domenica 19 luglio 2020

Approvato documento strategico per i porti di Spezia e Carrara: un atto a senso unico


Approvato il Documento di Pianificazione Strategica del sistema portuale della Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale - DPSS (porto di Spezia e Carrara). Si tratta di un documento che seguendo (anzi riprendendo quasi pedissequamente i contenuti e il metodo del PRP di Spezia del 2006) si presenta come un atto  a senso unico che esprime una visione della attività portuale e dell’uso del demanio portuale come fosse un corpo estraneo al resto della città.
L’ennesima occasione persa, dopo quella del Tavolo per attuare il PRP del 2006, da una classe politica locale e regionale (di destra, di sinistra, di sopra e di sotto) incapace di esprimere una propria visione di uso del territorio fuori dalla pressione dei portatori di interessi forti nel caso specifico, i grandi operatori portuali anzi per Spezia il “grande”. E gli scontri e i distinguo dei mesi scorsi tra Comune  Autorità di Sistema Portuale e LSCT assumono, dopo aver analizzato questo documento i toni del gioco di ruoli per arrivare ad un risultato già deciso in partenza, come era già stato confermato dall’accordo tra Comune e Autorità di Sistema Portuale su questo DPSS.
Ma andiamo con ordine e analizziamo la procedura di questo DPSS e i suoi contenuti dal punto di vista di quella parte della città che sta lato monte al porto (migliaia di residenti dei quartieri limitrofi)


PREMESSA : LA PROCEDURA DI APPROVAZIONE DEL DPSS
Anche la Giunta Regionale della Liguria  con  apposito atto (QUI) passato dalla discussione in Commissione Consiliare Regionale ha approvato il DPSS.
In particolare la procedura di legge prevede che il DPSS sia  adottato dal Comitato di gestione della Autorità di Sistema Portuale. Nel Comitato di gestione partecipa anche un rappresentante del Sindaco che fa parte dell'ambito di competenza della Autorità di sistema Portuale.  
Il DPSS è approvato dal Consiglio Regionale previa intesa con il Ministero delle Infrastrutture e con la Regione o le Regioni se trattasi di Autorità di sistema portuale interregionale come nel caso di Spezia.  L’Intesa avviene attraverso una conferenza dei servizi a cui partecipa  anche il Comune ai sensi della legge 241/1990, (per una analisi più approfondita delle procedure vedi QUI).

Secondo la presentazione della Giunta Regionale del DPSS: “Nella adozione dello stesso in Comitato Portuale si è dato conto delle osservazioni e raccomandazione espresse da parte dei Comuni interessati nonché degli esisti di un’ampia consultazione territoriale di stakeholders, in parte svolta attraverso momento pubblici”.

In realtà il percorso partecipativo è stato limitato ad una convocazione una tantum nella sede della Autorità Portuale di rappresentanti di associazioni e comitati, il tutto in poco più di un ora. Nel dossier allegato alla presente relazione si dimostra come invece occorreva svolgere la suddetta partecipazione.

In secondo luogo nel documento presentato ora alla discussione della IV Commissione Consiliare si afferma come riporto a stralcio: “a) sotto il profilo ambientale premesso che la valutazione della compatibilità ambientale delle previsioni del DPSS potrà essere espressa soltanto in sede di approvazione dei progetti attuativi delle opere, si è auspicato che il Documento Energetico Ambientale per i Porti (DEASP) costituisce la sede per integrare le strategia di sviluppo della portualità con  le politiche regionali energetiche ed ambientali;…”.  

In realtà il DPSS da un lato mira a riaffermare l’attuazione del vigente PRP precedente alla approvazione della nuova legge quadro sui porti e allo stesso tempo rimuove le prescrizioni ambientali che il Ministero dell’Ambiente aveva dato al PRP del 2006.

La Autorità di Sistema Portuale nell’adottare in Comitato il DPSS  ritiene che il piano regolatore del porto spezzino approvato nel 2006, tutt’ora in fase di attuazione, non richieda alcuna  revisione  e quindi tanto meno la realizzazione di un nuovo piano. Non casualmente questa dichiarazione è legata al nuovo Piano Triennale delle opere 2020-2022 che conferma appunto la accelerazione di quanto previsto nel PRP del 2006.
Tutto ciò emerge proprio dallo stesso Documento di Pianificazione Strategica di Sistema DPSS (NOTA[1]), atto propedeutico alla realizzazione del nuovo Piano Regolatore di Sistema Portuale e previsto dall’ultima versione della legge quadro sui porti.

