Strategia nazionale per le infrastrutture critiche: i limiti per impianti energetici e porti

Pubblicata (QUI) dal Governo italiano la Strategia Nazionale per la resilienza delle infrastrutture critiche.

Le infrastrutture critiche sono disciplinate dalla Direttiva (UE) 2022/2557 (QUI) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2022 (di seguito Direttiva). La Direttiva è stata recepita in Italia dal DLgs 134/2024 (QUI) che elenca nell’allegato A (QUI) le potenziali tipologie di impianti e attività classificabili come infrastrutture critiche necessarie per la fornitura di un servizio essenziale, ad esempio, nell’energia e nei trasporti. Per "servizio essenziale" si intende un servizio cruciale per il mantenimento di funzioni sociali vitali, attività economiche, salute e sicurezza pubblica o ambiente. Critiche quindi perché un incidente può mettere in crisi lo svolgimento di detti servizi e attività essenziali per gli interessi nazionali di uno stato membro.

La Strategia fornisce indicazioni operative per attuare quanto previsto dalla suddetta normativa ma rimuove i ritardi clamorosi rispetto alla Direttiva europea (anche quella precedente del 2008) e sulle disapplicazioni in atto in diverse situazioni che vedono nel nostro Paese la presenza di infrastrutture classificabili come critiche.

Di seguito nel post troverete:  

La PARTE 1 che analizza le sopra richiamate criticità con una particolare approfondimento del caso studio del rigassificatore di Panigaglia. 

La PARTE 2 dove ricostruisco i passaggi più significativi della Strategia Nazionale.

Infrastrutture critiche le nuove linee guida UE su eventi incidentali. Il caso rigassificatore Panigaglia

Pubblicata la Comunicazione della Commissione UE del 11 settembre 2025 che delinea NUOVE LINEE GUIDA (QUI) per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche in tutta l'UE, supportando gli Stati membri nell'identificazione di dette entità critiche al fine di prevenire o gestire incidenti alle stesse prodotti da azione volontaria (terrorismo o azione di guerra), errore umano, evento naturale

Le linee guida sono particolarmente significative proprio se viste da un golfo come quello spezzino dove troviamo la presenza del rigassificatore di Panigaglia e le attività connesse di trasbordo e bunkeraggio del GNL oltre a quelle relative al porto appartenenti a settori e sottosettori elencati dalla Direttiva UE sulle infrastrutture critiche come vedremo. 

La Prefettura di Spezia in modo vergognoso non le ha considerate connesse (QUI) e la Autorità di sistema portuale ha rimosso il fatto che dette attività legate al GNL si collocano in un porto con caratteri industriali senza piano di sicurezza portuale (QUI). Invece le Linee Guida confermano la necessità di valutare questa connessione anche con riferimento alla normativa sulle infrastrutture critiche come vedremo nel proseguo del post.

 

Prima di entrare nel merito sulle nuove Linee Guida e le infrastrutture critiche presenti nel porto spezzino (ma la questione potrebbe estendersi agli altri porti liguri), vediamo l’oggetto preciso di queste Linee Guida per poi chiarire cosa sono le infrastrutture e/o gli enti critici.

N.B. per una analisi sistematica delle Linee Guida vedi QUI.

Nuovi criteri UE per ispezioni su incidenti in impianti Seveso III

Documento (per il testo completo QUI) dell'Ufficio per i rischi di incidenti gravi (MAHB) del Centro comune di ricerca (JRC- QUI) della Commissione europea che dal 1982 ha fornito supporto scientifico a questa legislazione europea volta alla prevenzione e alla mitigazione degli incidenti gravi che coinvolgono sostanze pericolose.

Nel post in premessa trovate una sintesi dei principali contenuti del Documento per poi una traduzione quasi completa dello stesso  con una ricostruzione per settori per agevolare la lettura. 

NORMATIVA INFRASTRUTTURE CRITICHE ANTITERRORISMO E INFORMAZIONE AI CITTADINI: IL CASO RIGASSIFICATORE PANIGAGLIA

Le informazioni sugli impianti definiti come infrastrutture critiche (di seguito IC) sono in generale limitate per ovvie ragioni che si fondano proprio sulla ratio del DLgs 134/2024 che ha sostituito il DLgs 61/2011. Ma questo non significa che non ci siano informazioni nonché, entro certi limiti, documentazioni che possano essere rese pubbliche. La Prefettura di Spezia invece ha sempre negato qualsiasi informazione su questa tematica in relazione al rigassificatore di Panigaglia.

