Per capire quale ruolo ha
l’Intesa della Regione sul progetto che prevede l’attraversamento del golfo
spezzino di chiatte per trasporto autobotti con gnl caricato nell’area del
rigassificatore di Panigaglia, bisogna partire dalla analisi della disciplina
normativa di questa tipologia di progetti.
La norma di riferimento è il DLgs n° 257 del 16 dicembre 2016 (QUI) che attua la Direttiva 2014/94/UE (QUI) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, tra i quali si fa riferimento anche ai punti di rifornimento di gas naturale liquefatto e compresso.
Nel post che segue descrivo la procedura autorizzatoria del progetto in questione e come si deve svolgere il rilascio della Intesa della Regione compresa l’efficacia di detta Intesa nonché i motivi su cui si potrebbe fondare il No alla Intesa da parte della Regione
QUALE
AUTORIZZAZIONE FINALE AL PROGETTO
In particolare rileva l’articolo
10 del DLgs 257/2016 secondo il quale i progetti come quello in discussione
sono soggetti ad una autorizzazione unica, rilasciata dal Ministero dello sviluppo
economico, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
e d'intesa con le regioni interessate.
Prima di tutto la
competenza a rilasciare la autorizzazione unica è passata, con la legge 55/2021
(QUI) al
Ministero della Transizione Ecologica (MITE) vedi lettera c) riformato comma 2
articolo 35 del DLgs 300/1999 (QUI) che
assegna al MITE le competenze ad approvare piani e misure in materia di combustibili
alternativi.
QUALE
PROCEDURA PER IL RILASCIO DELLA AUTORIZZAZIONE FINALE AL PROGETTO
Inoltre l’articolo 10
del DLgs 257/2016 relativamente alle modalità di rilascio di detta
autorizzazione unica fa riferimento all’articolo 9 dello stesso DLgs che
definisce i passaggi procedurali per il rilascio della autorizzazione finale.
In particolare la
procedura è quella della Conferenza dei Servizi all’interno della quale devono
essere rilasciati tutti i pareri ed atti in materia ambientale compreso il
nulla osta di fattibilità ai sensi del DLgs 105/2015 (Direttiva Seveso
III sul rischio di incidente rilevante) e il provvedimento di valutazione di
impatto ambientale che in questo caso è stato già concluso con il Decreto del
MITE che ha escluso la procedura la applicazione della VIA ordinaria (QUI, QUI).
LA CONCESSIONE
DEMANIALE
Nel caso specifico il
progetto prevedendo l’attracco al porto di Spezia, delle bettoline per scaricare
le autobotti con il gnl, richiede come è noto il rilascio di apposita
concessione da parte della Autorità di Sistema Portuale. La concessione se
rilasciata avrà una durata non inferiore a 10 anni (comma 5 articolo 9 DLgs
257/2016).
Occorre inoltre ricordare
che secondo l’articolo 13 del DLgs 257/2016 l’autorizzazione unica quando
rilasciata costituisce approvazione di variante, se necessaria, al piano
regolatore di sistema portuale previo parere del Consiglio Superiore di Lavori Pubblici.
Sul punto e a prescindere dalla Intesa della Regione l’Autorità di sistema
portuale e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici potrebbero trovare
elementi per bloccare la concessione come ho spiegato QUI.
Senza dimenticare che la
stessa Snam GNL Italia nel rispondere alle osservazioni dei vari enti
interessati (Comune di Spezia in primo luogo) ha in realtà previsto non solo il
punto di attracco su cui è stata avanzata la richiesta di concessione (Calata
Malaspina) ma anche quello Tarros Terminale del Golfo come si riproduce sotto.
QUALE INTESA
DA PARTE DELLA REGIONE LIGURIA
L’articolo 10 del DLgs
257 del 2016 fa riferimento
genericamente alla Intesa con la Regione prima del rilascio della
autorizzazione unica finale. Infatti la dizione della legge è che i progetti
come quello in esame: “sono soggetti ad una
autorizzazione unica, rilasciata dal Ministero dello sviluppo economico (ora Mite ndr), di concerto con il Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti, e d'intesa con le regioni interessate”. Quindi affinché la
autorizzazione sia rilasciata l’Intesa della Regione la deve necessariamente
precedere altrimenti la norma avrebbe previsto “previa successiva intesa con la
Regione”.