A Pagina 50 del DPSS si legge: “Le previsioni future, basate soprattutto sulle previsioni di completamente delle opere previste dal PRP vigente, saranno invece sviluppate nei paragrafi seguenti…”, paragrafi che confermano la vecchia impostazione della attuazione del PRP del 2006 portata avanti dalle Amministrazioni precedentei.

Insomma tutto questo non fa che confermare quanto era già scritto nel DPSS ma soprattutto si conferma la volontà di non rispettare neppure quanto indicato dal provvedimento di VIA del Ministero dell’Ambiente ma anche dello stesso Consiglio Regionale che approvò il PRP e questo provvedimento fa parte del PRP 2006 che la Autorità vuole oggi attuare completamente.

Quindi come si doveva e si dovrebbe procedere  su fascia di rispetto e pianificazione dello sviluppo del porto è scritto nei documenti ufficiali di valutazione e approvazione del prp del 2006:
1. prima si valuta lo stato ambientale dell’impatto attuale e futuro (dopo la realizzazione di quanto previsto in via generale dal PRP),
2. sulla base di questa valutazione si verifica la sostenibilità ambientale del potenziamento delle banchine.
3. sulla base della valutazione del punto 2 si capiscono le reali dimensioni dello sviluppo dl porto commerciale e quindi si realizza prioritariamente la fascia di rispetto quale misura di mitigazione principale del futuro sviluppo delle banchine così  come definito nella valutazione stessa.

Ma cosa prevedevano le prescrizioni del Ministero dell’Ambiente del 2006 propedeutiche, non dimentichiamolo,  per legge ad approvare il PRP? Il post che segue analizza il fondamento di quanto sintetizzato nei tre punti sopra riportati… 



LE PRESCRIZIONI RIMOSSE DEL MINISTERO DELL’AMBIENTE SUL PRP DEL 2006:
1. la elaborazione di schemi di assetto urbanistico relativi ai diversi ambiti di attuazione del PRP in primo luogo l'ambito del porto commerciale dedicato al traffico container che dovrebbero definire puntualmente le definitive destinazioni d'uso, i parametri e le modalità attuative (ad esempio la quantità di traffico container e il relativo dimensionamento reale delle banchine). (NOTA [2])
Schemi che andavano sottoposti a VAS visto che il PRP del 2006 non ha avuto una VAS ma una semplice VIA come fosse una sommatoria di progetti e non, come invece è, un vero e proprio strumento di pianificazione degli usi delle aree demaniali portuali ma anche di definizione degli scenari di sviluppo del porto commerciale.  Quindi i nuovi progetti di cui oggi parla l’Autorità di sistema Portuale sono quelli previsti nel 2006: Molo Garibaldi, terzo bacino fin delle Marine che andrebbero inserite in uno strumento urbanistico, come afferma sia il Ministero dell’Ambiente nel giudizio di VIA che il Consiglio Regionale nelle prescrizioni di approvazione del PRP nel 2006, da sottoporre a VAS ordinaria.
2. la valutazione sulla prevista consequenzialità nella realizzazione delle opere connesse all’attuazione del PRP al fine di verificare che risulti in grado di  ridurre , preliminarmente , le cause di impatto sulle componenti ambientali prima di procedere al completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali attraverso il potenziamento di   moli e  banchine.  
3. relativamente alle Marine a pagina 19 detto giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente del 2006, ricorda l’Intesa raggiunta in Comitato Portuale tra AP , operatori e amministrazioni locali interessate (Comune e Provincia in primis). Quella intesa definiva le scansioni temporali nell’attuazione delle destinazioni funzionali del PRP mettendo temporalmente al primo posto:  la realizzazione della fascia di rispetto tra Canaletto e Fossamastra e solo al settimo la realizzazione del terzo bacino.  A conferma ulteriore si veda anche pagina 37 sempre del giudizio di VIA: “in questo senso va il Protocollo d’Intesa siglato il 10 gennaio 2004 fra autorità portuale e Comune della Spezia nel quale la realizzazione della fascia di rispetto è inserita nella prima fase di attuazione del PRP.”
In realtà in questi anni sono stati i colpi di mano, in violazione del vigente PRP (del 2006) che hanno caratterizzato lo sviluppo del porto come nel caso dell’ampliamento del molo Garibaldi (vedi QUI).  
Ma soprattutto si continua a privilegiare lo sviluppo del porto senza rispettare la chiara indicazione del Ministero dell’Ambiente: valutare preventivamente gli impatti nei diversi scenari di sviluppo del porto commerciale  e predisporre misure preventive di tipo ambientale: della serie prima lo sviluppo delle banchine e dei container poi vedremo di metterci qualche pezza ambientale.
L’esempio è quello della fascia di rispetto che si sta realizzando violando esplicitamente le stesse prescrizioni del2006 del Ministero dell’Ambiente come riportate in questo post QUI.



