LO STATO DELLA MILITARIZZAZIONE DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA NELLA UE E IN ITALIA ED IL CASO DEL GOLFO SPEZZINO

La relazione che segue è la versione estesa del mio intervento svolto all’interno del dibattito tenutosi alla Festa provinciale del Partito comunista italiano lo scorso 16 agosto. La relazione è anche un aggiornamento/integrazione dell’analisi che avevo svolto QUI.

La relazione tocca tre tematiche strettamente connesse:

1. La trasformazione della transizione ecologica europea in uno degli strumenti dello scontro geopolitico internazionale: accentrando le decisioni, semplificando e derogando le procedure di valutazione e autorizzazione ambientali, mettendo in discussione anche gli obiettivi della neutralità climatica affermati dalle UE fino ad oggi.

2. La versione italiana, del processo di cui al punto 1, lo peggiora attraverso una estremizzazione del principio dual use e un riordino delle istituzioni interessate e della normativa ambientale in chiave accentratrice, semplificatrice e derogatrice;

3. L’influenza negativa che la suddetta trasformazione ha sulla gestione delle aree militari e le infrastrutture critiche presenti nel Golfo spezzino.

La relazione si conclude con una proposta operativa su come gestire rapporti equilibrati tra autorità civili e militari nel Golfo di Spezia.

Strategia nazionale per le infrastrutture critiche: i limiti per impianti energetici e porti

Pubblicata (QUI) dal Governo italiano la Strategia Nazionale per la resilienza delle infrastrutture critiche.

Le infrastrutture critiche sono disciplinate dalla Direttiva (UE) 2022/2557 (QUI) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2022 (di seguito Direttiva). La Direttiva è stata recepita in Italia dal DLgs 134/2024 (QUI) che elenca nell’allegato A (QUI) le potenziali tipologie di impianti e attività classificabili come infrastrutture critiche necessarie per la fornitura di un servizio essenziale, ad esempio, nell’energia e nei trasporti. Per "servizio essenziale" si intende un servizio cruciale per il mantenimento di funzioni sociali vitali, attività economiche, salute e sicurezza pubblica o ambiente. Critiche quindi perché un incidente può mettere in crisi lo svolgimento di detti servizi e attività essenziali per gli interessi nazionali di uno stato membro.

La Strategia fornisce indicazioni operative per attuare quanto previsto dalla suddetta normativa ma rimuove i ritardi clamorosi rispetto alla Direttiva europea (anche quella precedente del 2008) e sulle disapplicazioni in atto in diverse situazioni che vedono nel nostro Paese la presenza di infrastrutture classificabili come critiche.

Di seguito nel post troverete:  

La PARTE 1 che analizza le sopra richiamate criticità con una particolare approfondimento del caso studio del rigassificatore di Panigaglia. 

La PARTE 2 dove ricostruisco i passaggi più significativi della Strategia Nazionale.

Infrastrutture critiche le nuove linee guida UE su eventi incidentali. Il caso rigassificatore Panigaglia

Pubblicata la Comunicazione della Commissione UE del 11 settembre 2025 che delinea NUOVE LINEE GUIDA (QUI) per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche in tutta l'UE, supportando gli Stati membri nell'identificazione di dette entità critiche al fine di prevenire o gestire incidenti alle stesse prodotti da azione volontaria (terrorismo o azione di guerra), errore umano, evento naturale

Le linee guida sono particolarmente significative proprio se viste da un golfo come quello spezzino dove troviamo la presenza del rigassificatore di Panigaglia e le attività connesse di trasbordo e bunkeraggio del GNL oltre a quelle relative al porto appartenenti a settori e sottosettori elencati dalla Direttiva UE sulle infrastrutture critiche come vedremo. 

La Prefettura di Spezia in modo vergognoso non le ha considerate connesse (QUI) e la Autorità di sistema portuale ha rimosso il fatto che dette attività legate al GNL si collocano in un porto con caratteri industriali senza piano di sicurezza portuale (QUI). Invece le Linee Guida confermano la necessità di valutare questa connessione anche con riferimento alla normativa sulle infrastrutture critiche come vedremo nel proseguo del post.