Il riferimento in questo
caso è alla legge 239/2004 (QUI) che assegna allo stato le competenze
relativamente alle autorizzazioni a progetti come quello in esame (vedi commi 7
e 8 articolo 1 con particolare riferimento:
lettera l) comma 7: “l) l'utilizzazione del pubblico demanio
marittimo e di zone del mare territoriale per finalità di approvvigionamento di
fonti di energia;”
lettera q) comma 7: “q) l'adozione di misure temporanee di salvaguardia
della continuità della fornitura, in caso
di crisi del mercato dell'energia o di gravi rischi per la sicurezza della
collettività”
punto 5) comma 8“5) l'adozione di indirizzi per la salvaguardia della
continuità e della sicurezza degli approvvigionamenti, per il funzionamento
coordinato del sistema di stoccaggio e per la riduzione della vulnerabilità del
sistema nazionale del gas naturale;”.
Si ricorda che il DLgs
93/2011 (QUI) ha esteso la strategicità delle competenze
statali sopra riportate e relativi progetti attuativi anche al GNL.
Rispetto a questo quadro
di competenze statale il comma 8-bis articolo 1 della legge 239/2004 definisce
con chiarezza il ruolo della Intesa da parte della Regione.
In particolare il comma
8-bis fa riferimento all’articolo 3 del DLgs 93/2011 sopra citato che riguarda
anche stoccaggio e trasporto gnl dove si afferma che in un primo momento se la
Regione ritarda nella Intesa gli vengono assegnati massimo due mesi per
rilasciarla dopodiché viene nominato un commissario. I due mesi decorrono dai
150 giorni entro i quali la Regione deve rilasciare l’Intesa oppure negarla.
Se la Regione nega l’Intesa
entro i suddetti 150 giorni il MITE invita la Regione a provvedere entro un
termine non superiore a trenta giorni. In caso di ulteriore inerzia da parte
delle amministrazioni regionali interessate lo stesso Ministero rimette gli
atti alla Presidenza del Consiglio dei ministri, la quale, entro sessanta
giorni dalla rimessione, provvede in merito con la partecipazione della regione
interessata.
In sostanza la Regione negando l’Intesa ferma il procedimento di autorizzazione finale del progetto in questione ma questo provvedimento oltre alle norme procedurali sopra riportate dovrà tenere in considerazione, soprattutto relativamente al suo contenuto, le sentenze della Corte Costituzionale in materia di Intesa Stato Regioni nella materia energia.
Secondo la giurisprudenza
della Corte Costituzionale:
1. La necessaria Intesa con la Regione riguarda anche le
infrastrutture energetiche dichiarate strategiche (Corte Costituzionale n.
110 depositata il 20 maggio 2016 QUI)
2. L’Intesa va vista all’interno del principio di leale
collaborazione Stato Regioni e non deve essere vista come un veto preventivo
della Regione
3. l’eventuale
no alla Intesa deve essere motivato sotto il profilo energetico visto che il
potere di Intesa fa riferimento, sotto il profilo costituzionale, alla materia
energia che rientra nella funzione di legislazione concorrente Stato Regioni ex
articolo 117 della Costituzione.
SU COSA POTREBBE FONDARSI
IL NO ALLA INTESA DELLA REGIONE
Intanto come ho già
spiegato il nodo di fondo preliminare è che la Regione dovrebbe superare il
parere sostanzialmente positivo che ha dato al progetto in sede di screening di
VIA di cui ho già trattato QUI quando
ho analizzato l’odg approvato recentemente dal Consiglio Comunale spezzino.
Questo può avvenire solo
se la Regione nel negare l’Intesa affronta altri parametri non presi in
considerazione fino ad ora. Quali sono questi parametri?
