La sentenza del Consiglio di Stato sul rigassificatore di Cagliari: analisi critica

La sentenza n° 6280 dello scorso 27 giugno (QUI) rigetta l’appello contro il progetto di impianto di stoccaggio e rigassificazione (terminale per il Gas Naturale Liquefatto; c.d. “GNL”) nel porto di Cagliari.

Particolarmente interessanti da analizzare sono i motivi della sentenza con i quali viene rigettato l’appello in particolare sulla questione delle alternative al progetto presentato anche in relazione al rispetto degli obiettivi di neutralità climatica che si sono dati UE e ONU. La sentenza dimostra un atteggiamento da parte del collegio riduttivo, sotto il profilo ambientale, finalizzato a favorire in modo unilaterale questi impianti con una interpretazione francamente discutibile della emergenza energetica e climatica, vedi QUI. Atteggiamento riduttivo frutto di una normativa speciale (QUI) ma anche di una applicazione di questa ulteriormente ed esageratamente semplificatoria come nel caso di Piombino (QUI) e ora anche di quello di Vado (QUI).

Comunque analizziamo criticamente la sentenza anche in vista di ulteriori contenziosi contro una normativa speciale che promuove questi impianti in modo derogatorio alle norme sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e non solo come vedremo…

 

LE ALTERNATIVE DEVONO ESSERE VALUTATE IN SEDE NAZIONALE 

La sentenza afferma: “… lo studio di impatto ambientale deve valutare alternative, inclusa l’opzione zero, senz’altro ragionevoli e adeguate al progetto, ma non anche, come di converso pretenderebbe l’appellante, necessariamente da collocare in ambiti territoriali diversi rispetto a quello in cui si vorrebbe realizzare il progetto.”

In realtà trattandosi di un progetto, quello del gnl, inserito in un Piano Nazionale la questione delle alternative non può essere posta nei termini iper-localistici, quasi fossero degli interventi edilizi ordinari, come affermato dal Consiglio di Stato.

Che ci sia da parte della sentenza qui esaminata una interpretazione minimaliste delle alternative nel caso spefico è confermato dalla sentenza n° 9840/2023 QUI), sempre del Consiglio di Stato in sede di appello incidentale dove si afferma: "Oltretutto, da un lato la stessa appellante non individua altre aree potenzialmente idonee al di fuori del Porto canale, dall’altro è evidente che solo la localizzazione prescelta dal proponente beneficia del raccordo con le esistenti reti di trasporto del gas nell’area vasta di Cagliari, oltre ad essere in prossimità del tracciato del futuro ipotizzato metanodotto sardo."

ALTERNATIVE VALUTATE IN AREA VASTA 

Intanto si vedano le nuove linee guida (QUI) sulla VIA attuative del DLgs. 104/2017 che a pagina 15 sul concetto di ragionevoli alternative richiamano il concetto di area vasta dove collocarle: “Ciascuna delle ragionevoli alternative sviluppata all’interno degli areali, di cui al precedente § 3.1.3, deve essere analizzata in modo dettagliato e a scala adeguata per ogni tematica ambientale coinvolta, al fine di effettuare il confronto tra i singoli elementi dell’intervento in termini di localizzazione, aspetti tipologico-costruttivi e dimensionali, processo, uso di risorse, scarichi, rifiuti ed emissioni, sia in fase di cantiere sia di esercizio. Per ognuna di esse va individuata l’area di sito e l’area vasta, come definita al § 2 “Principi generali e definizioni”. L’analisi deve comprendere anche l’Alternativa “0”, cioè la non realizzazione dell’intervento.”

Non solo ma a conferma che le alternative devono collocarsi nel caso di progetti come quelli di cui stiamo discutendo, su un’area vasta è confermato dal dato normativo per cui la individuazione di siti per progetti come quello di cui stiamo parlando deve rispondere a criteri riportati dalla sezione c) ALLEGATO III al DLgs 257/2016 (QUI).

Il DLgs 257/2016 all’articolo 10 considera i progetti come quello in esame opere strategiche ai sensi del Quadro Strategico Nazionale per la fornitura di GNL per la navigazione marittima e interna, per il trasporto stradale e per altri usi (sezione c) ALLEGATO III al DLgs 257/2016).

Relativamente ai criteri il punto 5.1 dell’allegato III sopra citato afferma testualmente che un criterio è quello di utilizzare, ed eventualmente riconvertire, le infrastrutture esistenti per lo stoccaggio dei prodotti in questione, per successivo scarico su navi o autobotti di GNL. Ma questo criterio deve tenere conto anche che: “La fattibilità tecnica dovrà tenere conto di tutte le prescrizioni della normativa tecnica e di prevenzione incendi vigente oltre ad eventuali vincoli di carattere urbanistico, ambientale e/o paesaggistico.”, quindi compresi gli strumenti di pianificazione sovraordinati al livello locale.

