Rischio incidenti sulle navi e nei porti: 2 Rapporti dimostrano nuove e confermate criticità

L’ultimo Rapporto (QUI) 2023 Safety and Shipping di Allianz Global Corporate & Specialty (Agcs), sintentizzato da Shippin Italy come si riporta di seguito, conferma indirettamente anche quello che sostengo in questo blog da molti anni (QUI), come il rischio incidentale nel trasporto marittimo anche in area portuale permanga.

Questo quadro è confermato da un altro Rapporto su Rischi e assicurazioni nei trasporti QUI.

 

I due Rapporti sottolineano i seguenti rischi come vedremo di seguito nel post:

1. il rischio flotte fantasma: consistente nella proliferazione di navi vecchie, navi di proprietà di soggetti poco chiari e società di classificazione sospette

2.le perdite dalle navi, ad esempio di container, e incidenti che fanno perdere la nave stessa

3. i nuovi rischi legati alla gestione dei nuovi combustibili necessari per la decarbonizzazione del trasporto marittimo

4. l’aumento del rischio incendi legato al gigantismo navale

5. i rischi legati alla mancanza di trasparenza nella dichiarazione delle merci pericolose trasportate sulle navi.

6. il rischio della cybersicurezza aumentato con la digitalizzazione del traffico navale e dei porti

7. il rischio attacchi terroristici a navi in navigazione ma anche alle infrastrutture portuali

 

 

 

IL RISCHIO DELLA FLOTTA FANTASMA

Nel primo Rapporto Allianz Global Corporate & Specialty, si afferma che a più di un anno dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, l’aumento delle ‘flotte ombra’ di petroliere è la più recente conseguenza che minaccia gli armatori, il loro equipaggio e gli assicuratori. La sicurezza antincendio e il problema delle false dichiarazioni di carichi pericolosi devono essere risolti se si vuole che il settore tragga vantaggio dall’efficienza di navi sempre più grandi. L’inflazione fa lievitare il costo delle richieste di indennizzo per danni allo scafo, macchinari e carico. Nel frattempo, malgrado gli sforzi di decarbonizzazione dell’industria stiano progredendo, questa rimane di gran lunga la sfida più grande per il settore. Le pressioni economiche potrebbero mettere a rischio gli investimenti essenziali per le strategie delle aziende e per le iniziative in ambito di sicurezza.

Secondo il secondo Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 15) nel 2022 si sono registrati otto incidenti in cui sono state coinvolte petroliere sottoposte a sanzioni, incluso l’incendio alla aframax Pablo in Malesia: la nave faceva parte della dark fleet e i soccorritori, pertanto, non sono saliti a bordo. Fortunatamente l’incendio non ha coinvolto altre navi ma se l’incidente fosse stato una collisione o un trasferimento da nave a nave sarebbe stata una storia ben diversa. Aggiunge il Rapporto: “Secondo i calcoli del Comitato legale dell’IMO la “flotta fantasma” conta su un numero fra 300 e 600 petroliere a livello globale, quasi sempre vetuste, senza copertura assicurativa e di proprietà incerta, che operano aggirando le sanzioni e aumentando i rischi di sversamenti o incidenti”.

PERDITE DALLE NAVI

Nel primo Rapporto Allianz Global Corporate & Specialty si afferma che ogni anno Allianz analizza le perdite e i sinistri (incidenti) di navigazione che coinvolgono navi di oltre 100 tonnellate lorde. Nel 2022 sono state riportate 38 perdite totali a livello globale, rispetto alle 59 dell’anno precedente. Ciò rappresenta un calo del 65% in 10 anni (109 nel 2013). Trent’anni fa, la flotta mondiale perdeva oltre 200 scafi all’anno. Secondo il rapporto, ci sono state più di 800 perdite totali negli ultimi dieci anni (807).

 

 

RISCHI LEGATI ALLA GESTIONE DEI NUOVI COMBUSTIBILI PER LA DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO MARITTIMO

Nel primo Rapporto Allianz Global Corporate & Specialty si afferma che le esigenze di decarbonizzazione pongono i problemi della gestione dei combustibili di nuova generazione per la propulsione delle navi. L'idrogeno, verde e le tecnologie a metanolo, ammoniaca e batterie introdotte su larga scala, potrebbero far emergere ulteriori problemi. Idrogeno e l'ammoniaca non sono facili da maneggiare, mentre l'idrogeno lo è difficile da trasportare. La collaborazione è fondamentale al fine di esposizione, innovazione e scambi regolari di informazioni e dati provenienti da test ed esperienze tra imprese e assicuratori al fine di ridurre i rischi di transizione.

Il rapporto pone l’accento anche sul trasporto dei veicoli elettrici in aumento per i quali la maggior parte delle navi non sono adeguate al rischio incendi per auto riscaldamento e successiva possibile esplosione.

In particolare, il secondo Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” afferma (pagina 15): “l’applicazione di queste tecnologie più sofi[1]sticate implicherà un aumento del valore della flotta globale e, di conseguenza, maggiori rischi da coprire. Anche l’adozione di nuove normative, comprese quelle per il personale che uti[1]lizzerà queste tecnologie (e la sua formazione) contribuirà a far salire i costi”.

 

GIGANTISMO NAVALE E RISCHIO INCENDI

I carichi pericolosi vengono trasportati da navi sempre più grandi. La capacità di trasporto dei container è raddoppiata negli ultimi 20 anni. I 10 maggiori operatori di container hanno ordinativi per più di 400 nuove navi e la maggior parte sarà più grande delle navi che sostituiscono. Pertanto, gli effetti degli incendi sono moltiplicati, con perdite potenzialmente più gravi. Gli incendi sono già una delle cause più frequenti di perdite totali in tutti i tipi di navi, con 64 navi perse solo negli ultimi cinque anni. L’analisi di AGCS su circa 250.000 sinistri del settore marittimo mostra che l’incendio è stato anche la causa di indennizzo più costosa, pari al 18% del valore di tutti gli indennizzi analizzati.

