Bando elettrificazione porto di Spezia: non basta e qui spiego perchè!

Come riportano anche i mass media locali è stato aggiudicato l’appalto per l’elettrificazione delle navi che attraccheranno al Molo Garibaldi nel porto spezzino.

Come era noto da tempo il progetto entrerà realisticamente in funzione non prima del 2025. Non solo ma non potrà riguardare che una parte delle navi sempre che nel frattempo aumentino le navi in grado di utilizzare questo sistema di alimentazione.

Questa notizia pur in sé positiva in realtà la ritengo assolutamente insufficiente per una serie di ragioni, la prima delle quali è che comunque gli spezzini dovranno subire altri 2 (forse 3) anni di emissioni significative da parte di navi (non solo quelle da crociera) che attraccano a due passi in linea d’aria dal centro cittadino.

Ma le perplessità al di là di questo dato temporale di per sé, comunque significativo, sono solo una parte del problema. In realtà nelle dichiarazioni iper-ottimistiche della Autorità di Sistema Portuale si rimuovono alcune questioni decisive che riassumo di seguito rinviando con appositi link ad approfondimenti già svolti in questi blog.

TAR Lazio rigetta la sospensiva per la nave rigassificatrice a Piombino: analisi critica della ordinanza

Il Tar Lazio con ordinanza del 22 dicembre 2022 (QUI) ha respinto la richiesta di sospensiva del provvedimento del Commissario governativo favorevole alla installazione davanti al porto di Piombino di una nave per rigassificare il gnl e metterlo successivamente in rete.

Trattasi di decisione molto discutibile sotto il profilo giuridico proprio analizzando una questione centrale trattata dalla ordinanza: la applicazione della deroga all’applicazione della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) al progetto in questione secondo una interpretazione della norma UE che disciplina detta deroga.

Di seguito svolgo una prima analisi di questa ordinanza partendo in primo luogo dalla riproduzione del passaggio fondamentale sui cui si fonda la decisione del TAR Lazio.

La tesi di fondo del mio post è che a prescindere da come la deroga sia stata applicata questa, proprio secondo la norma della Direttiva UE sulla VIA che la prevede, non poteva essere applicata al caso di Piombino.

Sospendere l'abuso di ufficio: si vuole nascondere la opacità amministrativa

Il Ministro della Giustizia vuole sospendere il reato di abuso di ufficio per rimuovere la "paura della firma" da parte dei dirigenti della PA. Io almeno nelle decisioni a rilevanza ambientale (seguo vertenze da 30 anni in mezza Italia) vedo più che altro omissioni e soprattutto quella che io chiamo opacità amministrativa che è strettamente legata alla cattiva amministrazione.

Senza opacità amministrativa non c’è cattiva amministrazione e a sua volta la cattiva amministrazione è il presupposto, il leviatano della illegalità.

Ma cosa intendo per opacità amministrativa?

Perché i nuovi impianti per il GNL rischiano di diventare BENI INCAGLIATI!

La Newsletter di Dicembre 2022 (QUI) del Gestore dei Mercati Energetici (QUI) approfondisce vari aspetti dei nuovi scenari del mercato del GNL, dal ruolo sempre più importanti di alcuni paesi produttori, agli investimenti fatti in termini di liquefazione e rigassificazione, alle modifiche inerenti agli aspetti contrattuali di un mercato in espansione, soprattutto in Europa. Allo stesso modo, l’articolo affronta alcuni punti critici per il futuro della stessa industria, da cui potrebbero derivare problematiche significative in un futuro che, nonostante la crisi, continua ad essere focalizzato sul tema della transizione energetica.

In altri termini, soprattutto per i Paesi della UE, il rischio è che la necessità di grandi quantità di gas e in particolare di GNL comporti nell’immediato grandi investimenti pubblici in infrastrutture che rischiano di entrare in rotta di collisione con:
1. la sempre maggiore rigidità dei contratti a lungo termine nell’approvvigionamento del GNL rischiando di rendere gli impianti nuovi o ampliati a rischio carenza GNL
2. gli obiettivi della decarbonizzazione da qui al 2030 che rischiano di far diventare i nuovi impianti stranded assets, letteralmente beni incagliati!

Perché è giuridicamente corretto sospendere nuovi forni crematori in Liguria

Il Presidente della Regione Liguria impone alla sua stessa maggioranza di votare contro un emendamento al disegno di legge collegato al Bilancio, presentato dalle opposizioni (QUI) che chiedeva un semplice rinvio per le autorizzazioni a nuovi forni crematori compreso quello previsto nel cimitero di Staglieno a Genova. Emendamento condiviso perfino dall'Assessore Regionale all'Ambiente e dal Diretto Generale Ambiente della Regione ma il Presidente ha deciso che no bisogna andare avanti a prescindere.
Una sospensione non costava nulla neppure in termini amministrativi anche perchè l'impianto (pur non tendendo conto della ormai nota sentenza del consiglio di stato) deve ancora avere l'autorizzazione ambientale (obbligatoria per legge comunque: AUA) che richiederà una valutazione degli stessi tecnici che sono dentro il gruppo di lavoro regionale che non potranno rimuovere tutto quello che hanno verbalizzato ad oggi. Quindi i tempi tecnici e amministrativi per una sospensione c'erano tutti ma soprattutto c’erano i motivi giuridici e tecnici ma prima di tutto sanitari e ambientali per formalizzare in legge regionale la sospensione e di seguito spiego perché. 

