioni generali per aiutare la interpretazione degli stati membri nella applicazione di detta tassonomia verde: 

- le modalità di applicazione del principio DNHS (non arrecare danno significativo all’ambiente); 

- il rapporto tra il diritto ambientale comunitario e parametri (definiti criteri di vaglio tecnico) per valutare la coerenza con la tassonomia verde; 

- come effettuare la valutazione comparativa delle emissioni di gas serra nel ciclo di vita nel contesto della tassonomia dell'UE.

Nel post che segue analizzerò, in particolare, le parti della Comunicazione che trattano il rispetto dei criteri di vaglio tecnico per la tassonomia verde sulle seguenti materie di particolare attualità:

1. Come gli impianti nucleari esistenti prorogati nel loro esercizio devono rispettare i criteri di vaglio tecnico della tassonomia verde.

2. Le modalità su come rispettare i criteri di vaglio tecnico per includere il trasporto marittimo nella tassonomia verde.

3. Come comunicare l’attività di disarmo di una nave smantellata e riciclata secondo il criterio di vaglio tecnico.

 

N.B. Il post non si limita a riproporre quanto affermato dalla Comunicazione sulle sopra elencate tematiche ma costituisce una ricostruzione anche critica della normativa sulla tassonomia verde e norme collaterali nelle materie del nucleare e delle emissioni navali.

 

Intanto vediamo di quali norme si tratta quando si fa riferimento alla tassonomia verde della UE per poi entrare nel particolare del nucleare esistente e del trasporto marittimo…

 

 

LE NORME COMUNITARIE SULLA TASSONOMIA VERDE ANALIZZATE DALLA COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE UE

1."Regolamento sulla tassonomia" (Regolamento (UE) 2020/852 QUI) ha creato un sistema unificato di classificazione a livello dell'UE delle attività economiche ecosostenibili e fissato prescrizioni in materia di trasparenza per determinate imprese non finanziarie e finanziarie in relazione a tali attività.

2. Atto delegato relativo agli aspetti climatici della tassonomia dell'UE (atto delegato "Clima"- Regolamento delegato (UE) 2021/2139 QUI) che stabilisce un elenco di criteri di vaglio tecnico per talune attività economiche che si ritiene contribuiscano in modo sostanziale agli obiettivi di mitigazione dei cambiamenti climatici e adattamento ai cambiamenti climatici senza arrecare un danno significativo a nessun altro obiettivo ambientale. 

3. Atto delegato "Ambiente" della tassonomia dell'UE (Regolamento delegato (UE) 2023/2486 QUI), che stabilisce criteri di vaglio tecnico per le attività economiche che possono apportare un contributo sostanziale al conseguimento degli altri quattro obiettivi ambientali perseguiti dal regolamento sulla tassonomia (uso sostenibile e protezione delle acque e delle risorse marine; transizione verso un'economia circolare; prevenzione e riduzione dell'inquinamento; protezione e ripristino della biodiversità e degli ecosistemi) senza arrecare un danno significativo a nessun altro obiettivo ambientale

4. Modifiche dell'Atto delegato "Informativa" della tassonomia della UE (Regolamento delegato (UE) 2021/2178 QUI) hanno tenuto, nell'informativa delle imprese, conto dei quattro obiettivi ambientali non legati al clima.

 

 

CHIARIMENTI DELLA COMUNICAZIONE SU COME GLI IMPIANTI NUCLEARI ESISTENTI PROROGATI DEVONO RISPETTARE I CRITERI DI VAGLIO TECNICO.

Com’è noto anche il nucleare rientra nella tassonomia verde nonostante le contestazioni avanzate a suo tempo dagli stessi esperti della UE (QUI).

Il Regolamento 2021/2139 (quello che come abbiamo visto fissa i criteri di vaglio tecnico)  alla sezione 4.28 dell’allegato I, “Produzione di energia elettrica a partire dall'energia nucleare in impianti esistenti", fa riferimento alla modifica di impianti nucleari esistenti finalizzata al prolungamento, autorizzato entro il 2040 dalle autorità competenti degli Stati membri in conformità del diritto nazionale applicabile, della durata di servizio in esercizio sicuro degli impianti nucleari che producono energia elettrica o calore a partire dall'energia nucleare ("centrali nucleari")"-Si tratta quindi dell'esercizio a lungo termine di una centrale nucleare esistente.