 

Prima di entrare nel merito sulle nuove Linee Guida e le infrastrutture critiche presenti nel porto spezzino (ma la questione potrebbe estendersi agli altri porti liguri), vediamo l’oggetto preciso di queste Linee Guida per poi chiarire cosa sono le infrastrutture e/o gli enti critici.

N.B. per una analisi sistematica delle Linee Guida vedi QUI.

Rigassificatore di Panigaglia: la VIA che poteva impedirne il consolidamento e avviarne la dismissione

Come ho già avuto modo di intervenire (QUI) il recente progetto di ammodernamento del rigassificatore di Panigaglia non ha avuto la VIA ordinaria con motivazioni di merito contestabili in particolare la questione del dragaggio e gli impatti non rilevati sulle aree protette naturali contermini al sito in cui è collocato il suddetto impianto.

In questo post voglio aggiungere un ulteriore e più specifico motivo  procedurale (prima ancora che di merito) per cui non solo il progetto di ammodernamento del rigassificatore ma l’intero impianto esistente dal 1971 doveva andare a VIA ordinaria e non ad una semplice verifica di assoggettabilità.

Vediamo perché pur essendo entrato in funzione nel lontano 1971 (quando la disciplina della VIA non era in vigore) le modifiche dell’impianto andavano assoggettate a questa procedura di valutazione insieme con le parti storiche dell'impianto.

Rigassificatore di Panigaglia ancora una volta senza Valutazione di Impatto Ambientale

Il Ministero dell’Ambiente con Decreto dirigenziale dello scorso 8 aprile (QUI) ha deciso di non applicare la più rigoroso Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) al progetto di ammodernamento del rigassificatore di Panigaglia.

Prosegue il consolidamento dell’impianto in un sito che se scelto oggi non passerebbe nessuna istruttoria della normativa sul rischio di incidenti rilevanti (c.d. Seveso III). 

Consolidamento di cui il progetto ora avvallato è solo l’ultimo tassello visti gli altri progetti approvati Vessel Reloading (QUI) e Truck Loading (QUI). Il tutto frazionamento la valutazione di ognuno violando i principi di diritto comunitario della VIA e senza un piano di emergenza portuale complessivo e senza applicare il piano emergenza esterno del rigassificatore a questi progetti (QUI).

NORMATIVA INFRASTRUTTURE CRITICHE ANTITERRORISMO E INFORMAZIONE AI CITTADINI: IL CASO RIGASSIFICATORE PANIGAGLIA

Le informazioni sugli impianti definiti come infrastrutture critiche (di seguito IC) sono in generale limitate per ovvie ragioni che si fondano proprio sulla ratio del DLgs 134/2024 che ha sostituito il DLgs 61/2011. Ma questo non significa che non ci siano informazioni nonché, entro certi limiti, documentazioni che possano essere rese pubbliche. La Prefettura di Spezia invece ha sempre negato qualsiasi informazione su questa tematica in relazione al rigassificatore di Panigaglia.

Di seguito analizzerò: 

1. Come devono essere individuate le infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia

2. Il coordinamento tra la valutazione del rischio attentati (Normativa Infrastrutture Critiche) con quella di rischio incidente rilevante (normativa Seveso)

3. Quali informazioni e documentazione sulle infrastrutture critiche debbe essere resa pubblica. 

Infine, si riporta la Raccomandazione della Commissione UE che disegna un quadro preoccupante sullo stato di attuazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Rigassificatore di Panigaglia fuori dalla Direttiva Seveso? Vediamo cosa dice la legge in materia

Come emerge anche da informazioni confuse in sede Ispra e da una recente interrogazione Parlamentare risulterebbe una intenzione di escludere la applicazione della Direttiva sul rischio di incidenti rilevanti (c.d. Seveso) al rigassificatore di Panigaglia esclusione potenzialmente estendibile ad altri impianti simili.

Può essere fondata questa ipotesi ma soprattutto la normativa attualmente vigente anche quella più recente (in particolare quella della "militarizzazione della transizione ecologica" analizzata QUI) potrebbe giustificare una scelta così grave?