Infatti la proposta di sospensione delle autorizzazioni a nuovi forni crematori in Liguria si fonda sui seguenti presupposti:

I Sindaci che non sanno distinguere i limiti di legge dai danni alla salute pubblica dell’inquinamento

Continuo a leggere e soprattutto a scontrarmi con prese di posizioni di Sindaci amministratori locali e politicanti vari di ogni colore politico, dichiarazioni confuse: 1. sul rapporto tra rispetto dei limiti di legge e danni alla salute pubblica

2. sulla rimozione del ruolo dei Sindaci nella tutela della salute pubblica da inquinamento ambientale come risulta da varie norme di legge in primis il Testo unico leggi sanitarie (articolo 217 QUI) e l'articolo 117 dlgs 112/1998 (QUI) per non parlare di una sterminata giurisprudenza amministrativa. 

Su questi aspetti ho anche scritto un lungo report pubblicato QUI. In questo post nuovo voglio solo ricordare alcuni principi generali sul rapporto tra inquinamento e salute pubblica e gli indirizzi della giurisprudenza sul rapporto tra rispetto dei limiti di legge degli inquinanti e rischio sanitario in atto a prescindere da detti limiti.

NUOVA RIFORMA DEI PORTI? PARLIAMO DELLE RIFORME GIÀ FATTE CONTRO LE LEGGI AMBIENTALI E LE COMUNITÀ LOCALI

Il nuovo Governo sta mettendo in cantiere l’ennesima riforma dei porti. Si vuole favorire una governance (parolina magica abusata per nascondere altro come vedremo) più efficiente da parte delle Autorità di sistema portuale.  

Ma le riforme che contano per i territori sono già avvenute e tutte in danno a norme ambientali (derogate e aggirate o non attuate come nel caso delle emissioni rumorose) al ruolo delle comunità locale e delle loro rappresentanze istituzionali e al ruolo delle stesse Regioni relativamente ai Consigli Regionali dimenticando cosa voglia dire pianificare lo sviluppo dei porti in armonia con i territori che li circondano come spiego da anni su questo blog (per esempio QUI, QUI e QUI).

Vediamole queste “riforme”contro ambiente e territori …

Controlli sui combustibili delle navi in porto: chiarimenti su obblighi e competenze

Audizione nella Commissione Ambiente del Consiglio Comunale di Spezia dei rappresentanti della Capitaneria di Porto in relazione ai controlli, di competenza di detto Ente, sulle emissioni inquinanti dalle navi che entrano nel porto spezzino.

I rappresentanti della Capitaneria come riportato dal quotidiano on line Città della Spezia (QUI), hanno affermato che: “Gli obiettivi di monitoraggio siano impartiti dal ministero dei Trasporti e comunicati al Comando generale delle Capitanerie di porto. Ed è a queste linee guida di verifica che mi devo attenere – ha affermato il comandante – anche perché non avrei le risorse per fare altrimenti.”

Questa affermazione dimostra intanto tre cose al di là del rimpallo di responsabilità sulle competenze tra Capitaneria e Ministero:

1. la prima è che i monitoraggi sui combustibili delle navi che entrano in porto vengono gestiti in modo discrezionale dalla autorità competente

2. la seconda che mancano le risorse per svolgere monitoraggi più continui e approfonditi

3. la terza è una domanda: a cosa servono i protocolli volontari sulle emissioni da combustibili marittimi anche nel nostro porto (QUI) se poi, come abbiamo visto sopra, le dichiarazioni delle autorità preposte ai controlli sono <<facciamo quello che ci dice il Ministero e comunque non abbiamo abbastanza risorse per fare meglio?>>

In realtà le affermazioni della Capitaneria dimostrano che, al di là dello scaricabarile sulle competenze (per le competenze del MInistero vedi comma 6 articolo 6 DPCM 190/2020 funzioni Dipartimento per i trasporti e la navigazione QUI), la legge nazionale ed europea nonchè le convenzioni internazionali permettono monitoraggi ben diversi e più efficaci e quindi che se questi non vengono fatti è responsabilità di tutti gli enti competenti sia statali che territoriali.

Comunque resta una mancanza di trasparenza nella pubblicazione degli atti di controllo (non conta solo il numero ma il merito) QUI.  

Come è noto le navi che entrano nei porti devono rispettare gli obblighi di controlli previsti dal DLgs 152/2006 come risulta dal comma 12 dell'articolo 295 di detto decreto legislativo (QUI) modificato dal DLgs 205/2007 e dal DLgs 112/2014, vediamoli questi obblighi e vediamo a chi spetta controllare e come…

 

Progetto biodigestore Vezzano Ligure: una nota della Regione Liguria in vista del Consiglio di Stato di domani

La Regione Liguria dopo Recos (gruppo Iren) ha depositato al Consiglio di Stato il Decreto ministeriale 198/2022 (QUI) che finanzia il progetto di biodigestore proposto in località Saliceti (Comune di Vezzano Ligure) e di cui ho ampiamente trattato QUI dimostrando che questo progetto non poteva essere finanziato per il criterio escludente (fissato dal Decreto 396/2021 QUI) dettato dal fatto che il progetto non era previsto dalla pianificazione pubblica territorialmente competente come affermato dalla sentenza del TAR Liguria n. 173/2022 (QUI).

Perché hanno depositato questo decreto in vista della udienza al Consiglio di Stato di domani 15 dicembre 2022? Se noi andiamo a leggere la nota (che pubblico all’inizio di questo post in versione completa) del Direttore Generale Ambiente della Regione Liguria qualche riflessione sia per logica che per diritto viene inevitabile.  