Di seguito analizzerò: 

1. Come devono essere individuate le infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia

2. Il coordinamento tra la valutazione del rischio attentati (Normativa Infrastrutture Critiche) con quella di rischio incidente rilevante (normativa Seveso)

3. Quali informazioni e documentazione sulle infrastrutture critiche debbe essere resa pubblica. 

Infine, si riporta la Raccomandazione della Commissione UE che disegna un quadro preoccupante sullo stato di attuazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Attentato petroliera al largo di Savona: tutti i limiti di applicazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Come si legge sul Secolo XIX di ieri: “Gli armatori greci della Thenamaris, proprietari della “Seajewel”, la portapetroli battente bandiera maltese attaccata nella notte tra venerdì e sabato con due ordigni esplosivi mentre era in rada davanti al porto di Savona, erano stati inseriti nel 2023 nella “black list” dell’Ucraina ed etichettati dalle autorità di Kiev come “sostenitori di Putin".

Nella cartina pubblicata sopra, fonte Corriere della sera, è illustrata la mappa del rischio attentati terroristici nel mondo. 

Visto che anche le stesse Procure di Savona e Genova, che seguono l’inchiesta "sull'incidente", ammettono di essere di fronte ad un vero e proprio attentato la cui matrice originaria è da definire per il momento. Comunque sempre attentato resta ad una infrastruttura definibile critica anche se non di nazionalità italiana ma colpita nelle acque territoriali italiane.

La Liguria nei suoi porti vede la presenza di varie attività che utilizzano infrastrutture mobili o fisse definibili critiche, su tutti il rigassificatore di Panigaglia. Mi ha colpito la dichiarazione, riportata dal Secolo XIX del 19 febbraio, del Sindaco nonché Presidente della Provincia di Spezia che dopo la notizia dell’attentato suddetto si è affrettato a rassicurare che: “I piani di sicurezza sono stilati dai vari enti competenti nei quali abbiamo piena fiducia – osserva il sindaco della Spezia – comunque serve sempre la massima attenzione ai fenomeni terroristici, perché la storia ci insegna che la follia di certi uomini non ha limiti”.

Certamente un margine di imprevedibilità quando si parla di terrorismo ci sta, ma la domanda che dovrebbe porsi anche il Presidente della Provincia spezzina è: davvero i piani di sicurezza sulle infrastrutture critiche spezzine, ma aggiungerei italiane, sono così “affidabili”

Per rispondere alla domanda nel post che segue cercherò prima di tutto di analizzare, sulla base di documenti ufficiali provenienti da fonti attendibili alcune anche istituzionali, quale livello di rischio sussiste per le infrastrutture critiche, come viene disciplinata la prevenzione di questo rischio ma anche le lacune nella applicazione di questa disciplina.

Nell'ultima parte del post analizzerò la normativa sulla prevenzione del rischio di incidenti (da attentati ma anche eventi naturali) delle infrastrutture critiche in relazione al rigassificatore di Panigaglia a cominciare dalla mancanza di trasparenza sullo stato della prevenzione del rischio di attentati e incidenti. Mancanza di trasparenza che traspare, come dimostrerò dai documenti ufficiali citati nella prima parte del post, riguarda tutte le infrastrutture critiche italiane e non solo.

Intanto cosa sono le infrastrutture critiche e come sono disciplinate sotto il profilo della prevenzione del rischio di attentati terroristici e gravi incidenti da eventi naturali.

Perchè occorre la VIA ordinaria per il progetto di ampliamento del rigassificatore di Panigaglia

Come è noto è in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento impianto GNL di Panigaglia.

Premesso che questo impianto è stato collocato in un sito che in base alla attuale normativa vigente (prima di tutto la c.d. Direttiva Seveso sul rischio di incidenti industriali) non otterrebbe alcuna autorizzazione se venisse costruito ora.

In questo post non voglio però mettere in discussione la presenza dell’impianto nell’attuale sito ma piuttosto dimostrare che il progetto in discussione deve essere sottoposto alla più rigorosa procedura di VIA ordinaria. Indiscutibile che oggi fermare l'ampliamento del rigassificatore significherebbe comunque avviare i presupposti per una sua rimozione dall'attuale sito. 

