Niente nuovo Piano per il porto di Spezia: è una decisione illegittima!

L'Autorità di Sistema Portuale dichiara che ""Il Prp spezzino del 2006 è valido e deve essere attuato". Quindi nessun nuovo Piano Regolatore di Sistema Portuale ai sensi della vigente versione della legga quadro sui porti perché viene ritenuto valido un Piano Regolatore Portuale (PRP) vecchio di 14 anni fondato su uno studio del 1990, un piano che fino ad oggi nelle parti attuate o in attuazione non ha mai rispettato sia le prescrizioni urbanistiche del Consiglio Regionale che quelle ambientali della VIA del Ministero dell'Ambiente (vedi QUI).

Non solo ma l’unico modo per poter dimostrare la confermata validità del vecchio Prp del 2006 era quello di applicare la VAS al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS) approvato dalla Regione recentemente dopo il passaggio in  Comitato di gestione della Autorità di Sistema Portuale, oppure, e questo sarebbe in realtà un obbligo di legge come spiegherò tra poco,  riaprire la VIA sul PRP del 2006 visto che è scaduta.

Di seguito spiego ...

Prima di tutto perché la VIA del PRP del 2006 deve essere riaperta per legge e poi perché comunque al DPSS andava applicata la VAS per poter colmare il vuoto di valutazioni che non può essere colmato con il rinvio (previsto dal DPSS) al Documento Energetico Ambientale per i Porti (DEASP previsto dall’articolo 4-bis della legge quadro sui porti) che è solo un documento di indirizzo strategico per la implementazione di specifiche misure al fine di migliorare l’efficienza energetica e di promuovere l’uso delle energie rinnovabili in ambito portuale (comma 3 articolo 4-bis), mentre il Rapporto Ambientale (non a caso distinto dal DEASP anche dalla legge quadro sui porti) previsto dalla VAS valuta preventivamente e non ex post gli impatti ambientali di quando deciso nello strumento di pianificazione e programmazione e il PRP del 2006 ovviamente non ha avuto una VAS visto che all’epoca non era in vigore in Italia la Direttiva 2001/42.

Andiamo ad analizzare quindi sia la questione della VIA scaduta che della necessità della VAS al DPSS per poter aggiornare  la sostenibilità ambientale del PRP del 2006

LA VIA SUL PRP DEL 2006 SCADUTA E DA RINNOVARE

Una nuova rigorosa valutazione ambientale è necessaria (io l’ho scritto già da tempo vedi QUI) visto che la VIA del 2006 ormai è scaduta anche in termini di legge, quindi occorreva comunque una nuova valutazione dei progetti previsti dal PRP. Infatti secondo il comma 5 articolo 25 del DLgs 152/2006: “5. Il provvedimento di VIA è immediatamente pubblicato sul sito web dell'autorità competente e ha l'efficacia temporale, comunque non inferiore a cinque anni,…”, mentre l’articolo 51 del Decreto Legge 16 luglio 2020, n.76 “Misure urgenti per la semplificazione e l'innovazione digitale” (QUI) prevede che  per la realizzazione o la modifica di  infrastrutture  stradali, autostradali, ferroviarie e idriche esistenti che ricadono  nelle categorie progettuali sottoponibili a verifica di assoggettabilità o a VIA ordinaria la durata di efficacia del provvedimento conclusivo del procedimento può arrivare fino a 10 anni.  

Quindi anche fosse applicabile questo nuovo termine la VIA del 2006 (Decreto Ministero Ambiente del 11/4/2006 n° 317) sul PRP è ormai scaduta da 4 anni visto che il DPSS che è il documento che escludo di aggiornare il PRP è stato approvato ora nel 2020.

Il senso della legge sulla durata del provvedimento di VIA è che quindi solo l’Autorità Competente potrebbe stabilire durata superiori ai 5 e 10 anni cosa mai avvenuta e comunque il superamento di detti termini deve essere adeguatamente motivato altrimenti va in contrasto con la Direttiva UE sulla VIA  e anche questa motivazione non è mai stata prodotta.

In altri termini anche non volendo applicare la VAS (su questo torno nella seconda parte del post) la VIA sul PRP prima di andare a realizzare definitivamente il grosso delle opere previste dal 2006, andrebbe riavviata e mi stupisco che nessuno abbia posto questo problema visto che non rispettare la durata di efficacia del provvedimento di VIA ancorché positivo, ma non importanti prescrizioni, viola norma di diritto comunitario paragrafo 4 dell’articolo 8-bis della Direttiva 2014/52/UE sulla VIA. Relativamente alle procedure di monitoraggio sugli effetti negativi significativi sull'ambiente contenute nel provvedimento conclusivo del procedimento di VIA, infatti detto paragrafo afferma che:  “Il tipo di parametri da monitorare e la durata del monitoraggio sono proporzionati a natura, ubicazione e dimensioni del progetto e alla significatività dei suoi effetti sull'ambiente.”  In altri termini la durata della efficacia delle prescrizioni del provvedimento di VIA non può essere determinata in astratto per intere categorie di opere (come nel caso in esame) ma caso per caso in rapporto al rilievo dell’impatto dell’opera nel sito specifico e nel tempo.

 Come afferma il TAR Lombardia (sez Brescia) n. 739 del 13 agosto 2019 (confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n° 3922 del 2020) visto il  carattere intrinsecamente mutevole dei fattori sui quali, per espressa disposizione legislativa, la valutazione di impatto ambientale è chiamata a pronunciarsi l’efficacia di una decisione di VIA fondata solo sul criterio  condurrebbe ad uno svilimento della realtà su cui l’opera o progetto incide, considerandola come una realtà statica, anziché intrinsecamente dinamica. Per questo stabilire una durata eccessiva, addirittura ultradecennale, è pericoloso occorre invece valutare caso per caso. Infatti la durata della efficacia temporale del provvedimento di VIA l’attuale versione del testo unico ambientale (comma 5 articolo 25 confermata anche dal Decreto Legge in esame) viene rimessa alla singola decisione e il termine dei 5 anni minimo è un dato meramente indicativo.  Vi invito a leggere il caso studio sul progetto Gronda in Liguria QUI.

LA GIURISPRUDENZA COMUNITARIA RECENTE CHE PREVEDE L’AVVIO DELLA VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA (VAS) ANCHE PER I DOCUMENTI DI PIANIFICAZIONE PROGRAMMAZIONE COME IL DPSS

La recente giurisprudenza della Corte di Giustizia ha dimostrato (vedi QUI), come principio generale, la possibilità di avviare la VAS anche ad atti (previsti dalla legge) che definiscano il solo perimetro all’interno del quale effettuare scelte poi accolte negli strumenti urbanistici tradizionali (come il PRP nel caso nostro). In questo senso la VAS può avviarsi fin dalla elaborazione del DPSS. Infatti come risulta dalla nuova versione della legge quadro sui porti, il DPSS definisce i contenuti e obiettivi del futuro PRP e ne perimetra le aree a destinazione strettamente portuale [NOTA 1]. La Corte di Giustizia nella sentenza sopra linkata afferma che: “l’applicazione della VAS  si riferisce a qualsiasi atto che fissi, definendo norme e procedure di controllo applicabili al settore interessato, un insieme significativo di criteri e di modalità per l’autorizzazione e l’attuazione di uno o più progetti idonei ad avere un impatto  notevole sull’ambiente. A tale riguardo, la nozione di <<insieme significativo di criteri e di modalità>> dev’essere intesa in maniera qualitativa e non quantitativa”.  

Non solo ma sempre la Corte di Giustizia afferma: “è compreso nella nozione di “piano o programma un perimetro previsto da una disposizione di natura legislativa e adottato da un’autorità regionale il quale: – abbia per oggetto unicamente la definizione dei contorni di un’area geografica in cui potrebbe essere realizzato un progetto di urbanizzazione”. Ora il DPSS come abbiamo visto sopra è atto previsto dalla legge quadro sui porti e ha proprio i contenuti affermati dalla Corte di Giustizia per applicare ad esso la VAS.

Quanto sopra, applicato al caso in esame, comporterebbe che un vero percorso partecipativo (nella forma della Inchiesta Pubblica) come previsto dalla normativa sulla VAS e da altra normativa potrebbe avviarsi anche per il DPSS quindi ben altro che gli incontri rituali  promossi dalla Autorità di Sistema Portuale almeno per il porto di Spezia

---

[NOTA 1] 

Il DPSS:

a) definisce gli obiettivi di sviluppo e i contenuti sistemici di pianificazione delle Autorita' di sistema portuale;

b) individua e perimetra le aree  destinate a funzioni strettamente portuali e retro-portuali, le  aree di interazione porto-città e i collegamenti infrastrutturali di  ultimo miglio di tipo viario e  ferroviario  coi  singoli  porti  del  sistema  e  gli attraversamenti del centro urbano;

c) prevede una relazione illustrativa che descrive gli  obiettivi e le scelte operate e i criteri seguiti anche in chiave di indirizzo per la redazione dei singoli piani regolatori portuali (nel nostro caso Spezia e Carrara).