Occorrerebbe però preliminarmente ricordare che al di la della questione della applicazione della Seveso le norme speciali avvallate negli ultimi anni (da tutti i governi  5stelle-Lega, Centro sinistra e ora Centro destra) hanno fortemente derogato le norme ambientali a cominciare dalla VIA e non solo (vedi QUI e QUI). Per non parlare del modo superficiale (se non illegittimo) di autorizzare progetti relativi al rigassificatore di Panigaglia (vedi QUI e QUI) e non solo (ad esempio QUI).

Nelle note che seguono analizzo la normativa in materia di infrastrutture strategiche e del loro collegamento con le esigenze della difesa nazionale anche al fine di verificare la possibilità, a normativa vigente, si arrivi ad escludere la Direttiva Seveso dal rigassificatore di Panigaglia.

Autobotti cariche di gnl nel golfo di Spezia: la ordinanza della Capitaneria non basta per escludere il rischio incidentale

La Capitaneria di porto di Spezia, come riporta anche il Secolo XIX di oggi, ha emanato una ordinanza (QUI) sul trasporto di autobotti cariche di GAS NATURALE LIQUEFATTO (di seguito gnl) nel golfo spezzino.

Un progetto che, come ho dimostrato QUI, è stato approvato con gravi profili di illegittimità soprattutto per responsabilità della Autorità di sistema portuale.

L'ordinanza della Capitaneria di porto spezzina si limita a stabilire una distanza di 100 metri delle navi dalle bettoline che trasportano il gnl, ma sotto il profilo della sicurezza non solo della navigazione ma anche dei residenti nelle aree di affaccio sul golfo, questo misura non basta per i seguenti motivi di seguito sinteticamente illustrati…

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

N.B. Nel presentare le linee guida il viceministro alle infrastrutture ha precisato (QUI) che “Il quadro regolatorio, ha precisato infine il viceministro, si applicherà sia al rifornimento ship to ship che a quelli truck to ship. “Sui traghetti – ha affermato – le bettoline sono un problema perché le navi stanno troppo poco tempo ferme in porto per rifornirle con le bettoline. La capacità di rifornimento delle bettoline è molto elevata ma richiede tante ore mentre noi abbiamo bisogno di sistemi un po’ come quelli degli aerei con l’arrivo del camion sottobordo, si effettua il rifornimento e l’aereo parte. Praticamente sul sistema dei traghetti sarà simile”. Questa spiegazione di Rixi si applicherà in realtà ai piccoli traghetti veloci; per le navi ro-ro e ro-pax, a detta delle compagnie di navigazione, il rifornimento ottimale avverrà ship to ship.”

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.

Valutazione di danno sanitario e rigassificatore di Panigaglia

Questo post è a doppia lettura.

Nella prima parte descrive l’obbligo violato dalle amministrazioni competenti spezzine (Provincia – Comune Portovenere – Arpal e ASL) di predisporre una Valutazione di Danno Sanitario (da rinnovare ogni anno) nel territorio del golfo di Spezia dovuta alla presenza del rigassificatore di Panigaglia e, fino a poco tempo fa, della centrale a carbone di Enel classificabili come impianti di interesse strategico nazionale sottoposti alla disciplina della Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA).

La normativa che prevede il suddetto obbligo è addirittura del 2012 (mentre la normativa tecnica attuativa è del 2013) senza considerare il mancato esercizio delle funzioni di autorità sanitaria dei Sindaci di Spezia e Portovenere di tutti questi anni.

Ora una nuova legge pubblicata poche settimane fa, ribadisce il suddetto obbligo che continua ad essere evaso anche dopo l’ultimo rinnovo (scorso febbraio 2025) dell’AIA al rigassificatore.

Nella seconda parte del post invece si analizza in modo articolato l’origine e la evoluzione recente della suddetta normativa anche sotto il profilo della metodologia con la quale deve essere elaborata tale Valutazione di Danno Sanitario in relazione alle procedure di rinnovo/revisione dell'AIA.  

Sbarco autobotti cariche di gnl nel porto spezzino: la verità sul ruolo di Comune e altri enti competenti

Sull'autorizzato sbarco di autocisterne cariche di gnl nel porto, rispondendo (QUI) al Consigliere Regionale del PD che criticava questa decisione, Il Sindaco di Spezia ha affermato: “Comune della Spezia non ha emesso alcuna autorizzazione relativa al progetto”.