Per dimostrare quanto sopra mettere a confronto le parti significative del progetto con i criteri elencati dall’allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006.

Prima però svilupperò due premesse: la prima relativamente al fatto che la VIA del 2010 deve essere rivista alla luce della situazione attuale, la seconda è riportare sinteticamente i principi fondanti (secondo la giurisprudenza maggioritaria) che devono caratterizzare una corretta procedura di screening. 

Rapporto di sicurezza impianti Seveso: deroghe per gli impianti di interesse strategico nazionale

Continuano le deroghe e/o modifiche della normativa ambientale che ne depotenziano il ruolo di prevenzione nella tutela della salute pubblica ma anche della sicurezza. 

L'ultima novità legislativa attacca il Rapporto di Sicurezza per gli impianti classificati Seveso permettendo di funzionare a questi impianti nonostante si rivelino carenze impiantistiche dopo la valutazione del Rapporto di Sicurezza.

Ma intanto vediamo l'elenco delle principali normative in deroghe a norme ambientali per poi analizzare la nuova legge sulle industrie classificate Seveso...

Autobotti cariche di gnl nel golfo: la Prefettura nega un PIano di Emergenza Esterno di area

La Prefettura della Spezia risponde alle osservazioni della Associazione Posidonia relativamente al Piano di Emergenza Esterna del rigassificatore di Panigaglia. Lo fa rimuovendo i due progetti che potenziano questo impianto:
Progetto Truck Loading: che consiste nel trasbordo con le autocisterne di gnl

Progetto vessel reloading: che consiste nel servizio di ulteriori piccole metaniere si parla di circa 90 in più all'anno rispetto a prima che farà diventare il porto di Spezia un hub del gas

Quanto contenuto nel documento della Prefettura non fa che confermare quanto anticipato dallo stesso Ente negli articoli pubblicati sul Secolo XIX del 15 febbraio e ribadito sulla Nazione del 18 febbraio.

La tesi era che questi progetti non comportavano l’aggiornamento del Piano di Emergenza Esterno come se il gnl trasportato nel golfo spezzino in base ai due suddetti progetti provenisse dal pianeta Marte!

Sulla assoluta infondatezza di questa tesi avevo già scritto QUI sul mio blog lo scorso 15 febbraio 2024.

Il nuovo documento della Prefettura ribadisce, peggiorandola, la tesi suddetta.

Le migliori tecnologie disponibili e il rigassificatore di Panigaglia cosa fare e chiedere alle autorità competenti

Leggo di una legittima iniziativa di un neo Comitato per la “dismissione immediata del rigassificatore di Panigaglia”. Sul fatto che questo impianto sia stato collocato in un sito che con la normativa vigente non passerebbe molto probabilmente la autorizzazione non ci sono dubbi. Ma resta il fatto che non stiamo parlando di un nuovo impianto ma di un impianto esistente e quindi l’unico modo efficace per metterne in discussione la attuale collocazione è di trasferire le criticità su un terreno giuridico amministrativo che metta chi di dovere con le spalle al muro, visto che gli impianti non le chiudono i cittadini purtroppo e neppure studi indipendenti purtroppo. Salvo che, altrettanto ovviamente, non sia la magistratura ad intervenire per chiudere l’impianto sulla base però di una inchiesta nella quale emergano violazioni palesi delle vigente normativa ambientale ma anche di sicurezza marittima nonché di protezione civile.

Come è noto il rigassificatore di Panigaglia è stato recentemente potenziato nelle sue funzioni grazie ai due progetti: gnl dal rigassificatore sbarcato nel porto di Spezia e progetto VESSEL Reloading navi spola, di capacità fino a 30.000 mc ormeggiate presso il pontile del terminale di rigassificazione di Panigaglia che vanno ad aggiungersi a quelle già previste dal funzionamento ordinario di questo impianto. Entrambi questi progetti hanno avuto delle procedure autorizzatorie con vari profili di illegittimità da me rilevati più volte in questo blog ma che non hanno prodotto alcuna azione legale da parte di soggetti organizzati e quindi legittimati a proporle. Una occasione persa per innescare, al di la degli slogan sulla “chiusura immediata”, un percorso cogente che intanto poteva limitare il consolidamento dell’impianto nel sito attuale.

