GLI IMPIANTI INQUINANTI NON SONO PIÙ INDUSTRIE INSALUBRI PER LEGGE!

L’articolo 14 della legge n° 50 del 20 aprile 2026 al comma 3 (QUI) ha escluso dalla applicazione della normativa sulle industrie insalubri di prima classe le imprese che risultino in possesso di autorizzazione integrata ambientale (AIA), di autorizzazione unica ambientale (AUA) o di autorizzazioni relative alle emissioni in atmosfera e agli scarichi idrici, rilasciate ai sensi del Decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152.

Siamo di fronte ad un provvedimento ambiguo perché da un lato potrebbe presentarsi, ad una analisi meramente letterale, come una semplificazione. Infatti, il parametro salute pubblica è comunque valutato dentro le procedure di AIA per cui si potrebbe ritenere ridondante imporre ulteriori passaggi burocratici alle imprese. Peccato che invece anche questo aspetto, come vedremo, viene aggirato dalla nuova norma.

Soprattutto l’obiettivo di questa nuova norma non è quello che appare a prima vista. Si tratta di un “regalo” a favore delle imprese in danno della salute pubblica e dei Comuni.

Vediamo perché ma intanto cosa dicono i due articoli 216 e 217 del testo unico leggi sanitarie (QUI) che disciplinano il potere dei Comuni in materia di industrie insalubri?

Infrastrutture critiche le nuove linee guida UE su eventi incidentali. Il caso rigassificatore Panigaglia

Pubblicata la Comunicazione della Commissione UE del 11 settembre 2025 che delinea NUOVE LINEE GUIDA (QUI) per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche in tutta l'UE, supportando gli Stati membri nell'identificazione di dette entità critiche al fine di prevenire o gestire incidenti alle stesse prodotti da azione volontaria (terrorismo o azione di guerra), errore umano, evento naturale

Le linee guida sono particolarmente significative proprio se viste da un golfo come quello spezzino dove troviamo la presenza del rigassificatore di Panigaglia e le attività connesse di trasbordo e bunkeraggio del GNL oltre a quelle relative al porto appartenenti a settori e sottosettori elencati dalla Direttiva UE sulle infrastrutture critiche come vedremo. 

La Prefettura di Spezia in modo vergognoso non le ha considerate connesse (QUI) e la Autorità di sistema portuale ha rimosso il fatto che dette attività legate al GNL si collocano in un porto con caratteri industriali senza piano di sicurezza portuale (QUI). Invece le Linee Guida confermano la necessità di valutare questa connessione anche con riferimento alla normativa sulle infrastrutture critiche come vedremo nel proseguo del post.

 

Prima di entrare nel merito sulle nuove Linee Guida e le infrastrutture critiche presenti nel porto spezzino (ma la questione potrebbe estendersi agli altri porti liguri), vediamo l’oggetto preciso di queste Linee Guida per poi chiarire cosa sono le infrastrutture e/o gli enti critici.

N.B. per una analisi sistematica delle Linee Guida vedi QUI.

Nuovi criteri UE per ispezioni su incidenti in impianti Seveso III

Documento (per il testo completo QUI) dell'Ufficio per i rischi di incidenti gravi (MAHB) del Centro comune di ricerca (JRC- QUI) della Commissione europea che dal 1982 ha fornito supporto scientifico a questa legislazione europea volta alla prevenzione e alla mitigazione degli incidenti gravi che coinvolgono sostanze pericolose.

Nel post in premessa trovate una sintesi dei principali contenuti del Documento per poi una traduzione quasi completa dello stesso  con una ricostruzione per settori per agevolare la lettura. 

Rigassificatore di Panigaglia: la VIA che poteva impedirne il consolidamento e avviarne la dismissione

Come ho già avuto modo di intervenire (QUI) il recente progetto di ammodernamento del rigassificatore di Panigaglia non ha avuto la VIA ordinaria con motivazioni di merito contestabili in particolare la questione del dragaggio e gli impatti non rilevati sulle aree protette naturali contermini al sito in cui è collocato il suddetto impianto.

In questo post voglio aggiungere un ulteriore e più specifico motivo  procedurale (prima ancora che di merito) per cui non solo il progetto di ammodernamento del rigassificatore ma l’intero impianto esistente dal 1971 doveva andare a VIA ordinaria e non ad una semplice verifica di assoggettabilità.

Vediamo perché pur essendo entrato in funzione nel lontano 1971 (quando la disciplina della VIA non era in vigore) le modifiche dell’impianto andavano assoggettate a questa procedura di valutazione insieme con le parti storiche dell'impianto.

Rigassificatore di Panigaglia ancora una volta senza Valutazione di Impatto Ambientale

Il Ministero dell’Ambiente con Decreto dirigenziale dello scorso 8 aprile (QUI) ha deciso di non applicare la più rigoroso Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) al progetto di ammodernamento del rigassificatore di Panigaglia.

Prosegue il consolidamento dell’impianto in un sito che se scelto oggi non passerebbe nessuna istruttoria della normativa sul rischio di incidenti rilevanti (c.d. Seveso III). 

Consolidamento di cui il progetto ora avvallato è solo l’ultimo tassello visti gli altri progetti approvati Vessel Reloading (QUI) e Truck Loading (QUI). Il tutto frazionamento la valutazione di ognuno violando i principi di diritto comunitario della VIA e senza un piano di emergenza portuale complessivo e senza applicare il piano emergenza esterno del rigassificatore a questi progetti (QUI).