Dossier Non è un paese per bici e allarme Ispra sulla crescita dei mezzi su gomma nella UE

La Clean Cities Campaign (QUI) è una coalizione europea di ONG, associazioni ambientaliste, think-tank, movimenti di base e organizzazioni della società civile che ha come obiettivo una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030. La Clean Cities ha prodotto un dossier (QUI) su come rendere ciclabili le città italiane: piani, scenari, risorse.

Il Dossier è ulteriormente rafforzato dal documento di Ispra sulla continua crescita dei mezzi su gomma privati in Europa e in Itali di cui tratto nella seconda parte del post

 

Analisi critica della intervista al Presidente di GNL Italia sui progetti per il golfo spezzino

Il Presidente del GNL Italia ha rilasciato una interessante intervista al Secolo XIX dove si sono comprese ulteriormente gli obiettivi strategici di questa società in relazione al consolidamento della presenza del rigassificatore nel golfo e nel porto spezzini.

Di seguito analizzo tre passaggi significativi delle risposte del Presidente di GNL Italia sottolineandone le criticità più rilevanti

La Corte Costituzionale su competenza esclusiva statale per la liquidazione degli usi civici

Sentenza Corte Costituzionale n° 236 pubblicata lo scorso 28 novembre (QUI)che ha dichiarato la incostituzionalità di una norma regionale perché:

1. proroga una disciplina invasiva della materia di competenza esclusiva del legislatore statale «ordinamento civile», differenziando, per il territorio di una singola Regione (nel caso specifico la Calabria), il modo di procedere alla liquidazione degli usi civici, all'affrancazione del fondo enfiteutico e alla legittimazione delle occupazioni sine titulo.

2. proroga la possibilità di liquidare gli usi civici, e prevede la possibilità di affrancare i fondi e di legittimare le occupazioni sine titulo, attraverso un procedimento semplificato che esclude l'approvazione o il nulla osta della regione, invadendo la competenza esclusiva del legislatore statale in materia ambientale, ed eludendo i controlli predisposti a tutela del paesaggio e dell'ambiente.

Vediamo specificamente le motivazioni della sentenza su entrambi i due settori sopra sintetizzati.

Corte Costituzionale: modifica al perimetro di un Parco regionale e ruolo degli Enti Locali

La Corte Costituzionale con sentenza n° 235 pubblicata lo scorso 28 novembre (QUI) ha dichiarato incostituzionale una norma regionale che prevedendo la modifica della perimetrazione di un Parco Regionale non aveva coinvolto gli enti locali nel procedimento di approvazione di detta modifica.

 

Corte Costituzionale NO ai tagli colturali senza autorizzazione paesaggistica

La Corte Costituzionale con sentenza 239 pubblicata lo scorso 29 novembre 2022 (QUI) ha dichiarato la incostituzionalità della norma regionale che prevede: “i tagli colturali, comprese le opere connesse di cui all'articolo 49 per la cui esecuzione non sia necessario il rilascio di autorizzazione o concessione edilizia, si attuano nelle forme previste ed autorizzate dalla presente legge, costituiscono interventi inerenti esercizio di attività agro-silvo-pastorale e per essi non è richiesta, ai sensi dell'articolo 149 del DLgs. n. 42/2004, l'autorizzazione di cui all'articolo 146 del citato decreto legislativo”.

In pratica la norma regionale prevedeva che non occorreva la autorizzazione paesaggistica se richiesta dalla presenza di vincoli specifici ex piano paesaggistico regionale o dal vincolo forestale ex lege (vedi lettera g comma 1 articolo 142 DLgs 42/2004 - QUI).

La norma regionale si pone quindi in contrasto prima di tutto con l’articolo 117 della Costituzione che assegna la materia ambiente alla competenza esclusiva dello Stato mentre le Regioni possono solo emanare norme migliorative e non in deroga alle norme ambientali nazionali.

La norma regionale si pone in contrasto quindi con l’articolo 149 del Codice dei beni culturali che elenca specificamente le attività escluse dalla autorizzazione paesaggistica, ma anche con il DPR 31 del 2017 che in attuazione dello stesso articolo 149 del Codice definisce puntualmente le varie tipologie di opere per le quali o è esclusa la autorizzazione paesaggistica o è prevista la sua versione semplificata.

Infine la norma regionale impugnata si pone in contrasto anche con il testo unico foreste in quanto interpreta la norma nazionale di fatto estendendo le attività di taglio senza autorizzazione paesaggistica.

 

Analizziamo nello specifico le motivazioni della sentenza della Corte Costituzionale

I costi per la ambientalizzazione dei combustibili sulle navi due studi che dimostrano difficoltà ad utilizzarli

IL PRIMO STUDIO (QUI) è di Drewry (QUI) è un centro di consulenza indipendente che svolge servizi di ricerca e consulenza marittima e navale, impiegando oltre 100 professionisti in una rete internazionale di uffici a Londra, Delhi, Singapore e Shanghai. Lo studio di Drewry è sui costi della ambientalizzazione dei combustibili per le navi. Lo studio utilizza 3 scenari di future tasse sul carbonio basati su 3 nuovi tipi di carburante verde "di più probabile utilizzo" (gas naturale liquefatto, metanolo verde e ammoniaca verde) che avranno implicazioni e costi diversi per le compagnie di navigazione e per i caricatori.

 

IL SECONDO STUDIO (QUI) del Tyndall Centre dell'Università di Manchester (QUI) rileva il divario tra la quantità di combustibili verdi per il trasporto marittimo necessari per raggiungere gli obiettivi di riduzione dei gas serra dell’Accordo di Parigi (QUI)  e le attuali e prossime capacità di produzione di detto combustibile. Lo studio individua alcune possibili suggerimenti per i decisori politici al fine di colmare questo gap produttivo attraverso metodi di investimento.