Oltre a queste nuove criticità ne esistono altre spesso rilevate in questo blog, una delle più clamorose è l’assenza di un piano di emergenza esterno portuale (QUI) oltre a quello specifico dell’impianto in violazione degli indirizzi che la stessa Sistema delle Arpa e del Comando nazionale dei vigili del fuoco hanno stabilito in un documento ufficiale pubblicato da anni ma ignorato dai decisori.

In questo post, non voglio insegnare niente a nessuno, mi limito invece a sottolineare una ulteriore problematica poco presa in considerazione nel dibattito sulla presenza del rigassificatore nel golfo spezzino. Una questione peraltro che si pone in generale per altri rigassificatori esistenti (come a Piombino e Livorno) o in fase di approvazione come a Vado e Ravenna.

La DG Ambiente della Commissione UE e la autorizzazione Seveso III per i rigassificatori

La risposta della Direzione Generale Ambiente della Commissione UE alla petizione presentata all’apposita Commissione del Parlamento europeo per l’unità galleggiante rigassificatrice di Piombino è fondata principalmente su tre assunti:

1. non ci sono violazioni della normativa Seveso (versione III - QUI) sui rischi di incidenti rilevanti da parte dell’Italia in quanto una istruttoria è stata svolta  

2. la Direttiva Seveso III non prevede una specifica autorizzazione finale alla istruttoria prevista da detta normativa per cui non ci sono violazioni della stessa nel caso di Piombino

Queste due tesi vanno contestate perché sono state ripetute dai funzionari della DG-Ambiente della Commissione UE alla recente audizione svolta alla Commissione Petizioni del Parlamento europeo da parte delle associazioni della provincia di Savona sul progetto di ricollocazione della unità rigassificatrice galleggiante da Piombino a Vado.  Ovviamente ci sono altri aspetti nel caso di Vado che saranno sicuramente approfonditi in ulteriori memorie che verranno inviate in attesa della ripresa dei lavori del Parlamento europeo dopo le prossime elezioni.

Qui mi limito a contestare le due sopra elencate affermazioni dei funzionari della Direzione Ambiente della Commissione UE e da quanto scrivono i burocrati della UE e dall’analisi che svolgerò si ricava che dietro questa interpretazione minimalista della normativa Seveso c’è una chiara pregiudiziale politica a favore dei nuovi rigassificatori dovuta, come affermano la risposta della DG Ambiente UE, “La necessità di questo progetto specifico, come annunciato dalle rispettive autorità italiane, deriva dalla necessità di diversificare le fonti di approvvigionamento di gas per la sicurezza energetica nazionale a seguito della guerra in Ucraina”.  Ma la pregiudiziale politica non può sostituirsi alle norme ambientali e non può giustificare affermazioni false come quella per cui la legge speciale italiana si limita ad applicare le deroghe alle norme ambientali comunitari per i  singoli casi quando invece la legge nazionale stessa a prevedere una estensione generalizzata di queste deroghe ad una intera categoria di impianti: i rigassificatori galleggianti o meno.

Rigassificatore Panigaglia un Piano di emergenza esterna inadeguato al rischio incidentale

Presentato (QUI) il Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore di Panigaglia. È solo un obbligo di legge per aggiornare il precedente piano ma continua a mancare un piano di emergenza per l'intera area portuale e relativo rapporto di sicurezza (QUI) come richiesto da anni dal Sistema Nazionale delle Arpa e il Comando nazionale dei vigili del fuoco (QUI). 

La questione è ancora più significativa visto che ormai il rigassificatore e  il trasbordo del gnl fino al porto spezzino del combustibile, per non parlare dell'aumento esponenziale delle navi gasiere, ha aumentato il rischio su tutta l'area portuale e non solo nell'area dell'impianto, pur essendo queste nuove attività connesse con il rigassificatore. Sul concetto di connesso si tornerà nel post che segue queste breve note introduttive.  

Il Secolo XIX del 15 febbraio scorso e La Nazione di oggi 18 febbraio (vedi titolo articolo all’inizio del post) riportano la tesi di Prefettura e ovviamente GNL Italia, per cui il trasbordo con le autocisterne di gnl e il progetto vessel reloading (servizio di ulteriori piccole metaniere si parla di circa 90 in più all'anno rispetto a prima) che farà diventare il porto di Spezia un hub del gas, non comportavano l'aggiornamento del piano di emergenza esterna del rigassificatore. Quanto riportato dal quotidiano locale non risponde a verità nonostante si affermi che i progetti suddetti siano stati autorizzati. 