Il Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” cita (pagina 15) il caso della Freemantle Highway, andata a fuoco col suo carico di 3.700 auto, di cui 500 elettriche. Il rischio maggiore qui è dato dal cosiddetto “thermal runaway”, la reazione chimica che porta a surriscaldamento, incendi e a volte esplosioni”

 

IL RISCHIO DI NON CORRETTA DICHIARAZIONE SULLE MERCI PERICOLOSE CARICATE SULLE NAVI

Il Rapporto Allianz Global Corporate & Specialty sottolinea il rischio legato agli incidenti gravi su portacontainer per non corretta dichiarazione dei carichi di merci pericolose. Anche questa non è una novità vedi QUI.

Secondo un articolo su TRG (QUI) il carico è dichiarato erroneamente quando i beni fisici e la descrizione di tali beni non sono gli stessi. Secondo il Cargo Incident Notification System, il 27% degli incidenti sulle navi da carico può essere attribuito all'errata dichiarazione delle merci.

30 anni fa, quando gli standard di spedizione erano più permissivi, sarebbe stato sufficiente etichettare le merci come forniture per la cucina o articoli sportivi. Tuttavia, le attuali navi portacontainer possono ospitare 18.000 container da 20 piedi a bordo. Se le merci stoccate all'interno di tali contenitori non sono adeguatamente etichettate, l'equipaggio della nave non sarà in grado di prendere le dovute precauzioni di sicurezza durante il carico e lo stoccaggio. Ciò è particolarmente importante se le merci immagazzinate rientrano nella categoria di pericolose o pericolose, come nel caso del 10% di tutti i contenitori.

Secondo il Rapporto come riportato da Shipping Italy etichettare un carico come pericoloso è più costoso. Per questo motivo, alcune aziende cercano di aggirare il problema identificando, ad esempio, i fuochi d’artificio come giocattoli o le batterie agli ioni di litio come parti di computer”. Diverse grandi compagnie di trasporto container utilizzano la tecnologia per affrontare questo problema, servendosi di software di controllo del carico per individuare registrazioni e dettagli del carico sospetti e i grandi operatori di container stanno cominciando ad imporre sanzioni.

Senza dimenticare che a quanto sopra, ma non trattato nel Rapporto, tra non molto potrebbe aggiungersi anche il rischio fughe radioattive visto che nel mondo degli armatori si sta pensando a navi da crociera a propulsione nucleare come affermato al primo Mare Global Forum di Genova (QUI).

 

 

IL RISCHIO ATTACCHI TERRORISTICI A NAVI IN NAVIGAZIONE MA ANCHE ALLE INFRASTRUTTURE PORTUALI

Il Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 19) afferma: “Atti di terrorismo compiuti su o contro navi, porti o infrastrutture marittime. Le azioni terroristiche progettate per causare danni o disagi possono assumere molte forme, dall’uso di piccole imbarcazioni per attaccare imbarcazioni all’interno o in prossimità del porto, ad atti di violenza contro i marittimi in licenza a terra. Questi attacchi possono o meno essere attribuibili a organizzazioni specifiche nello stesso modo in cui possono o meno essere direttamente collegati a un attore statale;”.

Relativamente alla cybersicurezza il Rapporto su “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 19) afferma che: “gli hacker possono prendere di mira i sistemi di controllo, le reti di comunicazione e i sistemi di navigazione, mettendo potenzialmente in pericolo la sicurezza delle navi, del loro equipaggio e del carico, nonché l’ambiente;”.

 

 

 

MANCA UNA VISIONE SISTEMICA DEL RISCHIO INCIDENTALE NEL TRASPORTO MARITTIMO E NELLE INFRASTRUTTURE A COMINCIARE DAI PORTI

Per esempio, il Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” sopra illustrato cita una dichiarazione (QUI) del Direttore generale di Spediporto che, pur riconoscendo l'esistenza di alcuni limiti organizzativi del sistema dei controlli, dimostra di avere un'unica preoccupazione quella dell’eccesso di controlli “burocratici” sul trasporto di merci pericolose ed i costi per gli operatori. In poche righe cancellate tutte le criticità evidenziate dai Rapporti sopra descritti!

Ma al di là di queste polemiche particolare quello che manca nei due Rapporti è una visione sistematica del rischio incidentale soprattutto riferito non solo alle navi ma al rapporto tra le stesse e le infrastrutture portuali con il resto che le circonda: mare, aree urbane davanti ai porti, attività turistiche, attività di pesca e di allevamenti ittici, insomma tutto messo a rischio di incidenti significativi.

 

In particolare, per i porti le questioni restano quelle che cito nei seguenti posti alcuni anche di anni fa ma ancora attuali nelle problematiche e proposte che pongono:

1. la mancanza di rapporti di sicurezza e piano di emergenza portuali nei porti italiani QUI  (2015)

2. su questa lacuna non mancano le proposte per risolverla come, nel 2016 spiegavo QUI e nel 2021 QUI

3. la non volontà della politica di affrontare il tema dei punti 1 e 2 nonostante il rischio incidenti era già sollevato autorevolmente da studi di livello internazionale: QUI

4. la sottovalutazione nelle procedure operative di controllo ma soprattutto la mancanza di trasparenza nel rispetto della normativa sulle infrastrutture critiche in area portuale QUI