 Vediamo di seguito una sintesi dei due studi... 

Programma Nazionale Rifiuti procedura speciale per autorizzare impianti rifiuti in contrasto con il testo unico ambientale

L’articolo 22 del Decreto Legge 144/2022 convertito nella legge n°175 del 17 novembre 2022 (QUI) prevede che le opere, gli impianti e le infrastrutture necessari ai fabbisogni impiantistici individuati dal Programma nazionale per la gestione dei rifiuti di cui all'articolo 198-bis del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, costituiscono interventi di pubblica utilità, indifferibili e urgenti.

La Valutazione Ambientale Strategica di detto Programma Nazionale è stata conclusa positivamente con Decreto Ministeriale 2022-0072967 del 10/06/2022 (QUI); per la documentazione generale di VAS del Programma Nazionale vedi QUI.

 

Sulla base di questa dichiarazione di pubblica utilità, la nuova normativa bypassa bellamente, come vedremo, il testo unico ambientale (DLgs 152/2006) che, come è noto assegna alle Regioni (o enti subdelegati) i criteri per la individuazione dei siti e la autorizzazione degli impianti di gestione rifiuti di qualsiasi tipo (con autorizzazione unica ex articolo 208 o AIA titolo III-bis Parte II Dlgs 152/2006) nonché la procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA allegati III e IV parte II DLgs 152/2006) degli stessi.

Ma come spiego nel post la nuova procedura appare in contrasto anche con la disciplina del testo unico ambientale sul Programma Nazionale per la gestione dei rifiuti.

Vediamo questa nuova perla centralista del Governo che ormai con la scusa del PNRR e della “transizione ecologica” sta facendo strame del diritto ambientale ordinario nonché del ruolo e delle autonomie di Regioni e autonomie locali, visto che testo unico ambientale non casualmente assegna alle Provincie la individuazione dei siti degli impianti di gestione rifiuti quanto meno quelli urbani.

Prima di questo Decreto legge ora convertito in legge detto potere sostitutivo esisteva ma solo in casi di emergenze specifiche legate a situazioni locali, ora diventa prassi e disciplina valida in generale. Certo c’era stato il tentativo del Piano nazionale inceneritori (del collegato ambientale del 2013) ma era più un tentativo di monitorare l’esistente per capire cosa mancasse, ora invece si introduce una vera procedura accelerata che a certe condizioni taglia via il livello territoriale in palese contrasto con le norme vigenti, in primo luogo dello stesso testo unico ambientale.

Vediamo la ricostruzione di questa nuova procedura accelerata

La Gronda nelle nuove procedure accelerate per gli interventi autostradali di preminente interesse nazionale

 

L’articolo 10 del Decreto Legge 176 del 18 novembre 2022 (QUI) convertito nella legge 6/2023 (QUI) introduce un apposito articolo 44-bis alla legge 108/2021 (QUI) prevedendo particolari semplificazioni per avviare i progetti di opere autostradali elencate nell’allegato IV-bis inserito nella suddetta legge 108/2021.

Le opere sono le seguenti: 1) A1 - Riqualifica Barberino-Calenzano, 2) A11 - Firenze-Pistoia (Lotti 1 e 2), 3) A14 - Bologna-dir. Ravenna, 4) A1 - Incisa-Valdarno (Lotti 1 e 2), 5) A1 - Milano Sud-Lodi, 6) Gronda di Genova, 7) A14 - Passante di Bologna, 8) A13 - Bologna-Ferrara, 9) A13 - Monselice-Padova, 10) A1 - Tangenziale di Modena, 11) A14 - Opere compensative di Pesaro - altre bretelle, 12) A1 - Prevam Toscana (A2, A1+A3).

Il Post che segue analizza criticamente la nuova (ennesima) procedura accelerata per opere definite "strategiche" in deroga a norma ambientali di derivazzione comunitaria per poi concludere con una analisi specifica del progetto Gronda di Genova rinviando con apposito LINK ad un mio studio dove si motivano le ragioni per riaprire la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) su questo progetto ligure...

Corte di Giustizia UE quale Valutazione di Incidenza per modifiche di allevamenti esistenti

La Corte di Giustizia della UE con sentenza pubblicata lo scorso 10 novembre 2022 (QUI) ha chiarito quando è necessaria la Valutazione di Incidenza per tutela i siti Habitat (Direttiva 1992/43 sulla tutela della biodiversità QUI) relativamente ad una attività esistente (allevamento ittico) la cui autorizzazione è stata modificata dalla autorità nazionale competente.

La sentenza al di la del caso in esame parla per rimanere al caso degli allevamenti a situazioni presenti ad esempio, in varie zone d’Italia relativamente agli allevamenti di bestiame come maiali, polli etc. per i quali spesso le autorizzazioni ai singoli impianti e le modifiche agli stessi non tengono conto della presenza di molti impianti simili nelle stessa zona.

Si seguito ri riporta una sintesi divulgativa della sentenza della Corte di GIustizia e nella seconda parte una descrizione del fatto e delle motivazioni della sentenza.

La newsletter su leggi sentenze in materia ambientale pubblicate a NOVEMBRE 2022

Pubblicate, nell'apposita sezione del Blog (QUI) la Newsletter NEWSAMBIENTE su Leggi, Sentenze pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale italiana e della UE nel mese di NOVEMBRE 2022.

La NewsLetter contiene la sintesi commentata delle parti più significative di detti ATTI con i link alla versione completa degli stessi.