VIOLATO IL PRINCIPIO DI FLESSIBILITÀ NELL’ATTUAZIONE DELLE PREVISTE DESTINAZIONI FUNZIONALI DEL PRP DEL 2006
La prioritaria realizzazione della fascia di rispetto secondo la sequenza temporale sopra citata è coerente con quanto previsto dallo stesso giudizio di VIA relativamente all’attuazione concreta delle indicazioni generali di pianificazione dello sviluppo delle banchine previste nel PRP che riprende in tal senso la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP  : “”…....con riferimento alla esigenza di garantire la necessaria flessibilità nell’attuazione del Piano, si ritiene ammissibile una flessibilità nella configurazione dei riempimenti esistenti e di nuova previsione entro la linea di testata dei moli come previsto nell’intesa in Comitato Portuale”,  in relazione alla attuazione cronologica delle opere previste dal PRP occorrerà che venga: “VALUTATO al riguardo che la prevista consequenzialità nella realizzazione delle opere connesse all’attuazione del PRP risulta in grado di  ridurre , preliminarmente , le cause di impatto sulle componenti ambientali prima di procedere al completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali attraverso il potenziamento di   moli e  banchine; ”.
Non a caso il giudizio di VIA a livello prescrittivo prevede per l’inquinamento dell’aria (pag. 54):” Per l’acquisizione di dati rappresentativi dell’inquinamento prodotto sulla qualità dell’aria dal traffico diretto ed indotto  dall’attività propriamente portuale sulla fascia  di probabile propagazione degli impatti dovrà essere posto in atto un programma di monitoraggio  esteso a tutta la fascia urbana  di possibile coinvolgimento in accordo con l’ARPAL;detto monitoraggio -da effettuarsi in continuo con postazioni fisse integrate da postazioni mobili gestite dal Proponente a titolo compensativo, individuate  con  particolare attenzione ai siti dove si prevede incremento delle emissioni-dovrà verificare l’attuale situazione ambientale della componente atmosfera nonché l’evolversi delle possibili variazioni determinate dall’attuazione del PRP per l’adozione delle eventuali misure di mitigazione; i dati misurati saranno resi disponibili oltre che all’ARPAL,al comune  della Spezia ,ed a richiesta anche ai comuni di Lerici e Portovenere interessati dall’ambito portuale,e dovranno riferirsi,in sostanza, all’ante-operam, alla fase di realizzazione degli interventi ed al post-operam;”.
Stessa cosa per il rumore (pag. 55)  ” in considerazione del fatto  che alcune tipologie di attività del porto mercantile -quale la movimentazione di containers- risultano  sicuramente associate al un sensibile carico di  rumore, al fine del  rilevamento dei livelli di rumore immessi dalle attività portuali, con particolare riguardo alle ore notturne, dovrà essere posta in atto, secondo modalità da concordarsi con l’ARPAL, una campagna di monitoraggio dell’inquinamento acustico in corrispondenza dei ricettori  considerati più sensibili compresi  nella fascia adiacente l’ambito portuale per l’adozione di misure di mitigazione anche passive ove  ritenute necessarie “  

Principio di flessibilità che per essere rispettato richiedeva appunto che l’attuazione del PRP soprattutto nell’ambito del porto commerciale fosse inserita in uno strumento urbanistico da sottoporre a VAS per verificare non solo gli impatti teorici anche se quanto previsto nel 2006 è ancora attuale nel rapporto porto città così come si è venuto a definire in questi 15 anni.