Non solo ma tra i fattori critici per individuare il sito per progetti come quello in esame il suddetto ALLEGATO III, elenca:

• esistenza di una normativa su terminali costieri di piccola e media taglia;

• disponibilità di aree ben collocate, in seno ad insediamenti industriali.

L'IMPATTO SULLA ECONOMIA DEI SINGOLI PORTI 

Infine il punto 5.10.1 della sezione c) dell’allegato III al DLgs 257/2016 afferma, in relazione alla configurazione di una rete di distribuzione del GNL nel settore marittimo e portuale, che: “Le Autorità Portuali, nella loro veste di soggetti pubblici cui è affidata la gestione dei porti internazionali e nazionali di maggiore importanza in Italia, devono esprimere attenzione all'evolversi dei percorsi normativi legati alla futura  applicazione  della normativa MARPOL ANNEX VI e della Direttiva 2014/94/UE, soprattutto al fine di poter valutare per tempo le potenziali conseguenze, le ricadute, l'impatto sul settore portuale nonché le possibilità di sviluppo offerte, che deriveranno dall'applicazione di queste importanti novità regolamentari.”

L'IMPATTO CLIMATICO DEI RIGASSIFICATORI NON VALUTATO

Non solo ma sempre in relazione alle ragionevoli alternative le sopra citate linee guida SNPA sempre a pagina 15 affermano: “Lo studio delle alternative progettuali deve essere tener conto degli effetti dei cambiamenti climatici eventualmente già riconosciuti nell’area oggetto di studio nonché presunti dalla analisi dei trend climatici, con scenari almeno trentennali, considerando la data programmata di fine esercizio e/o dismissione dell’opera.”

Il Consiglio di Stato nella sentenza qui esaminata afferma: “Le caratteristiche chimico-fisiche del GNL rispetto agli altri combustibili fossili consentono di ipotizzare un contributo al miglioramento della qualità dell’aria, nell’ambito regionale in cui lo stesso verrebbe distribuito al posto dei combustibili fossili tradizionali. Inoltre, il progetto comporterebbe benefici in termini socioeconomici sia su vasta scala che in ambito locale. Su vasta scala, per l’incremento della sicurezza e della diversificazione degli approvvigionamenti e, quindi, della fornitura energetica, favorendo gli utenti finali in termini di potenziale riduzione delle tariffe per effetto dei meccanismi di concorrenza. In ambito locale, in quanto il progetto darebbe impulso alle attività produttive portuali e all’indotto occupazionale che ne consegue”. Nella stessa direzione la seconda sentenza Consiglio di Stato n° 9840/2023 sopra citata che afferma: "L’opzione zero, poi, precluderebbe ab ovo l’uso del gas naturale, fonte energetica a basso impatto ambientale e, come tale, componente ineludibile della strategia (nazionale e continentale) di rimodulazione delle fonti energetiche volta a ridurre le emissioni in atmosfera; essa, inoltre, impedirebbe di conseguire la diversificazione delle fonti energetiche nell’Isola".

Curiosa questa affermazione per cui da un lato il Consiglio di Stato sostiene che le alternative devono essere nella zona prospiciente al sito proposto dal progetto e dall'altro che il progetto serve gli interessi nazionali e regionali della diversificazione energetica, quindi se serve interessi cosi ampi la localizzazione dei siti deve essere individuata attraverso un confronto a livello minimo regionale. 

Senza considerare che la sentenza rimuove invece il criterio degli effetti climatici che, proprio perchè il progetto serve interessi nazionali, deve essere messo sullo stesso piano dell'inquinamento dell'aria in termini di impatti con un bilancio a confronto per scenari di impatto cosa che il progetto e la VIA allo stesso non hanno fatto e che la sentenza rimuove bellamente. 

Come dimostrato più volte in questo blog (ad esempio QUI) in realtà la proliferazione dell’uso del gnl si pone in contrasto con gli obiettivi di neutralità climatica cosa che né il progetto di Cagliari né la sentenza del Consiglio di Stato hanno minimamente preso in considerazione per una visione molto riduttiva, su questo aspetto di grande rilievo, dell’impatto ambientale di progetti come quello in discussione. Non casualmente lo stesso allegato VII alla Parte II del DLgs 152/2006 nel definire i contenuti dello Studio di Impatto Ambientale prende in considerazione anche “una descrizione dei fattori climatici (quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, emissioni di gas a effetto serra, gli impatti rilevanti per l'adattamento)”. Inoltre, sempre detto allegato afferma che lo Studio di Impatto Ambientale deve descrivere i probabili impatti: “f) … del progetto sul clima (quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, natura ed entità delle emissioni di gas a effetto serra) e alla vulnerabilità del progetto al cambiamento climatico; …”