Autobotti cariche di gnl nel golfo di Spezia: la ordinanza della Capitaneria non basta per escludere il rischio incidentale

La Capitaneria di porto di Spezia, come riporta anche il Secolo XIX di oggi, ha emanato una ordinanza (QUI) sul trasporto di autobotti cariche di GAS NATURALE LIQUEFATTO (di seguito gnl) nel golfo spezzino.

Un progetto che, come ho dimostrato QUI, è stato approvato con gravi profili di illegittimità soprattutto per responsabilità della Autorità di sistema portuale.

L'ordinanza della Capitaneria di porto spezzina si limita a stabilire una distanza di 100 metri delle navi dalle bettoline che trasportano il gnl, ma sotto il profilo della sicurezza non solo della navigazione ma anche dei residenti nelle aree di affaccio sul golfo, questo misura non basta per i seguenti motivi di seguito sinteticamente illustrati…

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

N.B. Nel presentare le linee guida il viceministro alle infrastrutture ha precisato (QUI) che “Il quadro regolatorio, ha precisato infine il viceministro, si applicherà sia al rifornimento ship to ship che a quelli truck to ship. “Sui traghetti – ha affermato – le bettoline sono un problema perché le navi stanno troppo poco tempo ferme in porto per rifornirle con le bettoline. La capacità di rifornimento delle bettoline è molto elevata ma richiede tante ore mentre noi abbiamo bisogno di sistemi un po’ come quelli degli aerei con l’arrivo del camion sottobordo, si effettua il rifornimento e l’aereo parte. Praticamente sul sistema dei traghetti sarà simile”. Questa spiegazione di Rixi si applicherà in realtà ai piccoli traghetti veloci; per le navi ro-ro e ro-pax, a detta delle compagnie di navigazione, il rifornimento ottimale avverrà ship to ship.”

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.

Rischio incidenti sulle navi e nei porti: 2 Rapporti dimostrano nuove e confermate criticità

L’ultimo Rapporto (QUI) 2023 Safety and Shipping di Allianz Global Corporate & Specialty (Agcs), sintentizzato da Shippin Italy come si riporta di seguito, conferma indirettamente anche quello che sostengo in questo blog da molti anni (QUI), come il rischio incidentale nel trasporto marittimo anche in area portuale permanga.

Questo quadro è confermato da un altro Rapporto su Rischi e assicurazioni nei trasporti QUI.

 

I due Rapporti sottolineano i seguenti rischi come vedremo di seguito nel post:

1. il rischio flotte fantasma: consistente nella proliferazione di navi vecchie, navi di proprietà di soggetti poco chiari e società di classificazione sospette

2.le perdite dalle navi, ad esempio di container, e incidenti che fanno perdere la nave stessa

3. i nuovi rischi legati alla gestione dei nuovi combustibili necessari per la decarbonizzazione del trasporto marittimo

4. l’aumento del rischio incendi legato al gigantismo navale

5. i rischi legati alla mancanza di trasparenza nella dichiarazione delle merci pericolose trasportate sulle navi.

6. il rischio della cybersicurezza aumentato con la digitalizzazione del traffico navale e dei porti

7. il rischio attacchi terroristici a navi in navigazione ma anche alle infrastrutture portuali

 

Raggruppamento e abbruciamento di materiali vegetali nel luogo di produzione

L’articolo 10 del Decreto-Legge 69/2023 convertito nella legge 103/2023 (QUI) pone ulteriori limiti (territoriali e temporali) nonché sanzioni alla pratica agricola dell’abbruciamento di materiali vegetali che è attualmente disciplinata dall’articoli 182 comma 6-bis del DLgs 152/2006 che fissa quantità giornaliere di materiali bruciabili con la suddetta pratica e che non devono rientrare nella definizione di rifiuto.

Abbruciamento di materiali vegetali nel luogo di produzione: nuovi limiti e sanzioni

L’articolo 10 del Decreto-Legge 69/2023 (QUI) pone ulteriori limiti (territoriali e temporali) nonché sanzioni alla pratica agricola dell’abbruciamento di materiali vegetali che è attualmente disciplinata dall’articolo 182 comma 6-bis del DLgs 152/2006 che fissa quantità giornaliere di materiali bruciabili con la suddetta pratica e che non devono rientrare nella definizione di rifiuto.

Vediamo cosa dice la normativa quadro e i nuovi limiti della nuova legge che la integra.