L’ACCORDO COMUNE AUTORITÀ PORTUALE SULLO SVILUPPO DEL NUOVO PRSP
Quanto affermato dalla Autorità di Sistema Portuale depotenzia l’accordo tra Comune e detta Autorità tradotto nel parere favorevole al DPSS qualche tempo fa (Per leggere la intera documentazione vedi QUI.). D’altronde i limiti di quell’accordo, al di la della buonafede e dell’impegno della Amministrazione Comunale, era già nel contenuto dello stesso.
A pagina 7 della delibera di approvazione del Parere favorevole del Comune al DPSS si afferma:  “- esaminata in particolare la proposta di delimitazione delle aree di interazione porto-città contenuta nel suddetto DPSS, il Comune della Spezia ha richiesto la implementazione delle aree di interazione,in modo da ricomprendervi l’intera città portuale, da trasformare nella cosiddetta Fascia di rispetto, e la cui pianificazione dovrà essere demandata al PUC anziché al prossimo PRP, e quindi i relativi interventi sottoposti ad a autorizzazione esclusivamente comunale”.
Ora come confermano le ultime dichiarazioni della Autorità di Sistema Portuale, sopra riportate, in attesa della implementazione delle aree di interazioni porto città l’Autorità sta andando avanti spedita con la fascia di rispetto e i riempimenti a mare del terzo bacino i contrasto con PRP ; VIA e Intesa Comune Porto del 2006, quindi quando arriverà, e se arriverà la nuova pianificazione comunale si troverà di fronte scelte già fatte e attuate in gran parte.  Il tutto con buona della dichiarazioni fatta a suo tempo dal Sindaco per cui  l’accordo procedimentale raggiunto con l’Autorità di Sistema Portuale è: “finalizzato a superare le criticità di una legge in grado di pregiudicare e comprimere fortemente alle sole aree cittadine di waterfront le capacità di programmazione, controllo e coordinamento di palazzo civico sulle aree portuali”.


IL RISCHIO INCIDENTE NEI PORTI. RIMOSSO!
Il DPSS rimuove anche una problematica molto rilevante per il Porto di Spezia cioè la prevenzione del rischio di incidenti in area portuale vista la presenza  di naviglio militare, impianti Seveso (centrale Enel – Rigassificatore – moloPOL Nato per combustibile aerei militari), trasporto di merci pericolose.
Qui manca un impegno, da inserire nel DPSS e poi nel futuro PRSP, di un protocollo operativo sulla prevenzione del rischio di incidente portuali secondo le linee guida proposte dal sistema delle Arpa  (ora Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente – SNPA) vedi QUI.  Infatti il  Porto di Spezia non ha più ne un rapporto di sicurezza portuale e neppure un piano di sicurezza portuale cioè i due documenti che dovevano, il primo fotografare il livello di rischio di incidente in porto anche in considerazione dei nuovi interventi previsti non solo portuali, il secondo gli indirizzi operativi per prevenire e/o gestire il rischio di incidenti.  

















Le Autorità di sistema portuale redigono un documento di pianificazione strategica di sistema, coerente con il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL) e con gli orientamenti europei in materia di portualità, logistica e reti infrastrutturali  nonché con  il  Piano  strategico  nazionale della  portualità  e  della logistica. Il DPSS:
a) definisce gli obiettivi di sviluppo e i contenuti sistemici di pianificazione delle Autorita' di sistema portuale;
b) individua e perimetra le aree  destinate a funzioni strettamente portuali e retro-portuali, le  aree di interazione porto-città e i collegamenti infrastrutturali di  ultimo miglio di tipo viario e  ferroviario  coi  singoli  porti del  sistema  e  gli attraversamenti del centro urbano;
c) prevede una relazione illustrativa che descrive gli  obiettivi e le scelte operate e i criteri seguiti anche in chiave di indirizzo per la redazione dei singoli piani regolatori portuali (nel nostro caso Spezia e Carrara).


Afferma la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP:  “Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a ”Schemi di assetto urbanistico” che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano”  questi Schemi di assetto urbanistico costituiscono strumenti urbanistici attuativi del piano quadro (il PRP)  e dovranno (come afferma la sopra citata delibera regionale”: “……riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.”   

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