Tra i provvedimenti più significativi di questo mese troverete:

Arriva il finanziamento PNRR al biodigestore spezzino: provvedimento contro la legge e la sentenza del TAR Liguria

Dopo lo scandalo amministrativo di avere a suo tempo approvato un progetto di biodigestore non previsto dalla pianificazione vigente che indicava un altro sito quello di Boscalino.

Dopo lo scandalo amministrativo che aveva visto inserire il progetto di Biogestore nel sito di Saliceti nel nuovo Piano regionale rifiuti liguri approvato la scorsa estate nonostante la sentenza del TAR Liguria che aveva annullato la autorizzazione a detto progetto proprio perché in contrasto con la pianificazione pubblica

Dopo lo scandalo amministrativo che aveva visto allegare al Piano regionale rifiuti liguri approvato la scorsa estate un documento all’interno del quale si chiedevano i finanziamenti alla apposita misura del PNRR per gli impianti di rifiuti citando addirittura la autorizzazione n° 2286 del 2021 annullata dal TAR quindi inesistente al momento della approvazione del nuovo Piano Regionale.

Ecco che arriva il Decreto ministeriale (QUI) che assegna i finanziamenti del PNRR agli impianti di gestione rifiuti compreso quello dell’ambito spezzino peraltro con una dizione sbagliata perché l’ATO (ambito territoriale ottimale) in Liguria è regionale non provinciale mentre quello che è provinciale è costituito dalla pianificazione di area che serve per individuare i siti degli impianti di rifiuti che aveva indicato nel 2018 Boscalino (Arcola) e non Saliceti (Vezzano Ligure).

Ma si poteva fare tutto questo? NO e di seguito spiego perché...

L’impatto sul clima delle persone più ricche del mondo

Rapporto (QUI) “Carbon billionaires – The investment emissions of the world’s richest people” pubblicato da Oxfam. 

Oxfam (QUI) è una confederazione di ONG dedicate alla lotta alla povertà in tutto il mondo, attraverso aiuti umanitari e progetti di sviluppo. È costituita da 18 organizzazioni di diversi Paesi del mondo e collabora con oltre 3.000 partner localizzati in più di 90 nazioni.

Secondo il rapporto a differenza della gente comune, dal 50% al 70% delle emissioni delle persone più ricche del mondo derivano dai loro investimenti.

 

Il carbone ritorna nella UE e in Italia o forse non se ne era mai andato

NewsLetter di Novembre (QUI) del Gestore del Mercati Energetici (QUI) che contiene uno speciale sull’utilizzo del carbone a livello mondiale.

Secondo i dati a consuntivo rilasciati dall’Agenzia Internazionale dell’Energia a luglio 20221, nel 2021 la domanda globale di carbone è aumentata del 5,8% su valori prossimi ai 7.950 milioni di tonnellate (Mt). Un aumento di oltre un punto percentuale rispetto a quanto stimato dalla stessa Agenzia di Parigi lo scorso marzo.

A trainare i consumi di carbone nell’anno passato hanno concorso:

1. la ripresa economica (+6% la crescita del PIL mondiale);

2. il succedersi di un inverno gelido seguito da un’estate molto calda che ha sostenuto la domanda elettrica (+6% sul 2021);

3. l’aumento continuo e straordinario dei prezzi del gas, che ha reso così maggiormente conveniente la generazione a carbone, in aumento del 7% anno su anno.

 

In Italia la produzione di energia da carbone torna in risalita: quasi un 1 GWh e +7% sul 2020. Erano nove anni che non si registrava una performance di crescita.

Una dinamica rialzista amplificatasi ancora di più nel 2022 a causa dello scoppio della guerra e della riduzione dei volumi di gas provenienti dalla Russia.

LA TRANSIZIONE AL GAS Nuove estrazioni di gas in Italia in deroga alla normativa ambientale

La legge 34/2022 all’articolo 16 (QUI) partendo dalla affermata necessità di assicurare l’approvvigionamento di gas a prezzi equi (rubrica di detto articolo 16) aveva già promosso il riavvio di estrazioni di gas nel Mare Adriatico e non solo. l’articolo 4 del Decreto Legge 18 novembre 2022 n° 176 (QUI) integra l’articolo 16 della legge 34/2022 favorendo ancora di più l’avvio delle estrazioni aumentando le aree interessate, derogando a norme ambientali importanti contenute nel Decreto Legislativo 152/2006 (testo unico ambientale) accelerando i tempi per ottenere le autorizzazioni/concessioni. Insomma, il nuovo governo chiude il cerchio aperto dal Governo Draghi e ancora prima dal Governo Conte 1.

Prima ancora del Governo Draghi aveva riaperto la questione trivelle il governo Conte 1 con il Piano per la transizione energetica sostenibile delle aree idonee (di cui ho trattato QUI)

A sua volta il Governo dei “migliori” aveva ulteriormente accelerato la riapertura dell’estrazione di gas nazionale non solo con la legge 34/2022, richiamata all’inizio del post, ma ancora prima il Ministro della Transizione Ecologica aveva sostenuto che era costretto dalla legge a riaprire le trivelle nel “Mare Nostrum” anche se non era vero (QUI) e possiamo aggiungere che ora non a caso il Ministero dal pomposo titolo della Transizione Ecologica si diventato della Sicurezza Energetica), come dire ora il cerchio si chiude parafrasando trasformando la economia circolare in una spirale perversa di ritorno alle fossili.

Tutto questo mentre il Rapporto NET ZERO (emissioni gas serra al 2050 – QUI) della Agenzia Internazionale per l’Energia dimostra che dopo il 2021 non si dovrebbero prevedere nuovi progetti di estrazione compresi la riapertura di pozzi esistenti.

