Infrastrutture critiche le nuove linee guida UE su eventi incidentali. Il caso rigassificatore Panigaglia

Pubblicata la Comunicazione della Commissione UE del 11 settembre 2025 che delinea NUOVE LINEE GUIDA (QUI) per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche in tutta l'UE, supportando gli Stati membri nell'identificazione di dette entità critiche al fine di prevenire o gestire incidenti alle stesse prodotti da azione volontaria (terrorismo o azione di guerra), errore umano, evento naturale

Le linee guida sono particolarmente significative proprio se viste da un golfo come quello spezzino dove troviamo la presenza del rigassificatore di Panigaglia e le attività connesse di trasbordo e bunkeraggio del GNL oltre a quelle relative al porto appartenenti a settori e sottosettori elencati dalla Direttiva UE sulle infrastrutture critiche come vedremo. 

La Prefettura di Spezia in modo vergognoso non le ha considerate connesse (QUI) e la Autorità di sistema portuale ha rimosso il fatto che dette attività legate al GNL si collocano in un porto con caratteri industriali senza piano di sicurezza portuale (QUI). Invece le Linee Guida confermano la necessità di valutare questa connessione anche con riferimento alla normativa sulle infrastrutture critiche come vedremo nel proseguo del post.

 

Prima di entrare nel merito sulle nuove Linee Guida e le infrastrutture critiche presenti nel porto spezzino (ma la questione potrebbe estendersi agli altri porti liguri), vediamo l’oggetto preciso di queste Linee Guida per poi chiarire cosa sono le infrastrutture e/o gli enti critici.

N.B. per una analisi sistematica delle Linee Guida vedi QUI.

Nuovi criteri UE per ispezioni su incidenti in impianti Seveso III

Documento (per il testo completo QUI) dell'Ufficio per i rischi di incidenti gravi (MAHB) del Centro comune di ricerca (JRC- QUI) della Commissione europea che dal 1982 ha fornito supporto scientifico a questa legislazione europea volta alla prevenzione e alla mitigazione degli incidenti gravi che coinvolgono sostanze pericolose.

Nel post in premessa trovate una sintesi dei principali contenuti del Documento per poi una traduzione quasi completa dello stesso  con una ricostruzione per settori per agevolare la lettura. 

NORMATIVA INFRASTRUTTURE CRITICHE ANTITERRORISMO E INFORMAZIONE AI CITTADINI: IL CASO RIGASSIFICATORE PANIGAGLIA

Le informazioni sugli impianti definiti come infrastrutture critiche (di seguito IC) sono in generale limitate per ovvie ragioni che si fondano proprio sulla ratio del DLgs 134/2024 che ha sostituito il DLgs 61/2011. Ma questo non significa che non ci siano informazioni nonché, entro certi limiti, documentazioni che possano essere rese pubbliche. La Prefettura di Spezia invece ha sempre negato qualsiasi informazione su questa tematica in relazione al rigassificatore di Panigaglia.

Di seguito analizzerò: 

1. Come devono essere individuate le infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia

2. Il coordinamento tra la valutazione del rischio attentati (Normativa Infrastrutture Critiche) con quella di rischio incidente rilevante (normativa Seveso)

3. Quali informazioni e documentazione sulle infrastrutture critiche debbe essere resa pubblica. 

Infine, si riporta la Raccomandazione della Commissione UE che disegna un quadro preoccupante sullo stato di attuazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Autobotti cariche di gnl nel golfo di Spezia: la ordinanza della Capitaneria non basta per escludere il rischio incidentale

La Capitaneria di porto di Spezia, come riporta anche il Secolo XIX di oggi, ha emanato una ordinanza (QUI) sul trasporto di autobotti cariche di GAS NATURALE LIQUEFATTO (di seguito gnl) nel golfo spezzino.

Un progetto che, come ho dimostrato QUI, è stato approvato con gravi profili di illegittimità soprattutto per responsabilità della Autorità di sistema portuale.

L'ordinanza della Capitaneria di porto spezzina si limita a stabilire una distanza di 100 metri delle navi dalle bettoline che trasportano il gnl, ma sotto il profilo della sicurezza non solo della navigazione ma anche dei residenti nelle aree di affaccio sul golfo, questo misura non basta per i seguenti motivi di seguito sinteticamente illustrati…

Patto per gli oceani della UE analisi critica per il trasporto marittimo

Il Patto europeo per gli oceani riunisce le politiche e le azioni dell'Unione europea relative agli oceani e crea un piano unificato e coordinato per la gestione degli oceani anche in relazione ai mari di interesse europeo con il Mediterraneo

Il Patto è stato descritto nella Comunicazione della Commissione UE del 5 giugno 2025 (COM (2025) 281 finale: QUI). Vedi anche la posizione (QUI) della Commissione UE  nella Conferenza (QUI) ONU sugli Oceani

Dalla Comunicazione emergono, come leggeremo nel post che segue queste brevi premesse, criticità e lacune sia nelle vigenti politiche e normative comunitarie sul mare che nella attuazione delle stesse.

In particolare, si confermano le criticità e i ritardi del trasporto marittimo relativamente ad emissioni delle navi e il rischio incidentale (rimosso in parte anche dalla stessa Comunicazione qui esaminata), nella gestione sostenibile degli spazi costieri, nella penalizzazione delle comunità che vivono lungo le coste. Soprattutto emerge un principio per cui la competitività e lo sviluppo della c.d. Blu Economy non potrà che avere la centro la tutela degli ecosistemi marittimi e costieri nonché una visione integrata della pianificazione degli spazi marittimi comprese le aree portuali. All’interno della mia analisi troverete anche riferimenti ad altri documenti ufficiali della UE da me descritti in vari post che confermano la situazione critica dell’impatto del trasporto marittimo, in particolare, sul mare e le nostre coste europee e italiane.

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

N.B. Nel presentare le linee guida il viceministro alle infrastrutture ha precisato (QUI) che “Il quadro regolatorio, ha precisato infine il viceministro, si applicherà sia al rifornimento ship to ship che a quelli truck to ship. “Sui traghetti – ha affermato – le bettoline sono un problema perché le navi stanno troppo poco tempo ferme in porto per rifornirle con le bettoline. La capacità di rifornimento delle bettoline è molto elevata ma richiede tante ore mentre noi abbiamo bisogno di sistemi un po’ come quelli degli aerei con l’arrivo del camion sottobordo, si effettua il rifornimento e l’aereo parte. Praticamente sul sistema dei traghetti sarà simile”. Questa spiegazione di Rixi si applicherà in realtà ai piccoli traghetti veloci; per le navi ro-ro e ro-pax, a detta delle compagnie di navigazione, il rifornimento ottimale avverrà ship to ship.”

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.

Corte dei Conti UE: una analisi critica delle politiche UE su inquinamento marino dalle navi

La Corte dei Conti UE lo scorso 4 marzo ha pubblicato la sua Relazione speciale n° 6 del 2025 (QUI) dal titolo significativo: Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi, restano inadeguate.

Di seguito troverete una sintesi delle criticità più significative emerse dalla Relazione. Nella seconda parte invece troverete una ricostruzione ragionata delle parti principali della Relazione avendo sempre come riferimento la normativa europea in materia.

 

Sbarco autobotti cariche di gnl nel porto spezzino: la verità sul ruolo di Comune e altri enti competenti

Sull'autorizzato sbarco di autocisterne cariche di gnl nel porto, rispondendo (QUI) al Consigliere Regionale del PD che criticava questa decisione, Il Sindaco di Spezia ha affermato: “Comune della Spezia non ha emesso alcuna autorizzazione relativa al progetto”.

Come stanno le cose? Il Sindaco davvero ha detto no a questo progetto? 

Intanto la dichiarazione del Sindaco è furbina perchè si nasconde dietro delle competenze senza disvelarle del tutto. Il Comune non deve autorizzare il progetto ma un ruolo lo ha nelle procedura e in questo post spiegherò come si è comportato e  dimostrerò che il suo è un No solo verbale ma non sostanziale ma neppure formale. 

Per capire se quello che afferma il Sindaco è vero bisogna leggere gli atti a cominciare dal Decreto n° 70 del 21 marzo 2024 firmato dalla Commissaria della Autorità di Sistema Portuale dei porti di Spezia e Marina di Carrara.

Dopo avere riportato il testo di questo Decreto nella parte che riguarda il comportamento del Comune nella Conferenza dei Servizi dimostrerò le omissioni del Sindaco perché in questa vicenda ci sono troppe questioni rimosse visto che la responsabilità non è una delle qualità più diffuse tra i nostri politici nonchè amministratori.

Infine, sempre a premessa, giusto per obiettività voglio comunque ricordare, prima di dimostrare le omissioni del Sindaco, che la principale responsabilità del via libera a questo progetto è del Governo Draghi (con la presenza di PD 5stelle Lega Nord e Forza Italia e cespugli vari del centro sinistra in formato largo, in secondo luogo della Autorità di Sistema Portuale. Il primo non ha applicato la VIA ordinaria al progetto (QUI) e ha aggirato la successiva procedura di valutazione preliminare (QUI) e la seconda ha rilasciato la concessione allo sbarco delle autocisterne.

Date a chi le ha le responsabilità principali sul via libera a questo progetto,  vediamo ora come si è comportato davvero il Comune a prescindere dal comunicato del Sindaco riportato all’inizio del post.

Incidenti di navigazione le criticità che emergono da studi e Rapporti internazionali

      

Nel post analizzo due importanti studi pubblicati pochi mesi fa (2024) che analizzano il rischio incidentale nella navigazione marittima. Insieme con gli studi analizzo l’ultima Panoramica (2024) del Comitato per la sicurezza marittima (MSC) e il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) dell'IMO, contenuta nel ANNUAL OVERVIEW OF MARINE CASUALTIES AND INCIDENTS 2024 (QUI), per le Panoramiche degli anni precedenti QUI.

Prima di analizzare più specificamente gli studi e la Panoramica una sintesi delle parti più significative: