Gli scienziati UE: riduzioni rapide del metano! L’Europa politica invece va verso il gas

Qualche mese fa (aprile) è uscita, nel silenzio dei mass media che contano e soprattutto della politica ufficiale, la  Dichiarazione di Angera per l'Azione sul Metano (QUI) (di seguito Dichiarazione), firmata da oltre 250 scienziati alla conferenza Methane Action for People & Planet. La Dichiarazione invita i decisori ad accelerare la riduzione delle emissioni di metano attraverso un piano in 10 punti focalizzato su soluzioni comprovate, monitoraggio più rigoroso, aumento dei finanziamenti e cooperazione internazionale.

La Dichiarazione è stata commissionata dal Joint Research Centre (JRC), che è il servizio scientifico e di conoscenza della Commissione Europea.

Di seguito si pubblicano i 10 punti della Dichiarazione integrati da una analisi critica di come la UE, ma anche altri Paesi, siano molto lontani da predisporre adeguate politiche attuative per raggiungere obiettivi rigorosi nella riduzione delle emissioni di metano. 

Nel post troverete: prima una premessa che sintetizza le contraddizioni tra la Dichiarazione e la situazione reale delle politiche energetiche sul gas. Segue una analisi dei principali studi ufficiali sul rischio emissioni metano. Successivamente si riportano i 10 punti della Dichiarazione integrati da una analisi delle criticità in atto su detta riduzione. Infine una analisi che dimostra come la UE nel non raggiungere una drastica riduzione delle emissioni di metano non solo rischia di aumentare il riscaldamento globale ma anche e soprattutto crisi geopolitiche di indipendenza energetica con costi rilevanti a carico dei cittadini europei.  

Strategia nazionale per le infrastrutture critiche: i limiti per impianti energetici e porti

Pubblicata (QUI) dal Governo italiano la Strategia Nazionale per la resilienza delle infrastrutture critiche.

Le infrastrutture critiche sono disciplinate dalla Direttiva (UE) 2022/2557 (QUI) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2022 (di seguito Direttiva). La Direttiva è stata recepita in Italia dal DLgs 134/2024 (QUI) che elenca nell’allegato A (QUI) le potenziali tipologie di impianti e attività classificabili come infrastrutture critiche necessarie per la fornitura di un servizio essenziale, ad esempio, nell’energia e nei trasporti. Per "servizio essenziale" si intende un servizio cruciale per il mantenimento di funzioni sociali vitali, attività economiche, salute e sicurezza pubblica o ambiente. Critiche quindi perché un incidente può mettere in crisi lo svolgimento di detti servizi e attività essenziali per gli interessi nazionali di uno stato membro.

La Strategia fornisce indicazioni operative per attuare quanto previsto dalla suddetta normativa ma rimuove i ritardi clamorosi rispetto alla Direttiva europea (anche quella precedente del 2008) e sulle disapplicazioni in atto in diverse situazioni che vedono nel nostro Paese la presenza di infrastrutture classificabili come critiche.

Di seguito nel post troverete:  

La PARTE 1 che analizza le sopra richiamate criticità con una particolare approfondimento del caso studio del rigassificatore di Panigaglia. 

La PARTE 2 dove ricostruisco i passaggi più significativi della Strategia Nazionale.

Infrastrutture critiche le nuove linee guida UE su eventi incidentali. Il caso rigassificatore Panigaglia

Pubblicata la Comunicazione della Commissione UE del 11 settembre 2025 che delinea NUOVE LINEE GUIDA (QUI) per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche in tutta l'UE, supportando gli Stati membri nell'identificazione di dette entità critiche al fine di prevenire o gestire incidenti alle stesse prodotti da azione volontaria (terrorismo o azione di guerra), errore umano, evento naturale

Le linee guida sono particolarmente significative proprio se viste da un golfo come quello spezzino dove troviamo la presenza del rigassificatore di Panigaglia e le attività connesse di trasbordo e bunkeraggio del GNL oltre a quelle relative al porto appartenenti a settori e sottosettori elencati dalla Direttiva UE sulle infrastrutture critiche come vedremo. 

La Prefettura di Spezia in modo vergognoso non le ha considerate connesse (QUI) e la Autorità di sistema portuale ha rimosso il fatto che dette attività legate al GNL si collocano in un porto con caratteri industriali senza piano di sicurezza portuale (QUI). Invece le Linee Guida confermano la necessità di valutare questa connessione anche con riferimento alla normativa sulle infrastrutture critiche come vedremo nel proseguo del post.

 

Prima di entrare nel merito sulle nuove Linee Guida e le infrastrutture critiche presenti nel porto spezzino (ma la questione potrebbe estendersi agli altri porti liguri), vediamo l’oggetto preciso di queste Linee Guida per poi chiarire cosa sono le infrastrutture e/o gli enti critici.

N.B. per una analisi sistematica delle Linee Guida vedi QUI.

Nuovi criteri UE per ispezioni su incidenti in impianti Seveso III

Documento (per il testo completo QUI) dell'Ufficio per i rischi di incidenti gravi (MAHB) del Centro comune di ricerca (JRC- QUI) della Commissione europea che dal 1982 ha fornito supporto scientifico a questa legislazione europea volta alla prevenzione e alla mitigazione degli incidenti gravi che coinvolgono sostanze pericolose.

Nel post in premessa trovate una sintesi dei principali contenuti del Documento per poi una traduzione quasi completa dello stesso  con una ricostruzione per settori per agevolare la lettura. 

Rigassificatore di Panigaglia fuori dalla Direttiva Seveso? Vediamo cosa dice la legge in materia

Come emerge anche da informazioni confuse in sede Ispra e da una recente interrogazione Parlamentare risulterebbe una intenzione di escludere la applicazione della Direttiva sul rischio di incidenti rilevanti (c.d. Seveso) al rigassificatore di Panigaglia esclusione potenzialmente estendibile ad altri impianti simili.

Può essere fondata questa ipotesi ma soprattutto la normativa attualmente vigente anche quella più recente (in particolare quella della "militarizzazione della transizione ecologica" analizzata QUI) potrebbe giustificare una scelta così grave?

Occorrerebbe però preliminarmente ricordare che al di la della questione della applicazione della Seveso le norme speciali avvallate negli ultimi anni (da tutti i governi  5stelle-Lega, Centro sinistra e ora Centro destra) hanno fortemente derogato le norme ambientali a cominciare dalla VIA e non solo (vedi QUI e QUI). Per non parlare del modo superficiale (se non illegittimo) di autorizzare progetti relativi al rigassificatore di Panigaglia (vedi QUI e QUI) e non solo (ad esempio QUI).

Nelle note che seguono analizzo la normativa in materia di infrastrutture strategiche e del loro collegamento con le esigenze della difesa nazionale anche al fine di verificare la possibilità, a normativa vigente, si arrivi ad escludere la Direttiva Seveso dal rigassificatore di Panigaglia.

La UE mette in mora l’Italia per inadeguati controlli sulle emissioni di gas metano

Con la costituzione in mora vengono richieste delucidazioni e spiegazioni allo stato membro in merito alla presunta violazione degli obblighi comunitari, con l’obbligo di adempiere entro due mesi.

Per capire il significato della messa in mora e dei successivi passaggi a carico dell’Italia vedi QUI.

La messa in mora deriva dalla violazione del Regolamento 2024/1787 (QUI) che stabilisce obblighi in materia di controllo e riduzione delle emissioni del metano anche nella versione gnl.

Linee guida che dimostrano il rischio delle emissioni delle navi a gnl

Due linee guida (QUI), che forniscono agli operatori del settore indicazioni per attuare il Regolamento Fuel EU 2023/1805 (analizzato a suo tempo QUI) sono state recentemente completate dal Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile (ESSF-QUI) e sono ora pubblicate da DNV (QUI). Le linee guida affrontano le questioni delle metodologie di calcolo della intensità di gas effetto serra nel combustibile usato a bordo della nave nonché le modalità di verifica della conformità dei combustibili usati dalla nave al Regolamento FuelEU. 

Infine le linee guida affrontano la questione delle emissioni anomale di gas metano anche dall’utilizzo del gnl come combustibile marittimo, attualmente più elevato sia delle norme comunitarie che dell’IMO e con assenza di adeguate tecniche per monitorare le reali emissioni a bordo. 

 

Finanziamenti pubblici al GNL togliendoli dalla mobilità sostenibile

Ancora finanziamenti per il ciclo (stoccaggio e rigassificazione) del gas naturale liquefatto (GNL) dopo i regali (QUI) sul rischio di rallentamenti nella rigassificazione!

L’articolo 1-bis della legge 105/2025 (conversione Decreto-legge 73/2025: QUI) prevede che al fine di consentire la realizzazione di interventi per l'incremento della capacità di stoccaggio di gas naturale liquido e di rigassificazione nel territorio nazionale, in particolare nel settore marittimo, è autorizzata la spesa di 15 milioni di euro per l'anno 2027, 15 milioni di euro per l'anno 2028 e 5 milioni di euro per l'anno 2029.

La novità grave è che una buona parte delle suddette risorse verranno coperte togliendole dal Fondo per la Mobilità Sostenibile di una legge del 2021 previsto per trasporto pubblico locale, treni ad idrogeno, ciclovie, trasporto intermodale e carburanti alternativi diversi da quelli di origine fossile. Eppure perfino la UE (nelle sue contraddizioni nel sostituire il gas russo con quello USA: QUI) ha prodotto un Regolamento (QUI) che mette sotto accusa le emissioni di metano nel ciclo di questa fonte fossile (dalla estrazioni, trasporto ed utilizzo), per non parlare degli ampi studi che dimostrano la non strategicità del gnl per raggiungere la c.d. neutralità climatica (QUI, QUI,QUI). Considerando inoltre che le enorme quantità di gnl provenienti dagli USA incideranno sui costi del gas che aumenteranno come dimostrano autorevoli studi recentissimi (QUI), ma su questo tornerò a breve con una ampia ricerca su questo blog.

Vediamo specificamente questa nuova legge di finanziamento del GNL…

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

N.B. Nel presentare le linee guida il viceministro alle infrastrutture ha precisato (QUI) che “Il quadro regolatorio, ha precisato infine il viceministro, si applicherà sia al rifornimento ship to ship che a quelli truck to ship. “Sui traghetti – ha affermato – le bettoline sono un problema perché le navi stanno troppo poco tempo ferme in porto per rifornirle con le bettoline. La capacità di rifornimento delle bettoline è molto elevata ma richiede tante ore mentre noi abbiamo bisogno di sistemi un po’ come quelli degli aerei con l’arrivo del camion sottobordo, si effettua il rifornimento e l’aereo parte. Praticamente sul sistema dei traghetti sarà simile”. Questa spiegazione di Rixi si applicherà in realtà ai piccoli traghetti veloci; per le navi ro-ro e ro-pax, a detta delle compagnie di navigazione, il rifornimento ottimale avverrà ship to ship.”

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.

La UE meno gas dalla Russia rilanciando il gnl: La transizione ecologica può aspettare

Lo scorso 6 maggio la Commissione UE ha presentato, con apposita Comunicazione (QUI), la tabella di marcia per garantire la piena indipendenza energetica della UE dalla Russia.

Nella Comunicazione la Commissione propone azioni per ridurre la dipendenza dall’energia russa.

Questa impostazione se letta in termini ambientali dimostra che la UE non vuole solo ridurre le dipendenze energetiche dalla Russia ma rilanciare il ruolo strategico del gas nella transizione c.d. ecologica, soprattutto per il gnl destinato a superare la domanda di gas da gasdotto del 221% entro il 2040. La Comunicazione stima che il consumo di gas naturale, biometano e biogas si aggirerà tra i 105 e i 155 Mtep entro il 2040 (4,5-6,5 EJ). Nel 2050, il consumo di questi combustibili gassosi nell'UE sarà ancora compreso tra i 70 e gli 80 Mtep per tutti gli scenari analizzati.

Quanto sopra nonostante che la stessa Agenzia Internazionale per l’Energia abbia dimostrato che tutto ciò determinerà un surplus di almeno 130 miliardi di metri cubi di GNL entro il 2030, destinato a "deprimere i prezzi internazionali del gas". Sui rischi legati alla sovra offerta del GNL vedi questa analisi sul mio blog QUI.

Peraltro, la stessa UE ammette una carenza sulla trasparenza nella tracciabilità degli import di gas russo tanto che prevede una prossima proposta legislativa per affrontare questa criticità.

Senza considerare la contraddittorietà di queste scelte strategiche della UE con il recente Regolamento europeo sulla riduzione dei consumi del gas, vedi QUI.

Come vedremo la Comunicazione da un lato afferma che la eliminazione della dipendenza dal gas russo accelera la transizione ecologica per poi affermare che nel 2050 consumeremo ancora una marea di gas a partire dal gnl. Nel 2050! Non tra qualche anno quindi è chiaro che il gas russo c'entra poco se non che stiamo assistendo  ad un chiaro tentativo di depotenziare se non cancellare la transizione ecologica facendola precipitare dentro lo scontro geopolitico in atto tra Russia e Occidente.  

La Comunicazione è piena quindi di contraddizioni ma andiamo con ordine esaminiamo in modo approfondito il testo della Comunicazione nella parte relativa al gas (si sono anche altre parti relative al nucleare e petrolio russo su cui tornerò in altri post) ...

Attentato petroliera al largo di Savona: tutti i limiti di applicazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Come si legge sul Secolo XIX di ieri: “Gli armatori greci della Thenamaris, proprietari della “Seajewel”, la portapetroli battente bandiera maltese attaccata nella notte tra venerdì e sabato con due ordigni esplosivi mentre era in rada davanti al porto di Savona, erano stati inseriti nel 2023 nella “black list” dell’Ucraina ed etichettati dalle autorità di Kiev come “sostenitori di Putin".

Nella cartina pubblicata sopra, fonte Corriere della sera, è illustrata la mappa del rischio attentati terroristici nel mondo. 

Visto che anche le stesse Procure di Savona e Genova, che seguono l’inchiesta "sull'incidente", ammettono di essere di fronte ad un vero e proprio attentato la cui matrice originaria è da definire per il momento. Comunque sempre attentato resta ad una infrastruttura definibile critica anche se non di nazionalità italiana ma colpita nelle acque territoriali italiane.

La Liguria nei suoi porti vede la presenza di varie attività che utilizzano infrastrutture mobili o fisse definibili critiche, su tutti il rigassificatore di Panigaglia. Mi ha colpito la dichiarazione, riportata dal Secolo XIX del 19 febbraio, del Sindaco nonché Presidente della Provincia di Spezia che dopo la notizia dell’attentato suddetto si è affrettato a rassicurare che: “I piani di sicurezza sono stilati dai vari enti competenti nei quali abbiamo piena fiducia – osserva il sindaco della Spezia – comunque serve sempre la massima attenzione ai fenomeni terroristici, perché la storia ci insegna che la follia di certi uomini non ha limiti”.

Certamente un margine di imprevedibilità quando si parla di terrorismo ci sta, ma la domanda che dovrebbe porsi anche il Presidente della Provincia spezzina è: davvero i piani di sicurezza sulle infrastrutture critiche spezzine, ma aggiungerei italiane, sono così “affidabili”

Per rispondere alla domanda nel post che segue cercherò prima di tutto di analizzare, sulla base di documenti ufficiali provenienti da fonti attendibili alcune anche istituzionali, quale livello di rischio sussiste per le infrastrutture critiche, come viene disciplinata la prevenzione di questo rischio ma anche le lacune nella applicazione di questa disciplina.

Nell'ultima parte del post analizzerò la normativa sulla prevenzione del rischio di incidenti (da attentati ma anche eventi naturali) delle infrastrutture critiche in relazione al rigassificatore di Panigaglia a cominciare dalla mancanza di trasparenza sullo stato della prevenzione del rischio di attentati e incidenti. Mancanza di trasparenza che traspare, come dimostrerò dai documenti ufficiali citati nella prima parte del post, riguarda tutte le infrastrutture critiche italiane e non solo.

Intanto cosa sono le infrastrutture critiche e come sono disciplinate sotto il profilo della prevenzione del rischio di attentati terroristici e gravi incidenti da eventi naturali.

Stato emissioni da traffico marittimo: l’uso del GNL non deve essere strategico

Seconda edizione di European Maritime Transport Environmental Report (EMTER), una relazione (TESTO COMPLETO QUI) congiunta dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA-QUI) e dell'Agenzia europea per l’ambiente (AEA-QUI). Fornisce un aggiornamento sulle prestazioni ambientali del settore e una valutazione degli sforzi per renderlo più sostenibile.

Due sono gli elementi critici che emergono in particolare: il GNL non può essere considerato strategico come combustibile marittimo se si vogliono raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica, in secondo luogo strategica è invece una applicazione integrale e accelerata della normativa sulle emissioni di gas serra dalle navi (al contrario di quello che chiedono armatori QUI e politici vari,QUI QUI e QUI, anche in Italia) ed anzi una sua implementazione per altri inquinanti nonché sulle modalità di monitoraggio soprattutto nelle aree portuali.  

Di seguito una sintesi dei punti più significativi della relazione per poi riportare la traduzione delle parti della Relazione relative in particolare alle emissioni aeriformi e le modalità di controllo delle stesse e le tendenze sui combustibili alternativi per il traffico marittimo.

Nuovo Regolamento UE sulla riduzione di emissioni di metano, ma l’Italia punta sulla transizione al gas e gnl.

Pubblicato (QUI) il Regolamento (UE) 2024/1787 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2024, concernente la riduzione delle emissioni di metano nel settore dell'energia.

 

Il nuovo Regolamento 2024/1787 (di seguito Regolamento) in sintesi stabilisce norme per: 

1. la misurazione, la quantificazione, il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di metano nel settore dell'energia nell'Unione;

2. per la riduzione di tali emissioni, anche attraverso indagini di individuazione delle perdite e di riparazione;

3. obblighi di riparazione e restrizioni divieti allo sfiato (il rilascio diretto di metano incombusto nell'atmosfera) e alla combustione in torcia (lo smaltimento del metano mediante combustione controllata, in un dispositivo progettato a tale scopo); 

4. ispezioni delle autorità competenti nazionali attraverso verificatori indipendenti, sulle quali il pubblico dovrà essere informato; 

5. approvazione, da parte degli stati membri, di sanzioni penali amministrativi sia interdittive che pecuniarie, in caso di verificate violazioni degli obblighi del regolamento.

 

N.B. Per emissioni di metano si intendono tutte le emissioni dirette di qualsiasi componente, siano esse derivanti da sfiato, combustione incompleta dovuta a combustione torciato o perdite. Il Regolamento riguarda anche le emissioni di metano prodotte al di fuori dell'Unione, in relazione al petrolio greggio, al gas naturale e al carbone immessi sul mercato dell'Unione.

 

Le emissioni di metano oltre che da impianti di estrazione trattamento e trasporto di petrolio e carbone, riguardano anche la fonte gas naturale compresa la versione gnl utilizzata nei rigassificatori.

 

GNL e GAS una analisi internazionale ed UE sui rischi di sovra offerta

L’analisi che segue è frutto di una ricerca sugli studi rapporti ed inchieste a livello europeo e mondiale in primo di enti ufficiali come l’Agenzia Internazionale per l’Energia e istituti di ricerca prestigiosi come Institute for Energy Economics and Financial Analysis (di seguito IEEFA) affronta le seguenti tematiche:

1. Le ragioni ma anche le contraddizioni che stanno dietro alla decisione del governo USA di sospendere il permesso di esportazione del gnl di origine statunitense.

2. Le tendenze alla riduzione del consumo del gas e del gnl soprattutto nei Paesi occidentali soprattutto la UE ma non solo, e quanto hanno inciso sulla decisione di sospensione USA

3. La situazione della importazione del gnl in Italia e quanto il tentativo di trasformare l’Italia in un hub del gas incidano sui ritardi nello sviluppo delle rinnovabili

4. la tendenza alla riduzione del consumo del gas e del gnl: contraddizioni in Asia e Australia

5. le contraddizioni nella crescita del consumo di gnl e il rischio sovra capacità produttiva del gnl: uno studio di IEEFA ed il rischio delle accelerazioni per approvare i progetti gnl in deroga alle norme ambientali

6. Dubbi su efficacia riduzione emissioni gas serra dalla sospensione delle esportazioni gnl americano

7. La necessità di ripensare gli eccessivi sussidi alle fossili

8. la lobby del gas è attiva ancora nonostante tutto quanto sopra riportato e l’uso geopolitico del gas nascosto dietro le esigenze della transizione alla neutralità climatica

 

Sulle problematiche degli impatti ambientali e della riduzione delle emissioni di gas serra dall’uso del gas e dello stesso gnl si interverrà in un secondo post successivo al presente che segue... 

