IL Ministero della
Transizione Ecologica ha deciso, alla fine della procedura di verifica di
assoggettabilità a VIA, di non applicare la più rigorosa procedura di VIA
ordinaria al "Progetto caricamento GNL su autobotti/isocontainer e
rifacimento dell'esistente pontile secondario".
Il Decreto Direttoriale che
porta questa decisione è dello scorso 20 giugno con allegato il Parere della
Commissione tecnica (QUI).
Ho letto subito
dichiarazioni di giubilo di alcuni esponenti politici come se derogare a norme
ambientali sia di per se un elemento di cui vantarsi.
In realtà questo progetto
doveva andare direttamente a Valutazione di Impatto Ambientale ordinaria senza
perdere il tempo per fare la più blanda verifica di assoggettabilità. Riguardo
a certe dichiarazioni di esponenti politici per cui chiedere l’applicazione
della VIA ordinaria avrebbe comportato un allungamento delle procedure, nel
caso specifico queste affermazioni dimostrano la totale ignoranza della procedura
svolta fino ad oggi su questo progetto.
Voglio ricordare a questi
signori che l’istanza per avviare la procedura di verifica di assoggettabilità
del progetto in questione è stata presentata il 16 dicembre 2019. Quindi se
avessero mandato subito a VIA ordinaria come peraltro richiedeva la legge a
quest’ora la procedura sarebbe conclusa applicando una istruttoria ben più
rigorosa. Sia sufficiente dire che non è stata applicata neppure l’ordinaria
Valutazione di Incidenza per il fatto che il progetto ricade in zone contermini
a siti tutelati dalle norme comunitarie sulla biodiversità, cavandosela solo
con una verifica (screening) dia applicazione della Valutazione di Incidenza.
Insomma qui la
accelerazione delle procedure per l’emergenza energetica legata alla guerra in
Ucraina non c’entrano nulla. In realtà siamo di fronte all’ennesima deroga alle
norme ambientali usando la scusa di emergenze non applicabili al caso in esame.
D’altronde sia sufficiente analizzare il recente Decreto Legge che addirittura
esclude la VIA a priori per progetti di ampliamento dei rigassificatori e la
collocazione di navi rigassificatrici, sostituendola con una mera comunicazione
alla Commissione UE (QUI).
Vediamo di seguito in cosa
consiste questo progetto e perché doveva avere subito la VIA ordinaria, tornerò
successivamente con più calma, sulle
prescrizioni previste dal Decreto Direttoriale che ha deciso di non applicare
la VIA ordinaria. Inoltre a mio avviso come vedremo nelle parti terza e quarta
del presente post si rimuove la questione della modifica della Autorizzazione
Integrata Ambientale al rigassificatore e la questione della revisione della
documentazione relativa alla normativa della Seveso III sui rischi di incidenti
rilevanti ma anche quella sulle infrastrutture critiche (vedi tutela dall’attacco
di attentati terroristici).
Aggiungo che perfino il progetto di ampliamento del gnl che arriva con nuovi accosti al rigassificatore OLT di Livorno è stato sottoposto, a differenza del caso spezzino di seguito descritto, a VIA ordinaria vedi QUI.
IN COSA CONSISTE QUESTO PROGETTO? VEDIAMOLO SUBITO
SINTETICAMENTE:
1) valutazione delle condizioni
e stima della vita utile di alcuni elementi dell'impianto: serbatoi di
stoccaggio,transfer line, pontile di attracco;
2) fornire l'attività di
caricazione navi presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia
e fermo (con particolare riferimento alla gestione di Gas di Boil-Off) N.B. Per
ricevere e stoccare il GNL di solito sono disponibili due o più serbatoi fuori
terra. Durante il normale funzionamento, nei serbatoi di stoccaggio e nelle
tubazioni del GNL si genera gas di boil-off (BOG) dovuto al trasferimento di
calore dall'ambiente circostante. Il gas BOG viene sottoposto a compressione e
liquefazione in un ricondensatore. Questo contribuisce a prevenire flaring o
esposizione all'aria e a ridurre al minimo l'impatto ambientale della
struttura.
3) fornire
l'attività di caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad
impianto di rigassificazione in marcia e fermo;
4) liquefazione
del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale;
5) realizzare,
fuori dal terminale, un impianto di stoccaggio costiero, rifornito da feeder
ship, per la caricazione di autocisterne; e ISO-Container. N.B. La
feeder ship è una nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che collega
un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la
cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con
l'introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti
hub, i quali sono al centro di un'intensa rete di feederaggio o transhipment,
cioè lo scarico da una nave ed il ricarico su un'altra (grande o piccola), per
cui i porti hub sono anche detti di transhipment o hub), che avviene in parte
fra navi grandi ed in parte fra queste ed i feeder.