Come stanno le cose? Il Sindaco davvero ha detto no a questo progetto? 

Intanto la dichiarazione del Sindaco è furbina perchè si nasconde dietro delle competenze senza disvelarle del tutto. Il Comune non deve autorizzare il progetto ma un ruolo lo ha nelle procedura e in questo post spiegherò come si è comportato e  dimostrerò che il suo è un No solo verbale ma non sostanziale ma neppure formale. 

Per capire se quello che afferma il Sindaco è vero bisogna leggere gli atti a cominciare dal Decreto n° 70 del 21 marzo 2024 firmato dalla Commissaria della Autorità di Sistema Portuale dei porti di Spezia e Marina di Carrara.

Dopo avere riportato il testo di questo Decreto nella parte che riguarda il comportamento del Comune nella Conferenza dei Servizi dimostrerò le omissioni del Sindaco perché in questa vicenda ci sono troppe questioni rimosse visto che la responsabilità non è una delle qualità più diffuse tra i nostri politici nonchè amministratori.

Infine, sempre a premessa, giusto per obiettività voglio comunque ricordare, prima di dimostrare le omissioni del Sindaco, che la principale responsabilità del via libera a questo progetto è del Governo Draghi (con la presenza di PD 5stelle Lega Nord e Forza Italia e cespugli vari del centro sinistra in formato largo, in secondo luogo della Autorità di Sistema Portuale. Il primo non ha applicato la VIA ordinaria al progetto (QUI) e ha aggirato la successiva procedura di valutazione preliminare (QUI) e la seconda ha rilasciato la concessione allo sbarco delle autocisterne.

Date a chi le ha le responsabilità principali sul via libera a questo progetto,  vediamo ora come si è comportato davvero il Comune a prescindere dal comunicato del Sindaco riportato all’inizio del post.

Rigassificatore di Panigaglia la Commissione VIA chiede integrazioni che confermano la necessità di una VIA ordinaria

È in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento del rigassificatore di Panigaglia.

In data 3 marzo la Commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente che sta gestendo la istruttoria di verifica di assoggettabilità ha notificato a GNL Italia- Snam una serie di richieste di integrazioni (per il testo completo QUI) al progetto di ampliamento del rigassificatore confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.

Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI,mentre in questo nuovo post analizzo i criteri di legge per lo svolgimento della verifica di assoggettabilità a VIA alla luce delle integrazioni chieste dalla Commissione Ministeriale

La mia interpretazione di queste richieste di integrazioni è che siano più un tentativo di aiutare GNL Italia di migliorare il proprio progetto di ampliamento del rigassificatore ai fini di ottenerne l’autorizzazione e soprattutto e prima di tutto la esclusione della VIA ordinaria.

La verifica di assoggettabilità a VIA come definita dall’articolo 5 del DLgs (QUI) 152/2006 ha la finalità di: “valutare, ove previsto, se un progetto determina potenziali impatti ambientali significativi e negativi e deve quindi essere sottoposto al procedimento di VIA”. 

Come dimostrerò nel seguito del post paradossalmente le stesse richieste di integrazioni della Commissione VIA confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.  Quindi più che integrazioni la Commissione del Ministero avrebbe dovuto esprimere un parere di assoggettamento a VIA ordinaria del progetto di GNL Italia. Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI fin dall’avvio del procedimento di verifica di assoggettabilità.

Premesso quanto sopra nel post analizzerò criticamente le più significative richieste di integrazioni della Commissione che riproduco in maiuscolo seguite dalle mie considerazioni …

Attentato petroliera al largo di Savona: tutti i limiti di applicazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Come si legge sul Secolo XIX di ieri: “Gli armatori greci della Thenamaris, proprietari della “Seajewel”, la portapetroli battente bandiera maltese attaccata nella notte tra venerdì e sabato con due ordigni esplosivi mentre era in rada davanti al porto di Savona, erano stati inseriti nel 2023 nella “black list” dell’Ucraina ed etichettati dalle autorità di Kiev come “sostenitori di Putin".

Nella cartina pubblicata sopra, fonte Corriere della sera, è illustrata la mappa del rischio attentati terroristici nel mondo. 

Visto che anche le stesse Procure di Savona e Genova, che seguono l’inchiesta "sull'incidente", ammettono di essere di fronte ad un vero e proprio attentato la cui matrice originaria è da definire per il momento. Comunque sempre attentato resta ad una infrastruttura definibile critica anche se non di nazionalità italiana ma colpita nelle acque territoriali italiane.

La Liguria nei suoi porti vede la presenza di varie attività che utilizzano infrastrutture mobili o fisse definibili critiche, su tutti il rigassificatore di Panigaglia. Mi ha colpito la dichiarazione, riportata dal Secolo XIX del 19 febbraio, del Sindaco nonché Presidente della Provincia di Spezia che dopo la notizia dell’attentato suddetto si è affrettato a rassicurare che: “I piani di sicurezza sono stilati dai vari enti competenti nei quali abbiamo piena fiducia – osserva il sindaco della Spezia – comunque serve sempre la massima attenzione ai fenomeni terroristici, perché la storia ci insegna che la follia di certi uomini non ha limiti”.

Certamente un margine di imprevedibilità quando si parla di terrorismo ci sta, ma la domanda che dovrebbe porsi anche il Presidente della Provincia spezzina è: davvero i piani di sicurezza sulle infrastrutture critiche spezzine, ma aggiungerei italiane, sono così “affidabili”

Per rispondere alla domanda nel post che segue cercherò prima di tutto di analizzare, sulla base di documenti ufficiali provenienti da fonti attendibili alcune anche istituzionali, quale livello di rischio sussiste per le infrastrutture critiche, come viene disciplinata la prevenzione di questo rischio ma anche le lacune nella applicazione di questa disciplina.

Nell'ultima parte del post analizzerò la normativa sulla prevenzione del rischio di incidenti (da attentati ma anche eventi naturali) delle infrastrutture critiche in relazione al rigassificatore di Panigaglia a cominciare dalla mancanza di trasparenza sullo stato della prevenzione del rischio di attentati e incidenti. Mancanza di trasparenza che traspare, come dimostrerò dai documenti ufficiali citati nella prima parte del post, riguarda tutte le infrastrutture critiche italiane e non solo.

Intanto cosa sono le infrastrutture critiche e come sono disciplinate sotto il profilo della prevenzione del rischio di attentati terroristici e gravi incidenti da eventi naturali.

Analisi critica della nuova autorizzazione al rigassificatore di Panigaglia

Il Presidente della Provincia di Spezia con un comunicato trionfante (QUI) ha informato che è stata aggiornata l’AIA (QUI) al rigassificatore di Panigaglia. Un aggiornamento che per certi versi nella sostanza conferma quanto previsto dall’AIA del 26 giugno 2023 (modificata due volte nel 2024 sulla solo questione delle emissioni acustiche). Nell'aggiornamento ci sono in particolare proroghe  sull’applicazione di alcuni limiti emissivi inquinanti.

Insomma, di nuovo c’è poco, invece ci sono molti aspetti che vanno analizzati fuori dalla propaganda politica.

Il Presidente della Provincia nel fare le sue dichiarazioni in una sorte di excusatio non petita, afferma che la sua amministrazione fa fatti concreti e non dibattiti accademici. I fatti anzi l'atto c'è ma il problema è capirne il valore per l’ambiente e la salute pubblica.

Quanto alle amministrazioni di centro sinistra precedenti alla sua è vero che non hanno brillato sulla gestione del rigassificatore. Però almeno in un caso importante si sono comportate in modo più deciso di quella di Peracchini, a proposito di fatti e atti. In particolare la Regione Liguria all’epoca della giunta Burlando (peraltro non particolarmente attenta in generale alle questioni ambientali) negò l’Intesa (DGR 393 del 3 aprile 2009) al progetto di ampliamento del rigassificatore e quindi del suo consolidamento. 

Le Giunte Toti e Peracchini invece da tempo stanno avvallando con atti frazionati l’ampliamento e consolidamento del rigassificatore, il tutto con procedure inadeguate: 

• mancata VIA ordinaria; 
• inadeguate Valutazioni di Incidenza sulla biodiversità; 
• piano di emergenza esterna incompleto; 
• concessioni portuali in palese contrasto con lo stesso Piano Regolatore del Porto; 
• sottovalutazioni quanto meno nelle informazioni al pubblico dell’incidente avvenuto nell’agosto 2023;
• istruttorie sul rischio di incidenti rilevanti non del tutto adeguate alla evoluzione della vigente normativa e ad altre esperienze nazionali e internazionali. 

