Uso militare della diga di Genova e deroghe alla VIA: un promemoria per il viceministro Rixi

 

La proposta di dual use (civile e militare) riferita alla diga prevista per il porto di Genova, secondo le dichiarazioni (oggi sul Secolo XIX) dello stesso Viceministro alle infrastrutture, è collegata a una nuova normativa in approvazione finalizzata ad aggirare la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per opere definite strategiche e quindi militari (parole del viceministro), con la possibilità di escludere il ruolo del Ministero dell'Ambiente.

Alla luce di queste affermazioni voglio ricordare a questo signore tre cosette piuttosto importanti.

Il neocommissario del porto spezzino dimentica che il porto è ospite di un golfo

Il nuovo Commissario della Autorità di Sistema Portuale Spezia/Carrara in una intervista oggi sul Secolo XIX inizia il suo mandato in continuità con la "cultura" dei Presidenti precedenti, affermando:

1. "l’Autorità di sistema Portuale deve diventare un facilitatore delle opere portuali"

2. "semplificare e accelerare i dragaggi"

3. "la sostenibilità del porto si lega alla zona logistica semplificata".

Davvero il ruolo di una Autorità di sistema portuale deve essere esercitato secondo le suddette priorità? Io non credo proprio sia per ragioni di fatto ma anche di diritto ma soprattutto per una ragione che questo signore dimentica (volutamente o meno): il porto è ospite dell’ecosistema golfo non il contrario!

Ma vediamo meglio la inconsistenza giuridica e sostanziale delle affermazioni del neocommissario sopra riportate…

Nuovi dragaggi nel porto di Spezia: possibile omessa bonifica e violazione codici appalti pubblici

Nelle note che seguono dimostro la potenziale gravissima illegittimità e illegalità della assegnazione diretta senza gara, da parte della Autorità di Sistema Portuale spezzina, ex Decreto Commissario Autorità di sistema Portuale n°9 del 20/1/2025 "REDAZIONE DEL PROGETTO ESECUTIVO RELATIVO ALL'INTERVENTO DI BONIFICA DEI FONDALI DEL MOLO ITALIA ANTISTANTI IL MOLO GARIBALDI". Queste motivazioni sono state depositate prima della udienza di archiviazione in Tribunale a Spezia ma ovviamente non sono state minimamente prese in considerazione dal Giudice, ora vedremo come andrà l’udienza del prossimo 1° luglio il reclamo presentato da varie associazioni ambientaliste tramite l’avvocato Valentina Antonini e il supporto tecnico legale del sottoscritto.

Nuove regole per i dragaggi: il porto ha una lobby il mare no!

Presentato dal Ministero dell’Ambiente il nuovo allegato (QUI) che sostituirà l’allegato tecnico al Decreto Ministero Ambiente n° 173 del 15 luglio 2016 (QUI): “Regolamento recante modalità e criteri tecnici per l'autorizzazione all'immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini.”

Di seguito nel post che segue in premessa una sintesi del percorso lobbystico che ha portato alla predisposizione del nuovo allegato tecnico e successivamente una un’analisi del nuovo allegato tecnico attraverso il confronto con il vigente allegato tecnico per mettere in rilievo le criticità e le parti cancellate nella nuova versione per rendere sempre più facili i dragaggi ma non certo più sostenibili per l’ambiente come vedremo e come già sottolineato QUI.

Evidentemente la vicenda dei dragaggi del porto di Spezia di qualche anno che ha portato alla prima sentenza della Cassazione penale del 2016 (QUI) di applicazione del nuovo delitto di inquinamento ambientale, non ha insegnato nulla al nostro Governo!

Patto per gli oceani della UE analisi critica per il trasporto marittimo

Il Patto europeo per gli oceani riunisce le politiche e le azioni dell'Unione europea relative agli oceani e crea un piano unificato e coordinato per la gestione degli oceani anche in relazione ai mari di interesse europeo con il Mediterraneo

Il Patto è stato descritto nella Comunicazione della Commissione UE del 5 giugno 2025 (COM (2025) 281 finale: QUI). Vedi anche la posizione (QUI) della Commissione UE  nella Conferenza (QUI) ONU sugli Oceani

Dalla Comunicazione emergono, come leggeremo nel post che segue queste brevi premesse, criticità e lacune sia nelle vigenti politiche e normative comunitarie sul mare che nella attuazione delle stesse.