Il primo è fornire una propria autonoma valutazione su quanto
richiesto dall’ultimo periodo del comma 8 articolo 9 DLgs 257/2016: “La
valutazione della strategicità delle infrastrutture é preceduta da una analisi
costi/benefici, sentita l'Autorità per
l'energia elettrica, il
gas e il sistema idrico, per gli aspetti regolatori, al fine di valutare
la complessiva sostenibilità economica, ambientale e sociale di tali interventi.”
Il secondo una propria valutazione sulla coerenza del progetto
in esame con i parametri per la localizzazione delle infrastrutture di stoccaggio
e trasporto GNL elencati dall’allegato III al DLgs 257/2016, tra questi:
1. La fattibilità tecnica dovrà tenere conto di tutte le
prescrizioni della normativa tecnica e di prevenzione incendi vigente oltre ad
eventuali vincoli di carattere urbanistico, ambientale e/o
paesaggistico
2. Esistenza
di una normativa su terminali costieri di piccola e media
taglia;
3. Disponibilità di aree ben collocate, in seno ad insediamenti
industriali.
4. Valutare per tempo le potenziali conseguenze, le
ricadute, l'impatto sul settore portuale.
5. La valutazione dell'opportunità di inserire un porto nella rete di distribuzione del GNL (a prescindere dalla sua appartenenza alla rete centrale TEN-T) é fatta sulla base: della sostenibilità dello sviluppo delle necessarie infrastrutture per il GNL in termini di investimento economico, domanda prevista e prospettica, accessibilità per i mezzi di trasporto che fruirebbero della infrastruttura e disponibilità di spazi atti alle operazioni di buncheraggio.
6. Nell'ambito della sicurezza, dello stoccaggio e della
distribuzione del GNL sono rilevanti per lo sviluppo del GNL quale combustibile
marino: valutare le problematiche di collegamento che consentono l'ingresso e l'uscita
dai depositi/serbatoi di GNL fino all'utilizzo finale, quali i collegamenti tra
i depositi nei
porti e le navi/bettoline e i collegamenti
diretti tra due o più depositi di GNL
7. Nell’elenco dei porti dove collocare infrastrutture di stoccaggio e trasporto di GNL La Spezia sotto il profilo della domanda potenziale è solo nona (vedi tabella 4 punto 5.10.7 allegato III al DLgs 257/2016 riportata alla fine del post)
Ovviamente questi e altri parametri dell’allegato III al DLgs 257/2016 devono anche tenere conto di quanto previsto, relativamente agli obiettivi per il GNL dal recente Piano Nazionale di riduzione del consumo del gas di cui ho trattato QUI.
CONCLUSIONI
Come si vede non è
semplice per la Regione dichiarare un NO alla Intesa sul progetto di
trasferimento del gnl con autobotti nel golfo di Spezia ma quanto meno i
fondamenti giuridici per potere valutare questa scelta ci sono come ho
descritto sopra.
Tabella 4: Dati provenienti dal progetto COSTA ===================================================================== | | Max | | | | | theoretical | | | | | value of LNG | | Potential LNG | | CORE | consumption | % Maximum Bunkering | Bunkering Demand | | PORTS | m³/year | Potential | 2025 (m³/year) | +=========+==============+======================+===================+ |GENOVA | 1.295.803 | 25% | 323.951 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |LIVORNO | 816.237 | 25% | 204.059 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |NAPOLI | 700.786 | 25% | 175.196 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |ANCONA | 688.438 | 25% | 172.109 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |PALERMO | 654.691 | 25% | 163.673 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |TRIESTE | 622.262 | 25% | 155.566 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |VENEZIA | 584.914 | 25% | 146.229 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |RAVENNA | 502.535 | 25% | 125.634 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |LA SPEZIA| 365.464 | 25% | 91.366 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |GIOIA | | | | |TAURO | 315.606 | 25% | 78.901 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |BARI | 152.418 | 25% | 38.104 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+ |TARANTO | 43.946 | 25% | 10.987 | +---------+--------------+----------------------+-------------------+
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