Il tutto spiegato più volte nel mio blog alla sezione apposita QUI. 

D’altronde non casualmente nelle premesse dell’aggiornamento dell’AIA 2025 viene citata la Capitaneria di Porto che afferma non esistere alcun rischio sotto il profilo della maritime security. Peccato che quella che riguarda il rischio incidentale da evento umano o naturale sia la maritime safety!

Ma torniamo all’ultimo aggiornamento dell’AIA della Provincia spezzina e disveliamo, fuori dalla propaganda, le reali novità e le criticità di questo aggiornamento dell’AIA...

Perchè occorre la VIA ordinaria per il progetto di ampliamento del rigassificatore di Panigaglia

Come è noto è in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento impianto GNL di Panigaglia.

Premesso che questo impianto è stato collocato in un sito che in base alla attuale normativa vigente (prima di tutto la c.d. Direttiva Seveso sul rischio di incidenti industriali) non otterrebbe alcuna autorizzazione se venisse costruito ora.

In questo post non voglio però mettere in discussione la presenza dell’impianto nell’attuale sito ma piuttosto dimostrare che il progetto in discussione deve essere sottoposto alla più rigorosa procedura di VIA ordinaria. Indiscutibile che oggi fermare l'ampliamento del rigassificatore significherebbe comunque avviare i presupposti per una sua rimozione dall'attuale sito. 

Per dimostrare quanto sopra mettere a confronto le parti significative del progetto con i criteri elencati dall’allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006.

Prima però svilupperò due premesse: la prima relativamente al fatto che la VIA del 2010 deve essere rivista alla luce della situazione attuale, la seconda è riportare sinteticamente i principi fondanti (secondo la giurisprudenza maggioritaria) che devono caratterizzare una corretta procedura di screening. 

Via libera finale allo sbarco del gnl nel porto spezzino illegittimità della decisione e l’ipocrisia del Comune spezzino

L'approvazione del progetto di sbarco delle bettoline con le autobotti cariche di gnl nel porto spezzino dimostra ancora una volta l'assenza di coordinamento tra gli enti competenti a rilasciare le autorizzazioni. Ma l’importante è mettere in scena una finta preoccupazione “ambientalista” senza che nessuno in modo preciso sollevi le vere questioni rimosse in questa vicenda.

Vediamole le questioni rimosse…

Il Presidente della Provincia sul rigassificatore di Panigaglia non vuole lezioni da nessuno. Diamogli dei consigli …

Il Sindaco di Spezia nonchè Presidente della Provincia sul rigassificatore di Panigaglia dichiara (QUI): "a fronte dei risultati ottenuti non prendiamo lezioni da nessuno".
Ah si? Allora partiamo dai risultati per poi dare qualche consiglio, ovviamente non richiesto. 

I RISULTATI DICHIARATI DAL PRESIDENTE DELLA PROVINCIA  

1. lo sbarco delle autobotti con gnl è stato approvato anche dalla Provincia e dal Comune di Spezia

2. riduzioni emissioni di metano dal rigassificatore della serie ti piace vincere facile: visto che ormai è un obbligo da regolamento UE (QUI) senza considerare le emissioni rimosse: in sede di scarico delle navi gasiere e di trasbordo del gnl e di bunkeraggio marittimo.

3. i risultati decantati dal Presidente della Provincia in realtà oltre che discutibili come spiego nei due punti precedenti si inseriscono comunque in una serie di decisioni che serviranno solo a consolidare la presenza del rigassificatore nel golfo spezzino in un sito che se venisse deciso oggi non passerebbe sicuramente la procedura della normativa Seveso III. Non solo ma questi presunti risultati serviranno a riempire il nostro golfo di gnl (QUI) che con le esigenze energetiche del Paese c'entrano poco ma molto con quelle di Snam e la lobby del metano  (QUI).


E veniamo ai consigli non richiesti...