Perché il GNL per navi non può essere strategico per la riduzione dei gas serra

Rapporto di Alphaliner (QUI) che è una piattaforma di intelligence online leader per l'industria globale del trasporto marittimo.

Secondo il Rapporto il GNL (gas naturale liquefatto) è diventato la soluzione alternativa dominante per le nuove portacontainer ordinate dagli armatori.

Ma obiettivamente il Rapporto dimostra che i motivi di tale dominio sono solo economici con la lotta ai mutamenti climatici e l’inquinamento c’entrano poco o niente.

Peraltro, come descrivo nell’ultima parte del post un recente studio del Oxford Institute for Energy Studies dimostra come anche la convenienza economica del GNL può di ridursi a breve (massimo 8 - 9 anni!) se continuerà ad essere applicato il Regolamento UE FuelEU Maritime e Regolamenti attuativi (QUI).

D’altronde che il gnl per il trasporto marittimo non sia una soluzione strategica per l’ambiente lo avevano già sottolineato vari autorevoli studi, da ultimo vedi QUI.

A questa presunta strategicità si aggiungono i rischi incidentali nelle aree portuali determinati dal bunkeraggio e trasporto del gnl. Rischi rimossi dalla lobby di AssoCostieri (logistica energetica) che anche poche settimane fa ha chiesto ulteriori semplificazioni per i bunkeraggi del gnl e regole uguali per tutti i porti. Dimenticando le linee guida ministeriali per i bunkeraggi del gnl anche troppo permissive e rischiose per lavoratori e residenti nelle aree limitrofe a quelle portuali come ho spiegato QUI.

Non è che alla fine il gnl è strategico solo per gli armatori per risparmiare sui loro costi, gli operatori della logistica energetica ed infine per gli USA (vedi QUI)? Di sicuro non è di interesse economico per la UE (QUI).

Ma vediamo cosa afferma in sintesi il Rapporto Alphaliner..

Nuovo Decreto Legge semplificazioni contro l’ambiente

Pubblicato il Decreto-legge n° 177 del 2026 (QUI) che con la scusa della parolina “emergenza ambientale e climatica” conferma e rafforza l’attacco al diritto ambientale.

Il Decreto (di seguito nuovo Decreto legge) prevede varie novità e soprattutto modifiche alla legislazione vigente in materia di autorizzazione integrata ambientale (AIA), interventi per gestione eventi climatici, combustibile solido secondario, terre e rocce di scavo, Bonifiche, Valutazione di Impatto Ambientale e autorizzazione paesaggistica.  Le conferme peraltro riguardano norme già approvate da Governi precedenti a conferma che le lobby in questo Paese governano a prescindere dal colore politico di chi è al potere.

Vediamo in sintesi i contenuti critici e anche i pochi positivi del nuovo Decreto legge, per poi svolgere nel resto del post una analisi puntuale di detti contenuti.

Gli scienziati UE: riduzioni rapide del metano! L’Europa politica invece va verso il gas

Qualche mese fa (aprile) è uscita, nel silenzio dei mass media che contano e soprattutto della politica ufficiale, la  Dichiarazione di Angera per l'Azione sul Metano (QUI) (di seguito Dichiarazione), firmata da oltre 250 scienziati alla conferenza Methane Action for People & Planet. La Dichiarazione invita i decisori ad accelerare la riduzione delle emissioni di metano attraverso un piano in 10 punti focalizzato su soluzioni comprovate, monitoraggio più rigoroso, aumento dei finanziamenti e cooperazione internazionale.

La Dichiarazione è stata commissionata dal Joint Research Centre (JRC), che è il servizio scientifico e di conoscenza della Commissione Europea.

Di seguito si pubblicano i 10 punti della Dichiarazione integrati da una analisi critica di come la UE, ma anche altri Paesi, siano molto lontani da predisporre adeguate politiche attuative per raggiungere obiettivi rigorosi nella riduzione delle emissioni di metano. 

Nel post troverete: prima una premessa che sintetizza le contraddizioni tra la Dichiarazione e la situazione reale delle politiche energetiche sul gas. Segue una analisi dei principali studi ufficiali sul rischio emissioni metano. Successivamente si riportano i 10 punti della Dichiarazione integrati da una analisi delle criticità in atto su detta riduzione. Infine una analisi che dimostra come la UE nel non raggiungere una drastica riduzione delle emissioni di metano non solo rischia di aumentare il riscaldamento globale ma anche e soprattutto crisi geopolitiche di indipendenza energetica con costi rilevanti a carico dei cittadini europei.  

Un fondo europeo per la competitività e la militarizzazione della transizione ecologica

È stata presentata, il 16 luglio 2025, dalla Commissione UE la Proposta di Regolamento (QUI- DI SEGUITO PROPOSTA) che istituisce il Fondo europeo per la competitività (ECF), che comprende un programma specifico sulla ricerca e l'innovazione nel settore della difesa ai sensi dell’articolo 182 (QUI) Trattato di funzionamento della UE. Sulla Proposta della Commissione si è pronunciata la Corte dei conti UE: QUI, che ha affermato in particolare:” il progetto di regolamento ECF non specifica i mezzi per raggiungere gli obiettivi del Semestre europeo né come si otterrà una panoramica dei flussi di finanziamento UE e nazionali. La Commissione dovrebbe indicare in che modo la proposta affronterà le dipendenze strategiche dell'UE e che i finanziamenti UE per la competitività si baseranno sui principi elencati al paragrafo 15 del presente parere.”

 

Successivamente, 16 giugno 2026, Il Consiglio dei ministri UE ha adottato la sua posizione negoziale parziale (QUI) sulla Proposta. La posizione negoziale parziale costituisce il mandato del Consiglio per l'avvio dei negoziati con il Parlamento europeo sull'ECF.

 

Di seguito si esamina la Proposta rivista dal Consiglio dei ministri UE, con una premessa critica.

Il Governo italiano vuole militarizzare la competitività del sistema Italia e le Valutazioni Ambientali

Il Governo italiano ha presentato un disegno di legge (QUI) di riforma del Codice dell’Ordinamento Militare (Dlgs 66/2010 QUI) di seguito Codice e del Codice dell’Ambiente (Dlgs 152/2006 QUI). Il disegno di legge si fonda sul principio di estendere la difesa alla sicurezza nazionale e quindi anche agli impianti classificabili di interesse strategico nazionale e assegnando compiti anomali alla Difesa come quello del sostegno alla competitività del sistema Italia con le solite deroghe alle norme ambientali.

Vediamo di seguito una sintesi delle conseguenze del disegno di legge per poi analizzarlo più specificamente nelle parti più critiche

LO STATO DELLA MILITARIZZAZIONE DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA NELLA UE E IN ITALIA ED IL CASO DEL GOLFO SPEZZINO

La relazione che segue è la versione estesa del mio intervento svolto all’interno del dibattito tenutosi alla Festa provinciale del Partito comunista italiano lo scorso 16 agosto. La relazione è anche un aggiornamento/integrazione dell’analisi che avevo svolto QUI.

La relazione tocca tre tematiche strettamente connesse:

1. La trasformazione della transizione ecologica europea in uno degli strumenti dello scontro geopolitico internazionale: accentrando le decisioni, semplificando e derogando le procedure di valutazione e autorizzazione ambientali, mettendo in discussione anche gli obiettivi della neutralità climatica affermati dalle UE fino ad oggi.

2. La versione italiana, del processo di cui al punto 1, lo peggiora attraverso una estremizzazione del principio dual use e un riordino delle istituzioni interessate e della normativa ambientale in chiave accentratrice, semplificatrice e derogatrice;

3. L’influenza negativa che la suddetta trasformazione ha sulla gestione delle aree militari e le infrastrutture critiche presenti nel Golfo spezzino.

La relazione si conclude con una proposta operativa su come gestire rapporti equilibrati tra autorità civili e militari nel Golfo di Spezia.