In particolare, si confermano le criticità e i ritardi del trasporto marittimo relativamente ad emissioni delle navi e il rischio incidentale (rimosso in parte anche dalla stessa Comunicazione qui esaminata), nella gestione sostenibile degli spazi costieri, nella penalizzazione delle comunità che vivono lungo le coste. Soprattutto emerge un principio per cui la competitività e lo sviluppo della c.d. Blu Economy non potrà che avere la centro la tutela degli ecosistemi marittimi e costieri nonché una visione integrata della pianificazione degli spazi marittimi comprese le aree portuali. All’interno della mia analisi troverete anche riferimenti ad altri documenti ufficiali della UE da me descritti in vari post che confermano la situazione critica dell’impatto del trasporto marittimo, in particolare, sul mare e le nostre coste europee e italiane.

Condannata l’Italia per mancate misure di tutela contro l’inquinamento da impianto esistente

Sentenza (QUI) della Corte Europea dei diritti dell’uomo  (CEDU) pubblicata lo scorso 6 maggio 2025 che ha giudicato un caso  relativo alla controversia poste da vari cittadini se le autorità non abbiano adottato misure di protezione per ridurre al minimo o eliminare gli effetti dell'inquinamento asseritamente causato dal proseguimento dell'attività di una fonderia nei pressi delle loro abitazioni in un Comune italiano, in violazione dei loro diritti derivanti dagli articolo 2 (diritto alla vita) e articolo 8 (diritto al rispetto della vita privata e familiare) della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali (QUI).

Di seguito esaminerò il significato della sentenza e le sue conseguenze nel singolo stato membro del Consiglio di Europa (QUI), dopodiché illustrerò i passaggi principali della sentenza in modo che chiunque legga potrà verificare la coerenza tra il significato che do alla sentenza e il contenuto della stessa.

Nuove regole sulle Concessioni portuali: più garanzie per gli operatori, meno per l’ambiente

Presentata la Delibera (QUI) della Autorità di Regolazione dei Trasporti (QUI) dal titolo “Revisione delle prime misure di regolazione in ambito portuale adottate con la delibera n.57/2018” per la quale l’Authority, ha chiesto ai soggetti interessati di presentare (c’è tempo fino al 16 giugno) osservazioni ed eventuali proposte di modifica.

La Delibera, per ora, sotto il profilo ambientale costituisce un passo indietro rispetto al Decreto n° 110 del 21 aprile 2023 (QUI) con il quale sono state adottate le linee guida sulle modalità di applicazione del Regolamento recante disciplina per il rilascio delle concessioni di aree e banchine approvato con Decreto del 28 dicembre 2022 n° 202; per una analisi di questo ultimo vedi News/Ambiente Dicembre 2022 (pagina 96 - QUI)…

Piani di accelerazione per gli impianti da fonti rinnovabili in deroga alle norme ambientali

L’articolo 13 del Decreto-legge n° 73 del 21 maggio 2025 (QUI) apporta modifiche all’articolo 12 del Decreto Legislativo 190/2024. Questo DLgs disciplina il regime autorizzatorio per gli impianti da fonti rinnovabili come ho descritto QUI.  

Si conferma una tendenza di fondo: la transizione ecologica, a prescindere dagli impianti che si vogliono proporre (a fonti fossili o rinnovabili), sta diventando la scusa per derogare ed attaccare i fondamenti del diritto ambientale a tutela dei territori.

In particolare, l’articolo 12 del DLgs 190/2024, ora modificato dal nuovo Decreto-legge 73/2025, disciplina i Piani regionali per individuare le c.d. zone di accelerazione per la localizzazione degli impianti da fonti rinnovabili.  

L’ambientalismo lobbysta non capisce che le deroghe alle norme ambientali in materia di alcune tipologie di impianti difesi dalle associazioni ambientaliste nazionali (soprattutto Legambiente, vedi QUI) stanno diventando il cavallo di troia per trasformare le procedure di valutazione dell’impatto ambientale in una sorta di via libera preventivo a vari impianti e interventi: infrastrutture trasporti, rigassificatori, impianti per la telefonia mobile, impianti classificati strategici,estrazioni materie prime critiche per gli impianti da rinnovabili e la digitalizzazione dell'economia, biodigestori anaerobici per il biometano, opere per lo sviluppo dei porti etc. etc.

Vediamo, di seguito, in sintesi le principali deroghe alle norme ambientali della nuova normativa per poi analizzare specificamente la nuova versione dell’articolo 12 del DLgs 190/2024 come modificato dal nuovo Decreto-legge 73/2025…

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.