Di seguito analizzo l’articolo 16 della legge 34/2022 come modificato, in peggio, dall’articolo 4 del Decreto Legge 18 novembre 2022 n° 176 che dovrà ora essere convertito in legge dal Parlamento e si spera che in quella sede venga modificato nelle parti più pericolose ma con franchezza più che una speranza visto l’andazzo degli ultimi governi la vedrei come una pia illusione.

Rapporto su inquinamento aria e salute: Italia prima in Europa per morti da polveri ultrafini

Il Rapporto 2022 (QUI) della Agenzia Europea per l’Ambiente analizza lo stato delle concentrazioni di inquinanti nell'aria ambiente nel 2020 e nel 2021, presentate da inquinanti e correlate sia agli standard di qualità dell'aria dell'UE che ai livelli delle linee guida dell'OMS del 2021.

Il Rapporto presenta gli impatti sulla salute dell'esposizione ai principali inquinanti atmosferici, sia in termini di mortalità (per il 2020) che di morbilità (per il 2019) e valuta i progressi compiuti verso gli obiettivi sanitari del piano d'azione dell'UE per l'inquinamento zero.

Viene anche considerato l'impatto dell'inquinamento atmosferico sugli ecosistemi. Ciò include una valutazione dei progressi verso l'obiettivo del piano d'azione per l'inquinamento zero per ridurre la quota di ecosistemi danneggiati dall'inquinamento atmosferico, nonché una revisione dell'impatto dell'ozono sulla produzione agricola. Infine, presenta lo stato delle emissioni dei principali inquinanti atmosferici regolamentati nell'UE e valuta le tendenze delle emissioni nel periodo 2005-2020.

 Il dato più immediatamente significativo del Rapporto anche e soprattutto per i non addetti ai lavori è quello sul rapporto tra inquinanti e indici di mortalità e morbilità dove l’Italia risulta al primo posto per il rapporto tra decessi prematuri dovuti al PM2,5 (polveri ultrafini) e al settimo per il rapporto tra biossido di azoto (NO2) e malattie come il diabete mellito. D’altronde l’Italia si è già presa condanne dalla UE per violazione della normativa sulla qualità dell’aria (QUI).

Nuova Direttiva UE su qualità aria: rispettare limiti OMS

Nel novembre 2019 la Commissione ha pubblicato il controllo dell'adeguatezza delle direttive sulla qualità dell'aria ambiente (direttive 2004/107/CE e 2008/50/CE - QUI). Ha concluso che le direttive sono state parzialmente efficaci nel migliorare la qualità dell'aria e nel conseguire norme di qualità dell'aria, ma che finora non tutti i loro obiettivi sono stati raggiunti.

La Proposta di Direttiva sulla qualità dell'aria ambiente fonderebbe le direttive in una sola e mirerebbe a:

1. allineare maggiormente gli standard di qualità dell'aria dell'UE alle raccomandazioni dell'OMS 2021 (QUI)

2. migliorare ulteriormente il quadro legislativo (ad esempio in relazione alle sanzioni e all'informazione del pubblico)

3. sostenere meglio le autorità locali nel raggiungimento di un'aria più pulita attraverso il rafforzamento del monitoraggio, della modellizzazione e dei piani della qualità dell'aria.


In particolare anche pensando a vertenze locali in Italia come quella delle ricadute immissive dalle navi che attraccano nei porti come ad esempio quello di Spezia e Genova la proposta di Direttiva oltre che rispettare, anche se solo in parte, i nuovi limiti degli inquinanti nella qualità dell’aria dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) la proposta di Direttiva introduce principi importanti come quelli:

1. dell’aggiornamento dei punti di monitoraggio quando emergono superamenti dei limiti dell’OMS a prescindere che corrispondano a quelli di legge,

2. più punti di campionamento per raccogliere dati a lungo termine sugli inquinanti atmosferici contemplati dalla direttiva



Vediamo una sintesi delle principali novità introdotte dalla proposta di Direttiva della Commissione UE dello scorso 26 ottobre 2022.

Spezia hub del gnl per il Mediterraneo: altro che qualche autobotti nel porto!

In un post del 2015 (QUI) scrivevo: “SNAM GNL Italia ha deciso di avviare il percorso di elaborazione e approvazione di un progetto che mira a far diventare l’impianto di  Porto Venere  uno dei punti di distribuzione di ingenti quantità di GNL (gas naturale liquefatto ) sia per autotrazione che come combustibile per navi container etc.”.

All’epoca si parlava solo del progetto, di cui oggi tutta la città discute, dello stoccaggio di gnl nell’area del rigassificatore per poi trasferirlo, sulle autobotti, al porto di Spezia ma ormai il disegno ben più ampio, appena accennato nel 2015, ora sta diventando realtà.

Così mentre la politica spezzina discuteva di bettoline da attraccare o meno nel porto, di concessione da rilasciare in tal senso da parte della Autorità di Sistema Portuale senza peraltro fare nessun atto formale per fermare tutto ciò sul serio, il progetto di Panigaglia hub del Mediterraneo andava avanti.

Snam GNL Italia dichiara poche emissioni fuggitive di metano da Panigaglia: rimuovono studio di Ispra e Parlamento UE

GNL Italia che gestisce il rigassificatore di Panigaglia (Portovenere) in un comunicato ha fornito i dati delle emissioni di metano da parte di Snam che sarebbero in trend discendente e addirittura oltre gli obiettivi dei piani europei. In realtà le cose non sono così chiara come sembra fornire GNL Italia come dimostra uno studio (QUI)  dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (di seguito ISPRA) del Ministero della Transizione Ecologica (MITE)

Rigassificatore di Panigaglia l’atto di Intesa secondo Toti e secondo la Costituzione

Arrivato l’atto di Intesa della Regione (QUI) sul progetto “Integrazione e accorpamento Truck Loading e rifacimento pontile secondario” relativamente al rigassificatore di Panigaglia (Portovenre Spezia). Un atto che non risponde alla natura della Intesa come definita dalla Costituzione ma si sa che il Presidente della Regione Liguria qualche problema con la Costituzione lo ha e non sono io a dirlo ma la Corte Costituzionale QUI.