 

Seveso III, emergenze radiologiche nucleari in Italia: la normativa non applicata

Documento (QUI) risultato di una ricerca condotta nell'ambito del progetto CBRN-Italy che mira ad analizzare il quadro normativo internazionale, regionale (Unione Europea) e nazionale (Italia) relativo alla prevenzione, preparazione, risposta e recupero da eventi CBRN (Chemical, Biological, Radiological and Nuclear defense) intesi in senso lato (eventi intenzionali, accidentali e naturali) e a proporre delle raccomandazioni per rafforzare le norme internazionali e regionali ed il quadro normativo e operativo nazionale.

Il progetto CBRN-Italy (QUI) è stato finanziato dal Ministero dell'Istruzione, dell'Università e della Ricerca (MIUR) nell'ambito del programma PRIN (Progetti di Rilevante Interesse Nazionale) con il contributo n° 20175M8L32, ed ha una durata di 36 mesi (marzo 2020 - febbraio 2023). La ricerca è condotta da quattro Università: Scuola Superiore Sant'Anna (Pisa), Università di Bologna, Università di Firenze, Università di Torino.

Di seguito analizzo le criticità specifiche che emergono dallo studio CBRN-Italia relativamente alla applicazione nel nostro Paese:

1. della normativa sulle industrie a rischio di incidente rilevante c.d. Seveso III

2. della pianificazione nelle risposte alle potenziali emergenze radiologiche nucleari

3. una serie di proposte innovative sulla gestione delle emergenze chimiche biologiche radiologiche e nucleari (CBRN)

4. la definizione di un codice per la ripresa dopo eventi CBRN.

Nuove norme tecniche per la prevenzione incendi negli impianti di stoccaggio e trattamento rifiuti

Il Decreto Ministero Interno del 26 luglio 2022  (QUI) ha approvato norme tecniche di prevenzione incendi per gli stabilimenti ed impianti di stoccaggio e trattamento rifiuti.

In materia erano già intervenute due Circolari interpretative (QUI) ora superate dal nuovo Decreto.

Le norme si applicano, come vedremo a tutti gli impianti nuovi od esistenti di gestione rifiuti oltre ai centri di raccolta con esclusione di attività minori.

Per le attività esistenti è prevista una disciplina transitoria di adeguamento al nuovo Decreto.

Il nuovo regolamento si integra con il Decreto quadro del Ministero dell’Interno sulle norme tecniche di prevenzione incendi del 2015.

Il nuovo regolamento contiene norme tecniche per la gestione rifiuti nelle aree a rischio specifico dove si gestione rifiuti e attività particolarmente pericolose, in quelle a stoccaggio a cielo libero, nonché sulle strategie di prevenzione incendi sia generali che per le aree a rischio specifico. Vengono regolamentati gli usi di prodotti antincendio.

Il Decreto deve essere analizzato insieme con il precedente DPCM del 27 agosto 2021 che ha approvato le Linee Guida per la predisposizione del Piano di Emergenza Esterna e per la relativa informazione della popolazione per gli impianti di stoccaggio e trattamento dei rifiuti (QUI). 

 

Nuove linee guida Piani Emergenza Esterna impianti gestione rifiuti

Con Decreto Presidente del Consiglio dei Ministri del 27 agosto 2021 (QUI) sono state approvate le Linee Guida per la predisposizione del Piano di Emergenza Esterna e per la relativa informazione della popolazione per gli impianti di stoccaggio e trattamento dei rifiuti. 

Dal 22 agosto decorrono i 60 giorni affinché vengono predisposti da parte dei gestori degli impianti di gestione rifiuti il Piano di Emergenza Esterno oppure, se esistente, venga aggiornato alle nuove Linee Guida.

Le Linee Guida vanno applicate in modo integrato con la Circolare Ministero Ambiente del 2019 che integra, in chiave preventiva, il contenuto dei Piani di Emergenza Esterna.

Specificamente per la sola gestione del rischio incendi nello stoccaggio di rifiuti negli impianti si veda la Circolare n°1121 del 21 gennaio 2019 (commento e testo QUI)

Nuove sanzioni penali per il delitto di incendio boschivo

Il Decreto legge 8 settembre 2021 n° 120  (QUI) prevede varie misure anche organizzative per la prevenzione degli incendi boschivi, ma in particolare interviene sul delitto di incendio boschivo (articolo 423-bis Codice Penale) prevedendo nuove fattispecie sanzionatorie.