La UE proroga la riduzione dei consumo di gas. I rigassificatori servono sempre meno strategicamente…

Raccomandazione (QUI) del Consiglio UE del 25 marzo 2024 mira a incoraggiare gli Stati membri a prorogare le attuali misure di riduzione della domanda di gas, adottate a norma del Regolamento (UE) 2022/1369 del Consiglio (QUI e piano italiano riduzione consumo gas QUI) al fine di ridurre del 15 % la domanda di gas rispetto al periodo di riferimento compreso tra il 1^o aprile 2017 e il 31 marzo 2022.

Dalla Raccomandazione e dalla relazione della Commissione che ne costituisce il presupposto si ricavano questi elementi che dovrebbero far riflettere sulla logica di espansionismo del gnl e relativi rigassificatori in Italia (QUI e QUI ed anche in senso di militarizzazione del confronto internazionale sull’accesso alle materie prime QUI) per non parlare del ritorno delle estrazioni nazionali (QUI):

1. Mercato del gas teso con rischio rialzi prezzi;

2. previsioni fino al 2027 di riduzione della capacità globale di liquefazione con il rischio sempre più incombente che i troppi rigassificatori diventino “beni incagliati”come li definì, QUI, nel 2022 il Gestore dei Mercati Energetici italiano;

3. riduzione offerta gnl confermata dai Rapporti della Agenzia Internazionale per l’Energia;

4. rischi ulteriori sulla accessibilità del gnl per aumenti della domanda asiatica previsti;

5. evitare eccessi nella funzione strategica del gas che metterebbero a rischio la piena attuazione delle nuove direttive UE sulle fonti rinnovabili e la efficienza energetica

6. il passaggio dal carbone al gas nella generazione elettrica non viene visto come comportante un aumento del consumo di gas ma semmai come strumento di solidarietà tra stati membri.

Le migliori tecnologie disponibili e il rigassificatore di Panigaglia cosa fare e chiedere alle autorità competenti

Leggo di una legittima iniziativa di un neo Comitato per la “dismissione immediata del rigassificatore di Panigaglia”. Sul fatto che questo impianto sia stato collocato in un sito che con la normativa vigente non passerebbe molto probabilmente la autorizzazione non ci sono dubbi. Ma resta il fatto che non stiamo parlando di un nuovo impianto ma di un impianto esistente e quindi l’unico modo efficace per metterne in discussione la attuale collocazione è di trasferire le criticità su un terreno giuridico amministrativo che metta chi di dovere con le spalle al muro, visto che gli impianti non le chiudono i cittadini purtroppo e neppure studi indipendenti purtroppo. Salvo che, altrettanto ovviamente, non sia la magistratura ad intervenire per chiudere l’impianto sulla base però di una inchiesta nella quale emergano violazioni palesi delle vigente normativa ambientale ma anche di sicurezza marittima nonché di protezione civile.

Come è noto il rigassificatore di Panigaglia è stato recentemente potenziato nelle sue funzioni grazie ai due progetti: gnl dal rigassificatore sbarcato nel porto di Spezia e progetto VESSEL Reloading navi spola, di capacità fino a 30.000 mc ormeggiate presso il pontile del terminale di rigassificazione di Panigaglia che vanno ad aggiungersi a quelle già previste dal funzionamento ordinario di questo impianto. Entrambi questi progetti hanno avuto delle procedure autorizzatorie con vari profili di illegittimità da me rilevati più volte in questo blog ma che non hanno prodotto alcuna azione legale da parte di soggetti organizzati e quindi legittimati a proporle. Una occasione persa per innescare, al di la degli slogan sulla “chiusura immediata”, un percorso cogente che intanto poteva limitare il consolidamento dell’impianto nel sito attuale.