Inchiesta sulle ZLS: l’attacco della lobby portuale all’ambiente e ai territori.

Le Zone logistiche semplificate (di seguito ZLS) stanno invadendo i territori delle nostre Regioni grazie ad una normativa che permette la perimetrazione di queste zone ben oltre le stesse aree di interesse portuale.

Le ZLS nascono per estendere, le agevolazioni e semplificazione per insediare attività e imprese nelle Zone Economiche Speciali ZES alle aree portuali del centro nord quindi anche a quella spezzina e genovese. Ma la possibilità di estendere il perimetro delle ZLS si è ampliata progressivamente come ho spiegato QUI.

Le ragioni di questa espansione nascono proprio dalle finalità delle ZLS come ben definite dalla normativa di riferimento e dal Regolamento nazionale approvato con DPCM 4 marzo 2024 n° 40: semplificare le autorizzazioni, derogare alle norme ambientali, limitare il ruolo degli enti locali nella pianificazione dei loro territori.

Per una analisi della evoluzione storica della normativa sulle ZLS fino al DPCM 40/2024 vedi QUI nella prima parte.

 

Il post che segue è diviso in tre parti:

PARTE 1: una sintesi delle semplificazioni e deroghe previste dal regolamento nazionale ex DPCM 40/2024.

PARTE 2: una sintesi della normativa e dei parametri ambientali per lo sviluppo sostenibile non presa in considerazione da parte dei Piani di sviluppo strategico delle ZLS ad oggi istituite nel nostro Paese

PARTE 3: una analisi dei singoli Piani di sviluppo strategico delle ZLS nelle varie Regioni mettendone in rilievo le principali criticità: ambientali, urbanistiche, partecipative delle comunità locali, ma anche le potenzialità positive quando sussistono.

 

Quello che segue non è un attacco alle ZLS in quanto tali ma all’uso che ne viene fatto dalla lobby portuale in accordo con una classe politica e burocratica di posteggiatori che hanno rinunciato a pianificare il territorio con una corretta ponderazione degli interessi in esso presenti come afferma l’articolo 41 della Costituzione.

Analisi della legislazione sulla elettrificazione delle banchine portuali

Il post che segue analizza tutta la normativa in materia di elettrificazione delle banchine portuali (COLD IRONING) comprensiva del nuovo regolamento ministeriale in corso di pubblicazione.

Prima una sintesi di quanto espresso nell'insieme del post seguita da una PREMESSA sulle criticità gestionale e tecniche fino ad ora emerse, anche da documenti ufficiali, della attuazione dei progetti cold ironing nel nostro Paese:

 

PARTE I: La normativa europea sulla elettrificazione delle banchine portuali che vincolano gli stati membri a rispettare l'obbligo di alimentazione elettrica per le navi (portacontainer e passeggeri) nei porti entro il 1/1/2030. Dal 2035 a tutti gli altri porti della UE non facenti parte della rete Ten-T UE.

PARTE II: La legge 214/2023 che ha modificato l’articolo 34-bis della legge 8/2020 fornendo una definizione di cold ironing e dei gestori degli impianti per l’elettrificazione delle banchine.

PARTE III: la legge 214/2023 che prevede le agevolazioni (definite con provvedimenti di ARERA) previste sulle componenti tariffarie al fine di favorire l’utilizzo degli impianti di cold ironing da parte degli operatori marittimi. Agevolazioni da trasferire agli utilizzatori finali del servizio di cold ironing.

PARTE IV: La legge 79/2022 che disciplina le procedure semplificate per autorizzare gli impianti per il cold ironing.

PARTE V: Il Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (per il testo in attesa di pubblicazione: QUI) che disciplina:

1. Modalità di affidamento della gestione degli impianti di cold ironing

2. Requisiti dei gestori) degli impianti di cold ironing

3. Obblighi dei gestori

4. Monitoraggi sul funzionamento efficiente e trasparente del servizio.

La nuova legge sul clima approvata dal Parlamento UE: criticità

Lo scorso 9 febbraio il Parlamento UE ha approvato in via definitiva (il testo QUI), con 413 voti favorevoli, 226 contrari e 12 astensioni, delle modifiche alla legge sul clima dell’UE (Regolamento UE 2021/1119 (QUI). Sul Regolamento 2021/1119 ho trattato nel mio blog quando venne pubblicato (QUI).

Una volta che il Consiglio dei ministri UE avrà formalmente approvato il testo, questo entrerà in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Di seguito prima una sintesi delle novità principali del nuovo Regolamento comunitario per poi descriverle più approfonditamente:

Il Consiglio di Stato riconosce efficacia dei Piani antenne dei Comuni

Sentenza n° 1508 del 25/2/2026 (QUI) del Consiglio di Stato che chiarisce l’importanza del ruolo dei piani comunali sulla localizzazione delle antenne di telefonia mobile che altre sentenze ma soprattutto ma la tracimante normativa derogatoria dei governi nazionali hanno cercato di neutralizzare a cominciare da quello in carica.

La sentenza è chiara i piani antenne se ben costruiti (come da sempre affermo vedi QUI e soprattutto QUI) possono comportare il diniego di localizzazione di una antenna se  il sito individuato è in contrasto con le zonizzazioni del piano.

Vediamo, al di là del caso specifico, quali principi affermati dalla sentenza ..