Rigassificatore di Panigaglia: l’Autorizzazione Integrata Ambientale dimenticata e non solo...

Quello che penso del consolidamento della presenza del rigassificatore di Panigaglia nel golfo di Spezia è dimostrato da tutti questi anni di mie prese di posizione (QUI), ma con questo nuovo post voglio porre una questione rimossa sul futuro dell’impianto che comunque vada ha prodotto una servitù al nostro territorio da ormai 50 anni senza dare nulla in cambio ne in termini di occupazione adeguata né in termini di ricadute industriali, né in termini di interventi di risanamento ambientale.

Quanto al blocco del progetto di trasferimento del gnl nel nostro golfo fino al porto di Spezia vanno dette alcune semplici verità:

1. Infrastrutture di questo tipo sono state volute dalla UE con una apposita direttiva e l'Italia come spesso accade l'ha recepita nel modo peggiore : prevedendo deroghe alla pianificazione portuale e alle norme ambientali, lasciando la attuazione del piano nazionale GNL nelle mani della lobby industriali del gas non facendo rispettare neppure i criteri contenuti in quel Piano. Di questo sono responsabili tutti i partiti ma soprattutto quelli che hanno governato prima del governo attuale che comunque non pare intenzionato ad andare in direzione diversa;

2. il Comune e la Provincia di Spezia con gli atti interni al procedimento di verifica di assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA)e al di la delle dichiarazioni politichesi, hanno di fatto avvallato il progetto di trasferimento del gnl soprattutto sulla questione più rilevante il rischio di incidente industriale; 

3. la Regione afferma una verità quando dice che nel dare il suo via libera alla Intesa sul progetto di trasferimento del gnl si è basata sui pareri tecnici e amministrativi favorevoli di Comune e Provincia, sbaglia sapendo di sbagliare quando afferma che non poteva fare altrimenti e su questo vi invito a leggere questo mio post QUI;

4. l'opposizione in Consiglio Comunale a Spezia pur mossa da intenti giustificabili ha sbagliato a non far mettere con chiarezza nell'ordine del giorno una presa di distanza dai pareri favorevoli espressi da Comune e Provincia di cui al punto 2 e ad impegnare gli uffici del Comune a produrre pareri tecnici e giuridico amministrativi diversi per il proseguo del procedimento di autorizzazione e ha sbagliato a non porre la questione della Intesa da parte della Regione. In questo modo l'opposizione ha contribuito ad approvare un ordine del giorno debole sotto il profilo tecnico e amministrativo;  

5. l'Autorità di Sistema Portuale ha prodotto un parere favorevole al progetto di trasferimento del gnl al porto spezzino dal quale non sarà semplice tornare indietro anche se i margini ci sarebbero e ho spiegato come in altri post

6. Infine i partiti locali che sono rappresentati in parlamento oltre che nei consigli comunali e provinciali se erano davvero contro il progetto di trasferimento del gnl dovevano impugnare il decreto ministeriale sulla non applicazione della VIA ordinaria, i motivi c'erano vedi QUI QUI e QUI, è mancata la volontà politica per la loro ipocrisia da scaricabarile. 

Questo post quindi affronta un tema rimosso dal dibattito pubblico per fornire a chi ha voglia di capire ulteriori elementi di chiarezza, poi ognuno farà la sue valutazioni e, chi ne ha la titolarità, le sue decisioni. 

Il post è uno sviluppo più approfondito della intervista che ho rilasciato oggi al quotidiano La Nazione. 

Il post inizia con una sintesi di quello che scrivo poi in modo più dettagliato nella seconda parte

Il sito di sbarco delle bettoline di GNL alternativo a Malaspina (SP) non venne considerato dal MITE: una illegittimità non rilevata da nessuno Ente.

Grazie al quotidiano La Nazione negli ultimi due giorni (oggi e ieri) è emerso che in realtà esiste un altro sito dove sbarcare nel porto di Spezia le bettoline con le autobotti di GNL. Si tratta del molo Tarros che risulta più decentrato del sito proposto dalla istanza di Snam GNL Italia sul Molo Malaspina.

La questione è emersa per la presentazione della manifestazione di interesse da parte della società Canarbino SpA., al fine di svolgere il servizio di attracco bettoline e sbarco autobotti nell’area della banchina Tarros.

Ma la possibilità di due siti alternativi di sbarco delle autobotti con gnl non è una novità era tutto nero su bianco già dal 28 aprile 2021 e peraltro la avevo sollevata in un mio post il giorno prima che uscisse la notizia della manifestazione di interesse di Canarbino SpA (QUI).

Osservazioni contro il rilascio della concessione alle bettoline di gnl: ANALISI CRITICA

Leggo stamane le osservazioni delle associazioni ambientaliste e del forum ambiente del PD nonchè del Comune di Spezia sulla concessione in porto per le bettoline, contestano la data del 2035 e il mancato rispetto degli obbiettivi UE sulla riduzione dei gas serra al 2030 e sulla neutralità climatica al 2050, addirittura l’odg approvato a larga maggioranza in Consiglio Comunale a Spezia arriva a chiedere che la concessione non possa essere rilasciata oltre gli anni di emergenza e qui forse gli manca qualche pezzo di conoscenza ai nostri consiglieri!

Le motivazioni di queste contestazioni appaiono deboli e poco attente (questo da parte dei partiti peraltro) a quanto espresso nella recente normativa in materia di uso dei combustibili alternativi nonché sui piani di riduzione del gas russo e sulla nuova tassonomia verde relativa alle fonti finanziabili con il green deal.

Certo poi ci sono i documenti ufficiali sia UE e nazionali, che riporto nella seconda parte del post, che dimostrano il rischio effetto serra da un eccesso di suo del gas compreso il gnl, ma sono documenti le norme e le politiche nazionali vanno in altra direzione e queste sono state prodotte dai partiti a livello nazionale in questi ultimi anni di emergenze varie.

Viene da dire, parafrasando un vecchio detto, le rappresentanze locali dei partiti nazionali “chiudono il gas quando questo è già uscito dai suoi giacimenti”!

 

Vediamo nel merito quanto introdotto a premessa

Bettoline GNL nel porto di Spezia: quale ruolo della Intesa da parte della Regione Liguria

Per capire quale ruolo ha l’Intesa della Regione sul progetto che prevede l’attraversamento del golfo spezzino di chiatte per trasporto autobotti con gnl caricato nell’area del rigassificatore di Panigaglia, bisogna partire dalla analisi della disciplina normativa di questa tipologia di progetti.

La norma di riferimento è il DLgs n° 257 del 16 dicembre 2016 (QUI) che attua la Direttiva 2014/94/UE (QUI) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, tra i quali si fa riferimento anche ai punti di rifornimento di gas naturale liquefatto e compresso.

Nel post che segue descrivo la procedura autorizzatoria del progetto in questione e come si deve svolgere il rilascio della Intesa della Regione compresa l’efficacia di detta Intesa nonché i motivi su cui si potrebbe fondare il No alla Intesa da parte della Regione

Ordine del giorno sul progetto bettoline con GNL nel porto di Spezia: cosa manca

Il Consiglio Comunale spezzino si è pronunciato contro il Progetto caricamento GNL su autobotti/isocontainer nel rigassificatore di Panigaglia (Portovenere) che prevede l’attraversamento del golfo spezzino fino al porto di bettoline con autobotti di GNL. 

Il pronunciamento sotto il profilo politico è chiaro ma stiamo parlando di un progetto che ha già avuto il via libera dal Ministero della Transizione Ecologica prevedendo la non applicazione della VIA ordinaria, quindi l’odg doveva contenere altro, soprattutto nel suo dispositivo finale.

Infatti se il progetto fosse solo nella fase propositiva il pronunciamento politico avrebbe una sua efficacia certa, ma non è sufficiente essendo già in uno stadio molto avanzato la procedura di approvazione finale e inserendosi in un quadro normativo (QUI) che spinge moltissimo verso questi progetti. 

Cosa manca in quel progetto?

Rigassificatore, Bettoline per GNL compensazioni monetarie e confusione della politica locale spezzina

Ora ci sono quelli che di fronte alla richiesta di concessione per l’attracco nel porto di Spezia delle bettoline che portano le autocisterne con il gas naturale liquefatto (GNL), scoprono la necessità di compensazioni per gli spezzini. 

Una posizione buttata li senza fondamenti giuridici che la sostengono e rimuovendo gravi responsabilità di chi ha governato negli ultimi 20 anni il nostro territorio.

 

Nuova Guida sul rispetto del principio: non arrecare danno significativo all’ambiente

Il Dispositivo per la ripresa e la resilienza (Regolamento UE 241/2021- QUI) stabilisce, all’articolo 18, che tutte le misure dei Piani nazionali per la ripresa e resilienza (PNRR), sia riforme che investimenti, debbano soddisfare il principio di “non arrecare danno significativo agli obiettivi ambientali”. Tale vincolo si traduce in una valutazione di conformità degli interventi al principio del “Do No Significant Harm” (DNSH - QUI), con riferimento al sistema di tassonomia delle attività ecosostenibili, di cui all’articolo 17 del Regolamento (UE) 2020/852 (QUI) ex-ante, in itinere ed ex-post.

L’ingresso nella fase di esecuzione di un numero crescente di misure del PNRR ha reso evidente l’opportunità di aggiornare la “Guida operativa per il rispetto del principio di non arrecare danno significativo all’ambiente” di cui alla Circolare della Ragioneria Generale dello Stato n. 32 del 30 dicembre 2021 (QUI), affinché le indicazioni fornite siano più coerenti con le effettive modalità di attuazione degli investimenti così come segnalate dalle Amministrazioni titolari. Considerata la novità dell’approccio DNSH, alcune misure di investimento particolarmente complesse del Piano hanno, peraltro, beneficiato di approfondimenti supplementari.

La Circolare del 2021 viene quindi ora superata con la relativa Guida allegata dalla nuova Circolare n° 33 del 13 ottobre 2022.

TESTO CIRCOLARE N° 33 DEL 13/10/2022 SULLA NUOVA GUIDA: QUI

TESTO NUOVA GUIDA OPERATIVA: QUI

ALLEGATO ALLA CIRCOLARE DEL 13 OTTOBRE 2022, N. 33 - CHECKLIST SCHEDE TECNICHE: QUI

ALLEGATO ALLA CIRCOLARE DEL 13 OTTOBRE 2022, N. 33 - CHECKLIST SCHEDE TECNICHE: QUI

 Andiamo a descrivere le parti più significative della nuova Guida…