Il riciclaggio delle navi: Criticità nella applicazione della normativa UE e internazionale

Nel post che pubblico di seguito troverete una sintesi, aggiornata, del più ampio dossier 2025 su tutta la normativa internazionale europea e nazionale che disciplina la gestione delle operazioni di riciclaggio delle navi da demolire. Il testo completo del dossier lo trovate QUI.

Il post riprende, sintetizzando e aggiornandola, la struttura del dossier analizzando:

1. gli studi in materia di vetustà delle navi;

2. una analisi della convenzione internazionale di Hong Kong ed le sue lacune, rispetto al Regolamento UE, secondo un recentissimo studio promosse dalla associazione internazionale degli armatori;

3. analisi critica del Regolamento quadro UE 1257/2013 sulla gestione del riciclaggio delle navi in demolizione; 

4. Le relazioni ufficiale della UE sulle criticità nella applicazione del Regolamento UE 1257/20013;  

5. una analisi specifica della problematica della demolizione delle navi militari molto sentita in alcuni porti come quello di Spezia che vede la presenza di un importante Arsenale Militare;

6. la normativa nazionale sul riciclaggio delle navi;

7. una analisi della normativa italiana che disciplina le sanzioni applicabili alle violazioni degli obblighi previsti dal Regolamento sul riciclaggio delle navi.

7. infine le ultime novità UE in fase di approvazione in materia di individuazione dei cantieri di riciclaggio navi in Europa e non.

GNL nel trasporto marittimo solo gli studi di parte ne dimostrano la strategicità

Rapporto (QUI) di “Methane Abatement in Maritime Innovation Initiative” (MAMII che associa operatori del settore marittimo: QUI) dal titolo: “Trasformare l'abbattimento del metano in un vantaggio competitivo: un piano d'azione in cinque punti per l'UE'. 

Il Rapporto analizza le potenzialità strategiche dell'uso del GNL (gas naturale liquefatto composto prevalentemente da metano) nella combustione del trasporto marittimo. Come vedremo nel post che seguo il Rapporto è più un auspicio che una realtà, mentre allo stesso tempo molti sono rapporti istituzionali e da enti indipendenti che confermano le criticità dell'uso del gnl sia sotto il profilo tecnico che dei risultati ambientali soprattutto quelli per il raggiungimento degli obiettivi di azzeramento dei gas serra. 

OMS: un indicatore sulle emissioni inquinanti con parametri di salute pubblica

Nuovo Rapporto (QUI) della Organizzazione Mondiale della Sanità che afferma, in termini autorevoli ma soprattutto scientifici, la necessità di superare nel valutare gli impatti delle attività inquinanti non solo gli indicatori di qualità dell’aria basati sulla concentrazione degli inquinanti (AQI) ma integrarli con parametri strettamente sanitari (AQHI). 

Si tratta di una visione che viene sostenuta da tempo da parte della giurisprudenza migliore nazionale (QUI) in contrasto soprattutto con le modalità di valutare e autorizzare gli impianti e le attività inquinanti come pure di controllarle ex post.

Indiscutibile che il modello di costruzione di indici di qualità aria proposto dal Rapporto qui esaminato, rientri sicuramente nei compiti del Sistema nazionale prevenzione salute dai rischi ambientali e climatici (QUI).

Se si vuole sintetizzare la necessità per cui OMS propone il passaggio agli indicatori AQHI si può riassumere in tre concetti:

1.Gli AQHI riflettono le prove scientifiche che dimostrano che nessuna soglia inferiore di esposizione è sicura a livello di popolazione.

2. La stragrande maggioranza di morbilità prematura (ad esempio, ricoveri ospedalieri) e della mortalità associate all'inquinamento atmosferico si verificano durante i periodi in cui l'AQI classificava la qualità dell'aria come molto buona o buona

3. gli effetti combinati di diversi inquinanti sulla mortalità e morbilità giornaliera superano costantemente gli effetti dei singoli inquinanti presi singolarmente.

 

Di seguito riporto una ricostruzione per stralci ragionati del Rapporto dell’OMS..