Autorizzati ma come?... 

Rischio incidenti sulle navi e nei porti: 2 Rapporti dimostrano nuove e confermate criticità

L’ultimo Rapporto (QUI) 2023 Safety and Shipping di Allianz Global Corporate & Specialty (Agcs), sintentizzato da Shippin Italy come si riporta di seguito, conferma indirettamente anche quello che sostengo in questo blog da molti anni (QUI), come il rischio incidentale nel trasporto marittimo anche in area portuale permanga.

Questo quadro è confermato da un altro Rapporto su Rischi e assicurazioni nei trasporti QUI.

 

I due Rapporti sottolineano i seguenti rischi come vedremo di seguito nel post:

1. il rischio flotte fantasma: consistente nella proliferazione di navi vecchie, navi di proprietà di soggetti poco chiari e società di classificazione sospette

2.le perdite dalle navi, ad esempio di container, e incidenti che fanno perdere la nave stessa

3. i nuovi rischi legati alla gestione dei nuovi combustibili necessari per la decarbonizzazione del trasporto marittimo

4. l’aumento del rischio incendi legato al gigantismo navale

5. i rischi legati alla mancanza di trasparenza nella dichiarazione delle merci pericolose trasportate sulle navi.

6. il rischio della cybersicurezza aumentato con la digitalizzazione del traffico navale e dei porti

7. il rischio attacchi terroristici a navi in navigazione ma anche alle infrastrutture portuali

 

Rigassificatore di Panigaglia le inesattezze della Sindaca di Portovenere sul piano di emergenza esterno

La Sindaca di Portovenere, forse perché nuova nel suo ruolo, dimostra di conoscere poco o niente le norme sulle procedure di informazione alla popolazione relative al rigassificatore di Panigaglia come peraltro avevo già dimostrato QUI in relazione all’incidente occorso nell’area dell’impianto qualche settimana fa.

La Sindaca dichiara oggi sul Secolo XIX che: “è in corso già da alcuni mesi l’iter per la modifica del Piano di Emergenza Esterna (di seguito PEE n.r.d.). Una volta giunto a conclusione saranno fornite alla popolazione tutte le comunicazioni”.

Aggiunge la Sindaca che insieme con tutte le amministrazioni competenti verrà curata la esercitazione sulla funzionalità del PEE. 

No, egregia signora Sindaca, non funziona così per entrambe le questioni sopra riportate dalla sua dichiarazione e non perché lo dica io ma perché lo dice la legge e nel post che segue lo spiego. 

Ma a premessa una questione di ruolo istituzionale della Sindaca di Portovenere in rapporto alla comunità che dovrebbe rappresentare.

Concessione sbarco gnl nel porto di Spezia: le NON risposte della Regione Liguria

L’Assessore della Regione Liguria competente in materia ha risposto ad una interrogazione in Consiglio Regionale di 5stelle (come riportano oggi i mass media locali e non QUI) che sollevava il tema della non coerenza con il vigente piano regolatore portuale della concessione rilasciata a GNL Italia per lo sbarco delle autobotti cariche di gas naturale liquefatto. La tesi dell’assessore è che l’area interessata da detta concessione è compatibile con lo sbarco del gnl in quanto “… è destinata al progetto di ampliamento del Terminale del Golfo per lo svolgimento di operazioni portuali ai sensi dell’articolo 18 legge 84/94”.

Affermazione apodittica in quanto non dimostra cosa le norme attuative del Piano Regolatore Portuale del 2006 (QUI) e tutt’ora vigente (per scelta delle amministrazioni competenti di poco tempo fa QUI e QUI.) dicono nell’area di demanio portuale decisa per lo sbarco.

Allora ve lo scrivo io cosa dicono le norme:

Ecco perché l’incidente al rigassificatore a Panigaglia richiedeva una procedura informativa alla popolazione…

Secondo la Sindaca di Portovenere l’incendio avvenuto nel rigassificatore di Panigaglia non richiedeva una procedura di informazione del pubblico perché “non percepibile dalla maggioranza della popolazione anche in considerazione dell’orario, senza interessare altre parti dell’impianto e senza alcun impatto sull’ambiente esterno.”