Oltre a queste nuove criticità ne esistono altre spesso rilevate in questo blog, una delle più clamorose è l’assenza di un piano di emergenza esterno portuale (QUI) oltre a quello specifico dell’impianto in violazione degli indirizzi che la stessa Sistema delle Arpa e del Comando nazionale dei vigili del fuoco hanno stabilito in un documento ufficiale pubblicato da anni ma ignorato dai decisori.

In questo post, non voglio insegnare niente a nessuno, mi limito invece a sottolineare una ulteriore problematica poco presa in considerazione nel dibattito sulla presenza del rigassificatore nel golfo spezzino. Una questione peraltro che si pone in generale per altri rigassificatori esistenti (come a Piombino e Livorno) o in fase di approvazione come a Vado e Ravenna.

Stato della applicazione normativa emissioni navi: analisi su rischi ambientali e contraddizioni

L’analisi che segue è svolta dimostrare:

1.per alcuni anni le navi vetuste non adeguate e non adeguabili tecnicamente alle nuove normative sulle emissioni inquinanti e gas serra dal naviglio marittimo resteranno in funzione e arriveranno nei nostri porti compresi quelli liguri, rendendo solo minimamente efficaci strumenti come la elettrificazione delle banchine

2. La forte ritrosia di molti operatori ad adeguarsi alle nuove normative nonostante le controtendenze che ne dimostrano la strategicità

3. Le forti richieste di investimenti pubblici da parte degli operatori per adeguarsi alle normative suddette che finiranno a carico della collettività.

4. Il rischio di trasformare il gnl da combustibile marittimo a breve uso in una fonte strategica nonostante che è dimostrato che trattasi di un emettitore di gas serra in quantità significative.

5. Manca una politica coordinata di investimenti nel settore marittimo che metta al primo posto davvero la neutralità climatica e non gli interessi lobbystici come è il caso del gnl e delle deroghe e rinvii sui combustibili a zero emissioni di CO2.

6. la carenza di adeguati controlli sulla qualità dei combustibili marittimi.

 

Il risultato è che gli obiettivi di neutralità climatica sono sempre più lontani come dimostrano gli studi ufficiali che verranno descritti nel post. I porti come quello spezzino dovranno ancora attendere anni per vedere una drastica riduzione delle emissioni inquinanti dalle navi in attracco nonostante gli slogan sui “porti verdi”. Intanto (dati 2022-2023) siamo arrivati ad oltre 1 miliardo di ricavi e 127 milioni di utili per i maggiori terminal container italiani. 

 

Nuova sentenza sul rigassificatore di Cagliari: attacco alla natura giuridica della VIA

Il Consiglio di Stato con sentenza pubblicata lo scorso 8 aprile 2024 (QUI) è nuovamente intervenuto sul progetto per un impianto di stoccaggio e rigassificazione proposto a Cagliari dopo la sentenza del 2023 (QUI).

La sentenza afferma una visione elitaria della procedura di VIA che da strumento di valutazione degli impatti di un progetto in un dato sito che richiede un coinvolgimento attivo delle comunità locali e quindi una adeguata e approfondita ponderazione degli interessi molteplici impattati dal progetto, diventa invece una sorta di autorizzazione in mano ad una quasi assoluta discrezionalità della Autorità Competente non contestabile dai cittadini ma anche dagli stessi giudici che quindi si autossolvono dal loro ruolo.

In questo senso la sentenza assume i caratteri di sentenza politica volta ad affermare il principio per cui su certi progetti considerati “strategici”, peraltro in modo contraddittorio come vedremo nel caso in esame, non c’è spazio per contestazioni politiche, tecniche scientifiche e giuridiche da parte di chi rappresenta le comunità interessate. D’altronde questo indirizzo, diciamo quasi militante dei giudici di Palazzo Spada, lo troviamo anche nella sentenza del Tar Lazio sulla unità rigassificatrice galleggiante a Piombino QUI.

La sentenza poi riafferma una visione ristretta del concetto di alternativa ed opzione zero nel procedimento di VIA.

Vediamo partitamente le questioni sopra sintetizzate

La DG Ambiente della Commissione UE e la autorizzazione Seveso III per i rigassificatori

La risposta della Direzione Generale Ambiente della Commissione UE alla petizione presentata all’apposita Commissione del Parlamento europeo per l’unità galleggiante rigassificatrice di Piombino è fondata principalmente su tre assunti:

1. non ci sono violazioni della normativa Seveso (versione III - QUI) sui rischi di incidenti rilevanti da parte dell’Italia in quanto una istruttoria è stata svolta  

2. la Direttiva Seveso III non prevede una specifica autorizzazione finale alla istruttoria prevista da detta normativa per cui non ci sono violazioni della stessa nel caso di Piombino

Queste due tesi vanno contestate perché sono state ripetute dai funzionari della DG-Ambiente della Commissione UE alla recente audizione svolta alla Commissione Petizioni del Parlamento europeo da parte delle associazioni della provincia di Savona sul progetto di ricollocazione della unità rigassificatrice galleggiante da Piombino a Vado.  Ovviamente ci sono altri aspetti nel caso di Vado che saranno sicuramente approfonditi in ulteriori memorie che verranno inviate in attesa della ripresa dei lavori del Parlamento europeo dopo le prossime elezioni.

Qui mi limito a contestare le due sopra elencate affermazioni dei funzionari della Direzione Ambiente della Commissione UE e da quanto scrivono i burocrati della UE e dall’analisi che svolgerò si ricava che dietro questa interpretazione minimalista della normativa Seveso c’è una chiara pregiudiziale politica a favore dei nuovi rigassificatori dovuta, come affermano la risposta della DG Ambiente UE, “La necessità di questo progetto specifico, come annunciato dalle rispettive autorità italiane, deriva dalla necessità di diversificare le fonti di approvvigionamento di gas per la sicurezza energetica nazionale a seguito della guerra in Ucraina”.  Ma la pregiudiziale politica non può sostituirsi alle norme ambientali e non può giustificare affermazioni false come quella per cui la legge speciale italiana si limita ad applicare le deroghe alle norme ambientali comunitari per i  singoli casi quando invece la legge nazionale stessa a prevedere una estensione generalizzata di queste deroghe ad una intera categoria di impianti: i rigassificatori galleggianti o meno.

La transizione col gas si mette l’elmetto: altro che decarbonizzazione e tutele ambientali

L’articolo 2 del Decreto-Legge 181/2023 convertito nella legge 11/2024 (QUI) modifica, sostituendolo, l’articolo 16 della legge 34/2022 che era già stato modificato dalla legge 6/2023 (QUI) come avevo analizzato a suo tempo (QUI).

Obiettivo dell’articolo 16 della legge 34/2022 era quello di rafforzare la produzione nazionale di gas naturale.

Con la nuova legge 11/2024:

1. si invitano i concessionari di impianti di estrazione di gas ad attivarli anche se improduttive o sospesi

2. si proroga la durata delle concessioni esistenti anche in aree che prima erano vietate

3. si prevedono procedure semplificate anche per nuove concessioni in zone di mare poste fra le 9 e le 12 miglia marittime dal perimetro esterno delle aree marine e costiere protette pur se garantiscano estrazioni a lungo termine (sic!)

4. nuove manifestazioni di interesse a partecipare alle procedure di cui ai punti precedenti

5. una procedura super-accelerata, tanto per cambiare, per ottenere le proroghe e le nuove concessioni con un provvedimento unico comprensivo di VIA e VAS in soli tre mesi, procedura che si applica anche ai procedimenti già in corso alla entrata in vigore della nuova legge qui esaminata

6. la vera ratio delle nuova legge è che le nuove concessioni o prorogate cederanno gas naturale al GSE per fornirlo a prezzi agevolati alle imprese più energivore.

7. rigassificatori e infrastrutture collegate sono considerarti ex lege interventi strategici di pubblica utilità. Qui vedi i casi di Porto Empedocle (QUI) e Gioia Tauro a proposito di norme che servono ai gestori più che al PaeseQui

8. i finanziamenti ai gestori degli impianti, già previsti da norme precedenti, per coprire il costo del servizio di rigassificazione e l’acquisto e realizzazione dei rigassificatori sono giustificati non più per la transizione energetica ma per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili provenienti dal territorio della Federazione russa. Altro che decarbonizzazione dell’economia!