Quindi gli obiettivi del
progetto sono tre:
1. aumentare
le possibilità di attracco per navi bettoline quindi un nuovo pontile
2. serbatoi
per caricare le navi di GNL
3. un
impianto esterno lungo la costa (dove?) rifornito da feedership per il GNL da
autotrazione
Ma c’è
un'altra ragione, ex lege quindi a prescindere dallo svolgimento di
una istruttoria tecnica, per cui il progetto in questione doveva avere
subito la VIA ordinaria. La ragione deriva da un atto che è perfino contenuto
nella documentazione proposta da Snam GNL Italia nel procedimento di Verifica.
Si tratta dello studio c.d. di pre-valutazione di incidenza relativo
al sito di tutela della biodiversità (riconosciuto dalla UE) Zona Speciale di
Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere - Riomaggiore - S. Benedetto”, (vedi
mappa sopra riprodotta e tratta dallo studio di incidenza) al sito del rigassificatore dove
verrà realizzata la modifica progettuale in questione che costituisce un
intervento profondamente innovativo rispetto alla attuale impianto di
Panigaglia come risulta dalla documentazione progettuale presentata ma anche
dalle caratteristiche del progetto nuovo anche in termini di estensione
dell’impatto.
Ora,
rispetto a questo quadro progettuale e territoriale oggettivo, la
normativa afferma che deve essere applicata la VIA ordinaria automaticamente
(senza preventiva Verifica di assoggettabilità) ai: “b) i progetti di cui agli
allegati II-bis e IV alla parte seconda del presente decreto, relativi ad opere
o interventi di nuova realizzazione, che ricadono, anche parzialmente,
all'interno di aree naturali protette come definite dalla legge 6 dicembre
1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della rete Natura 2000;” lettera b)
comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006.
La mappa
sopra riprodotta è chiarissima il progetto, compresa la linea di navigabilità
delle bettoline che trasporteranno le autocisterne con il GNL, è dentro
pienamente il perimetro della sito Habitat sopra citato.
Regione
Liguria, Provincia della Spezia e Comune della Spezia sul punto non scrivono
nulla, nelle loro osservazioni interne al procedimento di Verifica di
Assoggettabilità a VIA, quindi avvallando questa impostazione illegittima del
Ministero dell'Ambiente come sopra descritto.
NON SOLO
MA CI SONO ALTRE DUE QUESTIONI RIMOSSE DAI CULTORI DEL FARE E SOLO LA MODIFICA
DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE AL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA E L’AGGIORNAMENTO
DELLA DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA SEVESO III
LA QUESTIONE DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE
(AIA)
Il rigassificatore è soggetto alla disciplina della AIA ex
categorie 1 allegato VIII alla Parte II del DLgs 152/2006. AIA di competenza
regionale (subdelegata alla Provincia in Liguria). L'AIA vigente sul
rigassificatore è del 2014.
Il nuovo progetto in questione modifica (come dimostra la
procedura di verifica di assoggettabilità in corso descritta nel paragrato
precedente) il rigassificatore.
La modifica dell’AIA è disciplinata dall’articolo 29-nonies del DLgs 152/2006. In particolare
questa norma prevede che se la modifica è sostanziale occorre riaprire il
procedimento di AIA ordinario.
Secondo la lettera l-bis comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006
per modifica sostanziale di un progetto, opera o di un impianto si intende: “la variazione
delle caratteristiche o del funzionamento ovvero un potenziamento
dell'impianto, dell'opera o della infrastruttura o del progetto che,
secondo l'autorità competente, producano effetti negativi e significativi
sull'ambiente.” È indiscutibile che in questo caso siamo di fronte
ad un potenziamento dell’impianto con potenziale ulteriori effetti negativi
sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai benefici ambientali che
l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre ma non direttamente nel sito dove
verrà realizzato. Infatti :
1. mentre
la VIA valuta la compatibilità ambientale dell’intero impianto
con il sito in cui è collocato;
2. l’AIA
valuta, autorizzandola o meno, la compatibilità
ambientale del modello di funzionamento dell’impianto con il sito in cui
è collocato.
La Provincia della Spezia nelle sue osservazioni,
relativamente alla Autorizzazione Integrata Ambientale, si limita ad affermare
la scadenza dell'AIA del 2014 e aggiunge che dovrà essere revisionata nel 2021
ma non chiarisce che in realtà al di la di queste scadenze formali il progetto
in questione costituisce, come spiego sopra, modifica sostanziale dell'attuale
rigassificatore. Nessuno pone il problema che il Sindaco territorialmente
competente (Portovenere) all'interno dell'AIA del 2014 non ha mai rilasciato il
Parere Sanitario obbligatorio sul rischio salute pubblica del rigassificatore,
Parere che dovrà essere rilasciato anche in sede di nuova AIA per modifica
sostanziale dettata dal nuovo progetto qui trattato.
LA NORMATIVA SEVESO III SUL RISCHIO DI INCIDENTE
RILEVANTE
Le prescrizioni del Ministero della Transizione Ecologico nel
parere allegato al Decreto Direttoriale che esclude la applicazione della VIA
sul punto si limitano ad affermare che: “Premessa la necessità di sottoporre
l’intervento a parere vincolante del Comitato Tecnico Regionale ai sensi del
D.lgs. 105/2015, ritengono che l’unico aspetto critico in relazione alla
tematica di rischio di incidenti sia di porre attenzione alla strada di
collegamento tra lo stabilimento e la città, poco adatta al transito di mezzi
pesanti. La problematica sembra però essere superata perché il tragitto
dovrebbe avvenire via chiatta. In conclusione non rilevano problemi su questo
tema.”
Quindi si ammette la necessità di rivedere la documentazione
Seveso III per il nuovo progetto per poi minimizzare le problematiche
riducendole a quelle dell’accesso stradale, questione rilevante ma non
esaustiva visto che arriveranno 90 nuove navi gasiere in più a quelle ordinarie
oltre alle bettoline che attraverseranno il nostro golfo già pieno di natanti
di ogni tipo e che non ha ad oggi nessun piano generale di sicurezza portuale
ai sensi della Seveso III (QUI).
In realtà è indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL nel
golfo, dovuto al nuovo progetto in discussione, le possibilità di
accadimento di incidente rilevante aumentino. Quindi occorrerà una procedura
ordinaria di aggiornamento (si veda l’articolo 18 [NOTA 1] del
DLgs 105/2015) del Rapporto di Sicurezza dell'impianto in questione (il
rigassificatore) e il rilascio di un apposito nulla osta del Comitato Tecnico Regionale
ai sensi dell'articolo 17 del DLgs 105/2015.
Resta il fatto che questo progetto amplia sicuramente il rischio
di incidente rilevante senza una adeguata valutazione della prevenzione
complessiva di detto rischio nell’area del golfo spezzino almeno dentro diga.
1. il
porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in se una
attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa
Seveso) come confermato da questo documento ufficiale QUI ;
2. ci
sono più impianti assoggettati alla normativa Seveso ma senza uno studio di
sicurezza integrato dell'area per non parlare del trasporto dentro golfo di merci e sostanze pericolose;
3. ad oggi non c’è una adeguata
informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti
Seveso presenti nel Golfo (vedi QUI)
5. anche
nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore
di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra intitolato: “Indirizzi
per la sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a
rischio di incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS 105/2015” QUI.
6. non
è dato sapere se l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato
rispettato le linee guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come
elaborato dall’apposito Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);
7. a
breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente
pericoloso come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le
basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel golfo
(c.d. Campo POLNato)
8. non si sa se la normativa sulle
infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata adeguatamente
recepita per il nostro golfo e coordinata con la presenza delle attività
militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del trasporto
di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è un totale
segreto militare. (vedi QUI e QUI)
[NOTA 1]
“Art.
18 Modifiche di uno stabilimento
1. In caso di modifiche di un impianto, di uno stabilimento,
di un deposito, di un processo o della natura o della
forma fisica o dei
quantitativi di sostanze pericolose che potrebbero costituire
aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti o
potrebbero comportare la
riclassificazione di uno stabilimento di
soglia inferiore in uno stabilimento di soglia superiore o viceversa, il
gestore, secondo le procedure e i termini fissati ai sensi del
comma 2:
a) riesamina e, se necessario, aggiorna la
notifica e le sezioni informative del modulo
di cui all'allegato 5, il documento relativo alla
politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, il sistema di gestione della
sicurezza e trasmette alle autorita' competenti ai
sensi del presente
decreto tutte le informazioni utili prima di
procedere alle modifiche;
b) riesamina e, se necessario, aggiorna il rapporto di
sicurezza e trasmette al Comitato di cui all'articolo
10 tutte le informazioni utili prima di
procedere alle modifiche, per l'avvio dell'istruttoria di cui agli articoli 16
e 17 per i nuovi stabilimenti;
c) comunica la
modifica all'autorita' competente in materia di
valutazione di impatto ambientale, che si pronuncia entro un mese, ai fini della
verifica di assoggettabilita' alla procedura prevista per tale
valutazione.”
2. Le modifiche che potrebbero costituire aggravio del
preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, e le procedure e i
termini di cui al comma 1, sono definiti all'allegato D.
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