Davvero le cose stanno così? Ne ho già ampiamente trattato QUI , in questo post mi limito solo a rispondere alla tesi della signora Sindaca…

Incidente al rigassificatore di Panigaglia: quante emissioni di gas dall’impianto con quali rischi?

L’incidente al rigassificatore con la fiammata vista in tutto il golfo di Spezia hanno sollevato il tema delle emissioni fuggitive di metano dall’impianto perché dalla combinazione tra queste emissioni e un fulmine particolarmente potente che si è sprigionata la fiamma.

Il punto critico al di là della capacità dei tecnici di GNL Italia che nessuno vuole mettere in discussione è proprio che non sono chiare le quantità di emissioni anomale di gas da impianti come quello in discussione come pure più in generale dal ciclo del rigassificatore sia quelli a terra e tanto più quelli galleggianti come quello che vogliono installare a Vado, ma anche più semplicemente dalle navi che trasportano il gnl agli impianti di rigassificazione o di ricarica per le navi con motori a gnl.

Non è il sottoscritto a porre la questione ma autorevoli studi di Ispra (istituto ricerche del Ministero dell’Ambiente), l’Agenzia Internazionale dell’Energia, studi ufficiali a livello Europeo e perfino una risoluzione del Parlamento UE

Non solo ma se andiamo ad analizzare l’AIA (come faccio nell’ultima parte del post che segue) recentemente approvata (giugno 2023) ma anche quella precedente del 2008 non solo si ammettono le emissioni di gas, anche per ragioni di protocolli tecnici di gestione dell’impianto, ma non esistono limiti quantitativi prescritti a tali emissioni più o meno fuggitive o anomale.

Una delle domande inespresse è non conoscendo le quantità precise di emissioni di gas dall’impianto quali impatto quest’ultimo può produrre su ambiente e salute dei residenti nelle zone limitrofe a volte poche centinaia di metri in linea d’aria? Questione mai affrontata d’altronde l’unico strumento amministrativo per farlo lo avevano in mano i Sindaci di Portovenere di questi anni quanto meno dal 2008 ed è il Parere igienico sanitario che ha proprio la funzione di valutare l’impatto sulla salute pubblica del ciclo di gestione dell’impianto in questione.

 

Vediamoli questi studi per poi analizzare cosa dice sul punto emissioni di metano l'AIA del 2023 al rigassificatore di Panigaglia

Incidente al rigassificatore di Panigaglia: alcune domande per ora senza risposta

Come riporta il Secolo XIX di oggi, l’altro ieri a causa di un guasto della rete elettrica ad alta tensione di Terna, l’impianto di rigassificazione si è bloccato producendo una fuoriuscita di gas provocando una fiamma. Il tutto, secondo Snam, è stato gestito dentro i protocolli di sicurezza attivati dalla azienda. Vedi il video amatoriale sopra riportato. 

L’incidente avviene in un periodo in cui sono stati approvati progetti di potenziamento dell'attività del rigassificatore che coinvolgono l’intera area portuale (vedi navette con autobotti carichi di gnl che scaricheranno nel porto spezzino), senza peraltro, ad avviso di chi scrive, avere adeguatamente rispettato le norme ambientali come pure quelle della pianificazione portuale: QUI. Il tutto in un’area portuale che non ha un rapporto di sicurezza portuale e un piano di emergenza esterna portuale come invocato invece da tempo dai VVFF e dal sistema nazionale delle Arpa: QUI.

L’incidente è sicuramente stato gestito visto che la fiamma è stata contenuta ma è indiscutibile che potenzialmente, lo sprigionarsi di un incendio in un impianto che gestisce quantità enormi di gnl da rigassificare, desti molta preoccupazione visto che fenomeni atmosferici violenti, come quelli di questi giorni, sono ormai all’ordine del giorno.

Rigassificatore a Vado un progetto contro i criteri di legge, il territorio e la neutralità climatica

Il titolo (riportato qui a fianco) della Relazione generale al progetto presentato da Snam che prevede la collocazione di una unità galleggiante rigassificatrice nelle vicinanze di Vado ligure ad appena 2 miglia marine, da subito il senso e la direzione delle ragioni di questo progetto. 

Attenzione non solo le ragioni ufficiali ma, con una lettura più approfondita, anche quelle diciamo ufficiose.  