La sezione va letta insieme con vari documenti della Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA). Vediamoli: 

Programma di funzionamento a lungo termine della centrale 

Il primo è il documento (QUI) del 2016 SSR-2/2 - Rev.1 “Sicurezza delle centrali nucleari: messa in servizio e gestione” (QUI), in particolare, detto documento prevede il requisito 16: "Programme for long term operation".

Il requisito 16 di questo documento IAEA prevede che la giustificazione per il funzionamento a lungo termine deve essere elaborata sulla base dei risultati di una valutazione della sicurezza, tenendo in debita considerazione l'invecchiamento di strutture, sistemi e componenti. La giustificazione per il funzionamento a lungo termine deve utilizzare i risultati della revisione periodica della sicurezza e deve essere presentata all'organismo di regolamentazione, se necessario, per l'approvazione sulla base di un'analisi del programma di gestione dell'invecchiamento, al fine di garantire la sicurezza dell'impianto per tutta la sua estesa vita operativa.

 

Il programma completo per il funzionamento a lungo termine deve affrontare:

a) Prerequisiti (inclusi l'attuale base di licenza, l'aggiornamento e la verifica della sicurezza e i programmi operativi);

b) Definizione dell'ambito di applicazione per tutte le strutture, i sistemi e i componenti importanti per la sicurezza;

c) Classificazione di strutture, sistemi e componenti in relazione ai processi di degrado e invecchiamento;

d) Riconvalida delle analisi di sicurezza effettuate sulla base di ipotesi limitate nel tempo;

e) Revisione dei programmi di gestione dell'invecchiamento in conformità alle normative nazionali;

f) Programma di attuazione per l'esercizio a lungo termine.

 

Gestione invecchiamento e funzionamento a lungo termine delle centrali nucleari 

Possono essere utilizzate, nel contesto dell'esercizio a lungo termine delle centrali nucleari, anche le seguenti relazioni IAEA sulla sicurezza:

- n. 106 Gestione dell'invecchiamento e funzionamento a lungo termine delle centrali nucleari: gestione dei dati, definizione dell'ambito, programmi degli impianti e documentazione (2022-QUI) 

- n. 82 (Rev. 2) 2024 (QUI) Gestione dell'invecchiamento per le centrali nucleari: Invecchiamento generico internazionale. Lezioni apprese (IGALL- QUI). Vedi Capitoli: 5 su VALUTAZIONE DELL'EFFICACIA DEL PROGRAMMA DI GESTIONE DELL'INVECCHIAMENTO A LIVELLO DI IMPIANTO E DEI PROGRAMMI DI GESTIONE DELL'INVECCHIAMENTO INDIVIDUALI, 6 “ANALISI DELL'INVECCHIAMENTO A TEMPO LIMITATO” e 7 “Altra attività correlate con la gestione dell’invecchiamento”.  In particolare, a pagina 32 di questo documento si legge che: “Il paragrafo 5.49 dell'SSG-48 (QUI) afferma che "Gli indicatori di performance che rappresentano l'efficacia dei programmi di gestione dell'invecchiamento dovrebbero essere sviluppati parallelamente allo sviluppo dei programmi di gestione dell'invecchiamento (vedi paragrafo 5.56 [del Rif. [3]])". 

Il paragrafo 5.54 dell'SSG-48 afferma: <<L'efficacia dei programmi di gestione dell'invecchiamento dovrebbe essere valutata periodicamente alla luce delle conoscenze attuali e del feedback del programma e degli indicatori di performance e dovrebbe essere aggiornata e adeguato secondo necessità. Le conoscenze rilevanti includono informazioni sul funzionamento della struttura o del componente, sulla storia della sorveglianza e della manutenzione, informazioni derivanti dai risultati della ricerca e sviluppo e sull'esperienza operativa di altri impianti nucleari>>”.

Sempre il documento n° 82 Rev 2-2024 afferma a pagina 33 si legge: “I seguenti fattori importanti devono essere considerati nella valutazione dell'efficacia della gestione dell'invecchiamento:

— La gestione dell'invecchiamento integra altre attività, come l'efficace cooperazione tra le divisioni di impianto responsabili dei singoli programmi di impianto e le aree tecniche all'interno del sistema di gestione e in tutta l'organizzazione.

— La gestione dell'invecchiamento è un'attività interdisciplinare che coinvolge molte aree tecniche, alcune delle quali richiedono conoscenze, competenze ed esperienza tecniche molto specifiche. Gli impianti forniscono esperti qualificati nella gestione dell'invecchiamento per garantire il ruolo di "cliente intelligente" per i servizi acquistati da organizzazioni di supporto tecnico esterne.

— I programma di gestione dell’invecchiamento più efficaci sono proattivi, anticipando e rispondendo ai problemi legati all'invecchiamento, piuttosto che reagire ai guasti degli SSC”.

 

 

Le fonti citate usano vari termini, tra cui "design", "plant" e "programme".

Ciò premesso, il termine "progetto" nei criteri di vaglio tecnico si può intendere come l'esecuzione di un programma di esercizio a lungo termine di un impianto nucleare esistente.

N.B. Sulla durata dei reattori vedi anche Ispettorato nazionale per la sicurezza nucleare e la radioprotezione (QUI) e soprattutto il Gruppo dei regolatori europei in materia di sicurezza nucleare (QUI).

 

 

CHIARIMENTI DELLA COMUNICAZIONE SU CRITERI GENERALI RELATIVI AL TRASPORTO MARITTIMO

Per il trasporto marittimo si fa riferimento ai criteri di vaglio tecnico indicati ai punti da 6.7. a 6.12 allegato I al Regolamento 2021/2139 (atto delegato “Clima”).

 

I criteri per includere il trasporto marittimo nella tassonomia verde secondo il Regolamento 2021/2139.

Per le navi merci e passeggere verranno offerte tre opzioni per poter beneficiare di un'etichetta verde:

1. avere zero emissioni dirette di CO2 (scarico),

2. dimostrare una bassa intensità di gas serra per unità di consumo energetico

3. superare del 20% i criteri EEDI (QUI) di fase 3 dell'IMO applicabile dal 1° aprile 2022, cioè riduzione di almeno il 50% entro il 2050.

Il criterio EEDI dell'IMO, che significa indice di progettazione di efficienza energetica, è uno standard di CO2 di progettazione navale sviluppato dall'International Organizzazione marittima (IMO) più di dieci anni fa. Questo Indice copre solo le emissioni di CO2 dallo scarico e le stime di efficienza teorica/intensità di carbonio delle navi in condizioni operative ideali (nessuna onda, poco vento, ipotesi di rendimento ottimale del motore, ecc.). L'ICCT (QUI) ha dimostrato che qualsiasi nave GNL è conforme ai nuovi criteri EEDI già dal 2022, indipendentemente dalla perdita di metano e dalle emissioni derivanti dalla produzione di combustibili fossili.

 

 

Riguardo alla interpretazione di singoli criteri di vaglio tecnico per verificare che l’attività marittima soddisfi il contributo alla mitigazione dei mutamenti climatici

Le lettere e) del punto 1 criterio 6.10 e criterio 6.11 prevedono che

L’attività fornisce il suddetto contributo se soddisfa il criterio seguente

“e)  laddove non sia tecnologicamente ed economicamente fattibile conformarsi alla lettera a), a decorrere dal 1^o gennaio 2026 le navi che sono in grado di funzionare con carburanti a zero emissioni dirette (dallo scarico) di CO₂ o con carburanti provenienti da fonti rinnovabili (QUI) hanno raggiunto un valore EEDI equivalente a una riduzione della linea di riferimento EEDI di almeno 20 punti percentuali al di sotto dei requisiti EEDI applicabili al 1^o aprile 2022”.  

N.B. Requisiti EEDI definiti come fattore di riduzione percentuale da applicare al valore di riferimento EEDI, come concordato dal comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’Organizzazione marittima internazionale nella sua 75^a sessione. I punti percentuali definiti nei criteri di vaglio tecnico per l’EEDI sono aggiunti al fattore di riduzione percentuale dell’EEDI

 

Secondo la Comunicazione, ai fattori di riduzione percentuale EEDI entrati in vigore il 1° aprile 2022 si dovrebbero aggiungere i 20 punti percentuali, come concordato dal Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) nella sua settantacinquesima sessione (QUI). Il fattore di riduzione percentuale EEDI applicabile deve essere selezionato in base al tipo e alle dimensioni della nave, nonché alla data del contratto di costruzione (o, in sua assenza, alla data di posa della chiglia QUI).

Ai fini della dimostrazione dell'allineamento alla tassonomia mediante i criteri di vaglio tecnico di cui alle sezioni 6.10 "Trasporto marittimo e costiero di merci, navi per operazioni portuali e attività ausiliarie" e 6.11 "Trasporto marittimo e costiero di passeggeri" per le attività di trasporto marittimo, a quale evento si riferisce la data del 1^o gennaio 2026? a) Alla firma del contratto di costruzione, b) alla posa della chiglia della nave, c) alla consegna della nave o d) alla data della decisione finanziaria?

Nell'applicare i criteri di vaglio tecnico di cui alla sezione 6.10, lettera f), e alla sezione 6.11, lettera e) allegato I al Regolamento 2021/2139, che si riferiscono alle prestazioni in termini di gas a effetto serra delle navi in attività, applicabili a decorrere dal 1^o gennaio 2026, l'esercente della nave dovrebbe valutare se essa rispetti il limite (applicabile durante il periodo di riferimento in questione) relativo all'intensità media annua delle emissioni di gas a effetto serra dell'energia usata a bordo della nave durante tale periodo di riferimento. Ad esempio, nel valutare l'allineamento alla tassonomia durante il periodo di riferimento compreso tra il 1^o gennaio 2026 e il 31 dicembre 2026, l'esercente dovrebbe verificare che l'intensità media annua delle emissioni di gas a effetto serra dell'energia usata a bordo della nave durante tale periodo non superi 76,4 g CO₂e/MJ e far verificare tale dato da un terzo indipendente. Analogamente, nel valutare l'allineamento alla tassonomia durante il periodo di riferimento compreso tra il 1^o gennaio 2030 e il 31 dicembre 2030, l'esercente dovrebbe accertare che l'intensità media annua verificata delle emissioni dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo della nave durante tale periodo non superi 61,1 g CO₂e/MJ.

Nell'applicare i criteri di vaglio tecnico di cui alla sezione 6.10, lettera e), e alla sezione 6.11, lettera d), che si riferiscono alle prestazioni in termini di gas a effetto serra della progettazione delle navi, al fine di valutare l'allineamento alla tassonomia di prestiti/obbligazioni emessi per raccogliere fondi allo scopo di corrispondere pagamenti/acconti per una nuova nave, o di prestiti contratti dal cantiere per finanziare la costruzione e la riqualificazione delle navi, l'applicabilità dei criteri è stabilita al momento della firma del contratto di costruzione. Come sancisce l'articolo 7, paragrafo 5, dell'atto delegato "Informativa", tali criteri restano validi per un periodo di cinque anni dopo la data di applicazione degli atti delegati che li modificano, a condizione che le prestazioni inizialmente previste siano conseguite al momento dell'entrata in servizio della nave.

 

Con riferimento alle sezioni 6.10 "Trasporto marittimo e costiero di merci, navi per operazioni portuali e attività ausiliarie" e 6.11 "Trasporto marittimo e costiero di passeggeri", la combinazione di criteri di efficienza più rigorosi per l'indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI)/indice di efficienza energetica delle navi esistenti (EEXI-) e di criteri relativi al combustibile esclude una vasta gamma di tipi di navi (più piccole) alle quali non è applicabile l'EEDI o l'EEXI.

L’Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), introdotto nel giugno 2021 dall’IMO in seguito all’adozione della risoluzione MEPC 76, è l’indice di efficienza energetica che si basa sull’intensità emissiva di anidride carbonica

Per le modalità di calcolo dell’EEXI vedi il commento al Regolamento di Esecuzione (UE) 2024/2027 QUI

 

Come possono queste navi conformarsi alla tassonomia se a oggi non esistono soluzioni tecnologicamente o economicamente praticabili per emissioni dallo scarico pari a zero (ad esempio navi per servizi offshore che coprono lunghe distanze)?

I criteri di vaglio tecnico prevedono diverse opzioni per l'allineamento delle navi alla tassonomia. Sebbene l'EEDI (per le navi nuove) e l'EEXI (per le navi esistenti) non fossero destinati, in linea di principio, ad essere applicati a tutte le categorie di navi (tipo e dimensioni), queste due metodologie di certificazione dell'efficienza energetica sono gli unici indici concordati a livello

 

Si può ritenere che una nave non sia soggetta all'EEDI se:

1. non è contemplata dalle disposizioni relative al tipo e alle dimensioni della nave di cui all'allegato VI, capo 4, regole 19 e 22, della convenzione internazionale sulla prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL);

2. non rientra nelle soglie dimensionali pertinenti (TPL o GT) di cui all'allegato VI, capo 4, regola 24, della convenzione MARPOL.

 

Si può ritenere che una nave non sia soggetta all'EEXI se:

1. non è contemplata dalle disposizioni relative al tipo e alle dimensioni della nave di cui all'allegato VI, capo 4, regole 19 e 23, della convenzione MARPOL;

2. non rientra nelle soglie dimensionali pertinenti (TPL o GT) di cui all'allegato VI, capo 4, regola 25, della convenzione MARPOL.

 

Le navi che rispondono alle disposizioni normative di cui sopra, ossia esulano dall'ambito di applicazione dell'EEDI o dell'EEXI, possono comunque determinare su base volontaria il valore EEDI o EEXI raggiunto (applicabile rispettivamente alle navi nuove ed esistenti), impiegando la stessa metodologia e facendo verificare il risultato da un soggetto terzo riconosciuto in linea con l'allegato VI, capo 4, della convenzione MARPOL e con i relativi orientamenti. Si osservi tuttavia che per le navi dotate di propulsione non convenzionale (quale definita nell'allegato VI, regola 2-, della convenzione MARPOL) che non sono navi da crociera né navi da trasporto di gas naturale liquefatto (GNL), indipendentemente dalle loro dimensioni, non è possibile determinare il valore EEDI o EEXI raggiunto in assenza di una metodologia di calcolo concordata; in questo caso si applicherebbero solo i criteri applicabili di cui all'allegato I, sezioni 6.10 e 6.11, punto 1, lettere a) e b).

Infine, in particolare nelle navi di dimensioni e portata lorda inferiori, è più probabile che siano adottate soluzioni elettriche o sistemi a celle a combustibile a idrogeno. I criteri applicabili a tali navi sono pertanto inclusi nell'allegato I, sezioni 6.10 e 6.11, punto 1, lettere a) e b), dell'atto delegato "Clima".

 

 

COME COMUNICARE IL DISARMO DI UNA NAVE SMANTELLATA E RICICLATA AI SENSI DELLA SEZIONE 2.6 "DECONTAMINAZIONE E SMANTELLAMENTO DEI PRODOTTI A FINE VITA"

Secondo la Comunicazione nella stragrande maggioranza dei casi, l'armatore non dovrà sostenere alcun costo per il disarmo della nave, ma otterrà un profitto. Nel caso in cui lo smantellamento e la decontaminazione delle navi a fine vita rappresentino però un costo per gli armatori/gli operatori delle navi, essi dovrebbero considerare le spese sostenute a tal fine spese in conto capitale o spese operative, a seconda dei casi, al momento di valutare l'allineamento alla tassonomia delle proprie spese in conto capitale o spese operative. Gli armatori/gli operatori delle navi dovrebbero seguire le pertinenti norme contabili per rendere conto dei propri obblighi di smantellamento e riciclaggio delle navi.

Ad esempio, per i soggetti che applicano gli IFRS, al momento della costruzione della nave, il costo stimato del disarmo dovrebbe essere incluso nel costo dell'attività, ai sensi dello IAS (International Accounting Standards QUI) 16 "Immobili, impianti e macchinari". Dovrebbe pertanto essere incluso nei KPI (Key Perfonmance Indicators) della tassonomia relativi alle spese in conto capitale, a norma dell'allegato I, sezione 1.1.2, dell'atto delegato "Informativa" (QUI), e un accantonamento per il disarmo (ossia una passività) di pari importo dovrebbe essere rilevato ai sensi dello IAS 37 "Accantonamenti, passività e attività potenziali"(QUI). La rilevazione/eliminazione contabile (o eventuali modifiche) dell'accantonamento per il disarmo (passività) oppure l'ammortamento dei costi stimati di disarmo non sono inclusi nei KPI relativi alla tassonomia. Al momento del disarmo della nave, le spese effettive di disarmo dovrebbero essere imputate al relativo accantonamento (passività). Se sono superiori all'importo dell'accantonamento, le spese in eccesso possono essere considerate spese operative. Occorre evitare il doppio conteggio.