Le migliori tecnologie disponibili e il rigassificatore di Panigaglia cosa fare e chiedere alle autorità competenti

Leggo di una legittima iniziativa di un neo Comitato per la “dismissione immediata del rigassificatore di Panigaglia”. Sul fatto che questo impianto sia stato collocato in un sito che con la normativa vigente non passerebbe molto probabilmente la autorizzazione non ci sono dubbi. Ma resta il fatto che non stiamo parlando di un nuovo impianto ma di un impianto esistente e quindi l’unico modo efficace per metterne in discussione la attuale collocazione è di trasferire le criticità su un terreno giuridico amministrativo che metta chi di dovere con le spalle al muro, visto che gli impianti non le chiudono i cittadini purtroppo e neppure studi indipendenti purtroppo. Salvo che, altrettanto ovviamente, non sia la magistratura ad intervenire per chiudere l’impianto sulla base però di una inchiesta nella quale emergano violazioni palesi delle vigente normativa ambientale ma anche di sicurezza marittima nonché di protezione civile.

Come è noto il rigassificatore di Panigaglia è stato recentemente potenziato nelle sue funzioni grazie ai due progetti: gnl dal rigassificatore sbarcato nel porto di Spezia e progetto VESSEL Reloading navi spola, di capacità fino a 30.000 mc ormeggiate presso il pontile del terminale di rigassificazione di Panigaglia che vanno ad aggiungersi a quelle già previste dal funzionamento ordinario di questo impianto. Entrambi questi progetti hanno avuto delle procedure autorizzatorie con vari profili di illegittimità da me rilevati più volte in questo blog ma che non hanno prodotto alcuna azione legale da parte di soggetti organizzati e quindi legittimati a proporle. Una occasione persa per innescare, al di la degli slogan sulla “chiusura immediata”, un percorso cogente che intanto poteva limitare il consolidamento dell’impianto nel sito attuale.

Oltre a queste nuove criticità ne esistono altre spesso rilevate in questo blog, una delle più clamorose è l’assenza di un piano di emergenza esterno portuale (QUI) oltre a quello specifico dell’impianto in violazione degli indirizzi che la stessa Sistema delle Arpa e del Comando nazionale dei vigili del fuoco hanno stabilito in un documento ufficiale pubblicato da anni ma ignorato dai decisori.

In questo post, non voglio insegnare niente a nessuno, mi limito invece a sottolineare una ulteriore problematica poco presa in considerazione nel dibattito sulla presenza del rigassificatore nel golfo spezzino. Una questione peraltro che si pone in generale per altri rigassificatori esistenti (come a Piombino e Livorno) o in fase di approvazione come a Vado e Ravenna.

LE RADICI LEGISLATIVE E POLITICHE DELLA INCHIESTA SUI PORTI LIGURI. RIDOTTI O CANCELLATI I PRESIDI DI LEGALITÀ E TRASPARENZA

Dopo l’apertura della inchiesta che ha coinvolto il Presidente della Regione Liguria operatori portuali ex dirigenti o commissari della Autorità portuale Genovese, leggo in questi giorni commenti dei giornalisti ed esperti, presunti o reali, che usano toni scandalizzati e preoccupati per quello che sta emergendo sulla gestione del porto di Genova.

La responsabilità penale è personale e verrà vagliata dalla magistratura ma nessuno di questi signori coglie uno dei nodi centrali che sta dietro la vicenda giudiziaria. 

Il nodo riguarda il modo in cui il legislatore ha, in questi anni, disciplinato la gestione delle aree portuale e il loro sviluppo, norme dettate dalle lobby portuale. D’altronde giornalisti che svolgano inchieste preventive autonome e indipendenti ormai si contano sulle dita di una mano almeno in Liguria. I politici invece si limitano a seconda della parte dove sono collocati a fare il tifo contro l’inchiesta oppure a favore della stessa. D'altronde una classe politica di posteggiatori, che ha sempre subito in questi anni le decisioni delle lobby portuali e non solo queste, non poteva e non può  andare oltre il tifo.

In questi anni, complice la stragrande maggioranza della classe politica di maggioranza o di opposizione, grazie alle normative semplificatorie le aree portuali e retroportuali e i rapporti porti città sono state trasformate/i in terra di conquista dei terminalisti (di conseguenza di scambio di favori tra operatori, burocrati e politici vari). 

Il tutto come se invece che aree demaniali statali o addirittura comunali fossero parte di uno stato indipendente controllato da una burocrazia pubblica e operatori portuali fuori da ogni circuito democratico. Non casualmente quindi è stata eliminato il potere di approvazione dei piani regolatori di sistema portuale da parte delle Assemblee elettive delle Regioni, mentre gli amministratori locali e regionali sono diventati poco di più di piazzisti immobilari.

Vediamole queste pseudo riforme (io le definirei colpi di mano) sui porti italiani…

Nuova Direttiva su inquinamento provocato dalle navi e sanzioni penali

Con Comunicato (QUI) dello scorso 28 febbraio è stato resto noto che la presidenza del Consiglio UE e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo (QUI) provvisorio su una Direttiva riveduta relativa all'inquinamento provocato dalle navi.

Si tratta della proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio (QUI) sull'attuazione delle norme internazionali sull'inquinamento da scarichi illegali di sostanze inquinanti provocato dalle navi e sull'introduzione di sanzioni amministrative per i reati di inquinamento.

La proposta modifica la Direttiva 2005/35/CE (QUI versione vigente al 2009)  relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni, anche penali, per i reati di inquinamento e che era stata recepita dall'Italia con DLgs 121/2011 (QUI) che ora andrà adeguato alla nuova versione della Direttiva 2005/35 che tratto nel post che segue. Per una analisi del DLgs 121/2011 vedi prima parte di questo post. 

La proposta di modifica della SSSPD integra la proposta della Commissione di direttiva sulla tutela penale dell'ambiente (la direttiva riveduta sulla tutela penale dell'ambiente, la «proposta di modifica dell'ECD»), che ha introdotto sanzioni penali per gravi reati ambientali, compresi gli scarichi illegali delle navi, su cui a breve interverrò su questo blog visto che è stata approvata in via definitiva dal Parlamento UE ed è in attesa di pubblicazione e sui sono già intervenuto al momento in cui è stata proposta QUI.

Il paragrafo 2 articolo 1 della Direttiva (nuova versione) prevede che la stessa non impedisca agli Stati membri di adottare norme più rigorose misure conformi al diritto dell’Unione e internazionale, prevedendo sanzioni amministrative o penali conformemente al diritto nazionale.

Interessante anche il Parere del Comitato Economico e Sociale della UE (QUI) che ricostruisce l'iter che ha portato all'accordo sulla nuova versione della Direttiva 2005/35/CE che descrivo nella seconda parte del post. In particolare significatico questo passaggio

Monitoraggio gas serra dalle navi: le ultime novità normative UE

Con le norme che hanno esteso il sistema scambio quote di emissione da gas serra alla navigazione marittima (QUI) sono intervenute in parallelo due norme europee che disciplinano le modalità di comunicazione delle emissioni di gas serra (ETS Emission Trading System) dalle navi.

Successivamente sono stati approvati tre provvedimenti UE che riguardano:

1. le modalità di comunicazione del piano di monitoraggio dei gas serra emesse dalle navi

2. i metodi di monitoraggio delle emissioni di gas serra dalle navi

3. la indicazione a quale autorità di riferimento dovrà far capo ogni compagnia di navigazione quanto alla normativa Ets. A chi, cioè, andranno riconsegnate le quote d’emissione corrispondenti alle emissioni rilasciate durante un anno solare dopo aver fatto scalo in porti europei.

Vediamo specificamente questi tre provvedimenti

Il nuovo Codice delle Comunicazioni Elettroniche: antenne sempre più libere

Il Dlgs 48/2024 (QUI) modifica ulteriormente il Codice delle Comunicazione elettroniche (DLgs 259/2003 di seguito Codice)su varie parti, Qui tratterò solo le modifiche relative alle procedure di installazione delle infrastrutture di comunicazione elettronica (leggi alla voce antenne telefonia mobile nelle loro varie versioni tecnologiche comprese quelle di ultima generazione: 4G e 5G).

Le modifiche si vanno ad aggiungere a quelle precedenti (QUI) per non parlare della introduzione dei nuovi limiti di emissione di campi elettromagnetici delle antenne di telefonia mobile introdotte di recente (QUI) ed ormai in vigore, dal 29 aprile, in attesa del decreto ministeriale previsto. Il tutto nonostante studi scientifici autorevoli dimostrino che la soglia di rischio dei campi elettromagnetici non è per niente certa: QUI.

Di seguito una sintesi delle principali modifiche introdotte al Codice dal nuovo DLgs per poi approfondirle nella seconda parte del commento