Infatti il titolo della Relazione mette prima di tutto al centro la EMERGENZA GAS  come se questa fosse la vera ed unica ragione che fonda la necessità dello stesso, presentando quindi il progetto come una sorta di servitù necessaria e improcrastinabile nell'interesse del Paese.

Il Post che segue è una sintesi della relazione da me svolta alla iniziativa dello scorso 4 agosto organizzata a Vado Ligure dalla associazione Vivere Vado (QUI). 

Di seguito cercherò di dimostrare che dietro le parole "emergenza gas" c'è ben altro che un semplice interesse nazionale e soprattutto come questa emergenza serva:

1. per rimuovere una emergenza ben più importante: quella climatica trasformando la c.d. transizione ecologica in uno scontro geopolitico ormai chiaro davanti a tutti e di cui la guerra in Ucraina, pur nella sua drammaticità umana, è solo un sintomo; 

2. per rimuovere la peculiarietà del sito di Vado Ligure sotto il profilo ambientale; 

3. per derogare a norme ambientale fondamentali per tutelare il territorio la salute e la sicurezza pubblica. 

4. per spostare la transizione ecologica verso una logica securitaria di cui è un esempio il Comitato sulla sicurezza della transizione energetica e i rischi climatici (QUI) ma anche la trasformazione del Ministero della Transizione Ecologica in Ministero della sicurezza energetica (QUI)

Rilasciata la concessione per lo sbarco del gnl nel porto di Spezia una procedura piena di ombre

Con Decreto n° 95 del 2023, pubblicato lo scorso 26 giugno (QUI) nell’Albo Pretorio della Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, il Presidente della Autorità di Sistema Portuale ha dato mandato agli uffici di predisporre un atto formale da sottoscrivere tra le parti, relativo all’assentimento in concessione alla GNL Italia SpA una zona di demanio marittimo in località Pagliari/Fossamastra nel Comune della Spezia. In realtà nella versione iniziale del Decreto 95/2023 era presente una clamorosa svista visto che si faceva riferimento al quartiere del Muggiano che non è proprio la stessa cosa di Pagliari Fossamastra. Un errore sanato dal Decreto 97/2023 (QUI) ma che lascia perplessi vista la palese e per certi versi incomprensibili svista!

Mi verrebbe da fare una battuta ma lasciamo perdere e restiamo agli atti e alle norme vigenti.

In questo senso ritengo, come spiego da tempo anche in questo post di seguito, che la decisione di rilasciare la concessione costitutisca l’atto finale di una procedura molto discutibile se non addirittura palesemente illegittima fin dall’inizio.

Nuovi rigassificatori in Liguria Il Presidente Toti dimentica molte cose, gliele ricordiamo...

Il Presidente della Regione Liguria si dichiara disponibile a “ricevere” la nave rigassificatrice attualmente stazionata a Piombino alla scadenza dei 3 anni previsti dalla attuale autorizzazione dell’impianto ora collocato in Toscana.

Nella sua intervista al Secolo XIX di ieri (vedi titolo sopra riprodotto) il Presidente Toti parla come se fosse il padrone del territorio ligure e allo stesso tempo dimostra una notevole dose di superficialità e incompetenza sulla situazione di questi impianti: normativa, economica, energetica.

Certo il signor Toti ha dalla sua una normativa molto favorevole alla autorizzazione di questi impianti come ho spiegato QUI, soprattutto una normativa che realizza il sogno di questo personaggio politico (e non solo il suo quanti seguaci ha nella politica politicante di oggi): decidere lui cosa fare o non fare di un territorio come appunto fosse di sua proprietà.

Però insomma c'è un limite anche alla propria sconfinata presunzione perché se vuoi decidere per tutti, se vuoi fare il super Commissario almeno evita di dire cose inesatte perché ti rendi poco credibile come decisore.

Il post si divide in due parti: 

LA PRIMA PARTE più immediata risponde, punto per punto, alle dichiarazioni del Presidente della Regione Liguria;

LA SECONDA PARTE riassume, con rinvii a link di approfondimento, le prove che dimostrano il grave rischio, non solo ambientale ma anche economico ed energetico, di considerare il gas strategico per la c.d. transizione ecologica.

Iniziamo dalle questioni che non sono chiare al signor Toti come si evince dalla sua intervista: