Come si legge sul Secolo XIX di ieri: “Gli armatori
greci della Thenamaris, proprietari della “Seajewel”, la portapetroli battente
bandiera maltese attaccata nella notte tra venerdì e sabato con due ordigni esplosivi
mentre era in rada davanti al porto di Savona, erano stati inseriti nel 2023
nella “black list” dell’Ucraina ed etichettati dalle autorità di Kiev
come “sostenitori di Putin".
Nella cartina pubblicata sopra, fonte Corriere della sera, è illustrata la mappa del rischio attentati terroristici nel mondo.
Visto che anche le stesse Procure di Savona e Genova, che seguono l’inchiesta "sull'incidente", ammettono di essere di fronte ad un vero e proprio attentato la cui matrice originaria è da definire per il momento. Comunque sempre attentato resta ad una infrastruttura definibile critica anche se non di nazionalità italiana ma colpita nelle acque territoriali italiane.
La Liguria nei suoi porti vede la presenza di varie
attività che utilizzano infrastrutture mobili o fisse definibili critiche, su
tutti il rigassificatore di Panigaglia. Mi ha colpito la dichiarazione,
riportata dal Secolo XIX del 19 febbraio, del Sindaco nonché Presidente della
Provincia di Spezia che dopo la notizia dell’attentato suddetto si è affrettato
a rassicurare che: “I piani di sicurezza sono stilati dai vari enti
competenti nei quali abbiamo piena fiducia – osserva il sindaco della Spezia –
comunque serve sempre la massima attenzione ai fenomeni terroristici, perché la
storia ci insegna che la follia di certi uomini non ha limiti”.
Certamente un margine di imprevedibilità quando si parla di terrorismo ci sta, ma la domanda che dovrebbe porsi anche il Presidente della Provincia spezzina è: davvero i piani di sicurezza sulle infrastrutture critiche spezzine, ma aggiungerei italiane, sono così “affidabili”
Per rispondere alla domanda nel post che segue cercherò prima di tutto di analizzare, sulla base di documenti ufficiali provenienti da fonti attendibili alcune anche istituzionali, quale livello di rischio sussiste per le infrastrutture critiche, come viene disciplinata la prevenzione di questo rischio ma anche le lacune nella applicazione di questa disciplina.
Nell'ultima parte del post analizzerò la normativa sulla
prevenzione del rischio di incidenti (da attentati ma anche eventi naturali)
delle infrastrutture critiche in relazione al rigassificatore di Panigaglia a
cominciare dalla mancanza di trasparenza sullo stato della prevenzione del
rischio di attentati e incidenti. Mancanza di trasparenza che traspare, come
dimostrerò dai documenti ufficiali citati nella prima parte del post, riguarda
tutte le infrastrutture critiche italiane e non solo.
Intanto cosa sono le infrastrutture critiche e come sono disciplinate
sotto il profilo della prevenzione del rischio di attentati terroristici e
gravi incidenti da eventi naturali.
INFRASTRUTTURE CRITICHE COSA SONO E LA DISCIPLINA PER
TUTELARLE DA ATTENTATI E INCIDENTI
Le infrastrutture critiche sono quelle che forniscono
servizi essenziali sul mercato, in particolare in settori chiave quali
l’energia, le infrastrutture digitali, i trasporti e lo spazio, nonché le
infrastrutture critiche di significativa rilevanza transfrontaliera, la cui
perturbazione potrebbe avere un significativo impatto anche su altri Stati membri.
La protezione delle infrastrutture critiche europee nei
settori dell’energia (si pensi ad esempio a centrali termoelettriche e nucleari
e rigassificatori) e dei trasporti è attualmente disciplinata dalla Direttiva
(UE) 2022/2557 (QUI)
che ha abrogato la Direttiva 2008/114/CE (QUI),
recepita in Italia dal DLgs 61/2011 (QUI)
ora superato dal DLgs 134/2024 (QUI)
in particolare vedi allegato A.
Su questa normativa relativamente agli obblighi ma anche le criticità di applicazione si tornerà nell'ultima parte del post in relazione al rapporto tra la stessa con la normativa sui rischi di incidenti rilevanti (Normativa Seveso) in relazione al rigassificatore di Panigaglia.
RAPPORTI SUI RISCHI INCIDENTALI DEL TRASPORTO MARITTIMO: FLOTTE FANTASMA E RISCHIO TERRORISMO
L’ultimo Rapporto (QUI) 2023
Safety and Shipping di Allianz Global Corporate &
Specialty (Agcs), sintentizzato da Shippin Italy come si riporta di
seguito, conferma indirettamente anche quello che sostengo in questo blog da
molti anni (QUI),
come il rischio incidentale nel trasporto marittimo anche in area portuale
permanga. ora vedi Rapporto 2024
Questo quadro è confermato da un altro Rapporto su
Rischi e assicurazioni nei trasporti QUI.
I due Rapporti sottolineano i seguenti rischi:
Il rischio della flotta fantasma
Nel primo Rapporto Allianz Global
Corporate & Specialty, si afferma che a più di un anno dall’invasione
dell’Ucraina da parte della Russia, l’aumento delle ‘flotte ombra’ di
petroliere (guarda caso quella che ha subito un attentato al largo delle coste di Savona apparteneva a questa categoria) è la più recente conseguenza che minaccia gli armatori, il loro
equipaggio e gli assicuratori. La sicurezza antincendio e il problema delle
false dichiarazioni di carichi pericolosi devono essere risolti se si vuole che
il settore tragga vantaggio dall’efficienza di navi sempre più grandi.
L’inflazione fa lievitare il costo delle richieste di indennizzo per danni allo
scafo, macchinari e carico. Nel frattempo, malgrado gli sforzi di
decarbonizzazione dell’industria stiano progredendo, questa rimane di gran
lunga la sfida più grande per il settore. Le pressioni economiche potrebbero
mettere a rischio gli investimenti essenziali per le strategie delle aziende e
per le iniziative in ambito di sicurezza.
Secondo il secondo Rapporto “Rischi e assicurazioni
nei trasporti” (pagina 15) nel 2022 si sono registrati otto incidenti
in cui sono state coinvolte petroliere sottoposte a sanzioni, incluso
l’incendio alla aframax Pablo in Malesia: la nave faceva parte della dark fleet
e i soccorritori, pertanto, non sono saliti a bordo. Fortunatamente l’incendio
non ha coinvolto altre navi ma se l’incidente fosse stato una collisione o un
trasferimento da nave a nave sarebbe stata una storia ben diversa. Aggiunge il
Rapporto: “Secondo i calcoli del Comitato legale dell’IMO la “flotta
fantasma” conta su un numero fra 300 e 600 petroliere a livello globale, quasi
sempre vetuste, senza copertura assicurativa e di proprietà incerta, che
operano aggirando le sanzioni e aumentando i rischi di sversamenti o incidenti”.
Il rischio attacchi terroristici a navi in navigazione ma
anche alle infrastrutture portuali
Il Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina
19) afferma: “Atti di terrorismo compiuti su o contro navi, porti o
infrastrutture marittime. Le azioni terroristiche progettate per causare danni
o disagi possono assumere molte forme, dall’uso di piccole imbarcazioni per
attaccare imbarcazioni all’interno o in prossimità del porto, ad atti di
violenza contro i marittimi in licenza a terra. Questi attacchi possono o meno
essere attribuibili a organizzazioni specifiche nello stesso modo in cui
possono o meno essere direttamente collegati a un attore statale;”.
Relativamente alla cybersicurezza il Rapporto su
“Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 19) afferma che: “gli
hacker possono prendere di mira i sistemi di controllo, le reti di
comunicazione e i sistemi di navigazione, mettendo potenzialmente in pericolo
la sicurezza delle navi, del loro equipaggio e del carico, nonché l’ambiente;”.
RELAZIONE COMMISSIONE UE SULLO STATO DI APPLICAZIONE
DELLA DIRETTIVA SEVESO III
Dalle conclusioni della Relazione (QUI)
emerge che nel corso del periodo 2005-2015 si sono verificati ogni anno
nell'UE, in media, meno di 25 incidenti rilevanti in impianti industriali o attività di trasporto sostanze pericolose, con un impatto sempre più
contenuto.
L’Italia risulta indietro rispetto agli altri
Stati membri in particolare su:
1. Piani emergenza esterni non sperimentati: la
peggiore a parte due Stati che non hanno dato informazioni
2. Informazioni al pubblico non messe
regolarmente a disposizione per singolo impianto: la peggiore nettamente con il
70%
LA RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI UE SULLE
CRITICITÀ NELLA TUTELA DELLE INFRASTRUTTURE CRITICHE
Raccomandazione del Consiglio Ministri UE del
8 dicembre 2022 (QUI)
su un approccio coordinato a livello dell'Unione per rafforzare la resilienza
delle infrastrutture critiche.
La Raccomandazione sottolinea due aspetti critici:
1. la sottovalutazione dei gestori di
infrastrutture critiche nella predisposizione di verifiche adeguate sulla
sicurezza degli impianti rispetto ad attacchi terroristici (vedi il caso
Panigaglia QUI);
2. la necessità di aumentare gli investimenti negli approcci preventivi e nella preparazione della popolazione.
Gli Stati membri dovrebbero incoraggiare e sostenere gli
operatori delle infrastrutture critiche almeno nel settore dell’energia
affinché effettuino prove di stress, seguendo principi concordati a livello
dell’Unione, ove ciò sia vantaggioso. Le prove di stress dovrebbero valutare la
resilienza delle infrastrutture critiche alle minacce antagoniste di origine
umana. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero mirare a individuare le pertinenti
infrastrutture critiche da sottoporre alle prove e a consultare i pertinenti
operatori delle infrastrutture critiche quanto prima e comunque entro la fine
del primo trimestre del 2023.
Gli Stati membri sono invitati a sfruttare, conformemente ai
requisiti applicabili, le potenziali opportunità di finanziamento a livello
dell’Unione e nazionale per rafforzare la resilienza delle infrastrutture
critiche nell’Unione, nonché a incoraggiare gli operatori delle infrastrutture
critiche a sfruttare tali opportunità di finanziamento, ivi comprese ad esempio
le reti transeuropee, contro l’intera gamma di minacce significative.
In particolare, si vedano i programmi finanziati dal Fondo
Sicurezza interna istituito dal Regolamento (UE) 2021/1149 del
Parlamento europeo e del Consiglio (QUI)
il cui obiettivo strategico è contribuire a garantire un elevato livello di
sicurezza nell’Unione, in particolare prevenendo e combattendo il terrorismo e
la radicalizzazione, i reati gravi e di criminalità organizzata e la
criminalità informatica, fornendo assistenza e protezione alle vittime di
reato, nonché preparandosi agli incidenti, ai rischi e alle crisi in materia di
sicurezza che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento,
proteggendosi dagli stessi e gestendoli efficacemente. Ma anche Fondo europeo
di sviluppo regionale istituito dal Regolamento (UE) n. 1301/2013 del
Parlamento europeo e del Consiglio (QUI),
dall’UCPM e dal piano REPowerEU (QUI) della Commissione. Gli Stati membri sono
inoltre incoraggiati a utilizzare al meglio i risultati dei progetti pertinenti
nell’ambito dei programmi di ricerca, come Orizzonte Europa, istituito
dal Regolamento (UE) 2021/695 del Parlamento europeo e
del Consiglio (QUI).
Domanda: vengono e come utilizzati questi fondi anche in
Italia?.
IL RISCHIO DI EVENTI INCIDENTALI CBRN IN ITALIA
Documento (QUI)
risultato di una ricerca condotta nell'ambito del progetto
CBRN-Italy che mira ad analizzare il quadro normativo internazionale,
regionale (Unione Europea) e nazionale (Italia) relativo alla prevenzione,
preparazione, risposta e recupero da eventi CBRN (Chemical,
Biological, Radiological and Nuclear defense) intesi in senso lato (eventi
intenzionali, accidentali e naturali) e a proporre delle raccomandazioni per
rafforzare le norme internazionali e regionali ed il quadro normativo e
operativo nazionale.
Secondo il documento:
1. Occorre ragionare sull’introduzione di
obblighi o, tutt’al più, meccanismi non vincolanti volti a coinvolgere
maggiormente il pubblico, tanto in termini di risk awareness (consapevolezza
del rischio) quanto con riferimento ad un ruolo eventualmente proattivo di chi
dispone di competenze e conoscenze da spendere nella fase di prevenzione dei
disastri.
2. Dalla ricerca emergono importanti lacune
specialmente in relazione alla definizione di un meccanismo trasparente di
informazione e alla produzione di report di valutazione sull’uso improprio di
materiali CBRN (in particolare quello nucleare), nonché all’elaborazione di
piani aggiornati sul movimento, trasporto e processo di
importazione-esportazione di materiale CBRN.
3. Mancato aggiornamento della strategia nazionale di difesa
contro il terrorismo CBRN che risale al 2001 e sulla quale l’opinione pubblica dovrebbe essere maggiormente sensibilizzata, anche attraverso una
partnership con i mass media, che aiuterebbe a garantire una migliore
comunicazione con il pubblico nelle primissime fasi dell’emergenza.
4. Mancanza della figura di security manager di
infrastrutture critiche (porti, aeroporti, spazio, ferrovie, centrali nucleari
di ricerca, tunnel transfrontalieri, settore agro-alimentare), un gruppo di
attori che, ad oggi sono generalmente inconsapevoli della minaccia stessa ma
che adeguatamente formato potrebbe dare un contributo importante alla gestione
di evento CBRN.
5. La mancata adozione di un nuovo Piano nazionale di difesa
da attacchi terroristici di tipo biologico, chimico e radio-nucleare, o il
mancato aggiornamento dell’ultima versione del 2001, costituisce motivo di
preoccupazione, tenuto conto del naturale “invecchiamento” cui sono soggette
tutte le attività di pianificazione. Un piano nazionale di difesa
da attacchi terroristici che non sia aggiornato ai più recenti standard e non
tenga conto delle nuove minacce, sia in termini di organizzazioni terroristiche
che nella prospettiva di possibili obiettivi sul suolo italiano, riduce 141
notevolmente la capacità delle autorità di mettere in campo le risorse, umane e
materiali, necessarie alla risposta ad un eventuale attacco.
LA MANCANZA NEI PORTI LIGURI DI PIANI DI EMERGENZA ESTERNA DI AREA NONOSTANTE LA PRESENZA DI VARIE INFRASTRUTTURE CRITICHE
La Presidenza del Consiglio dei Ministri
Dipartimento della Protezione Civile con Direttiva del 7
dicembre 2022 (QUI)
ha approvato in relazione agli impianti classificati a rischio incidente
rilevante (Normativa Seveso III DLgs 105/2015 - QUI):
1. Linee guida per la predisposizione del piano
di emergenza esterna PEE (allegato 1 QUI);
2. Linee guida per l'informazione alla popolazione
(allegato 2 QUI);
3. Indirizzi per la sperimentazione dei piani di
emergenza esterna (allegato 3 QUI).
Anche nel caso in cui non sia stata individuata da parte del
CTR un’Area RIR (un area con presenza di più impianti classificati Seveso) a
seguito delle procedure di cui all’art. 19 (c.d. effetto domino) del D.lgs.
105/2015, il Prefetto può predisporre un Piano di Emergenza Esterna di Area,
qualora sussistano condizioni di particolare complessità dovute alla presenza
di più stabilimenti Seveso nonché di eventuali ulteriori fattori di rischio
quali, ad esempio, infrastrutture comuni, vicinanza degli impianti, prossimità
di elementi territoriali vulnerabili, ecc., che rendano opportuna una
valutazione integrata delle misure di emergenza da adottare
L’INERZIA DELLE AUTORITÀ PORTUALI LIGURI NELLA ELEBORAZIONE
DI PIANI DI SICUREZZA NON È GIUSTIFICATA DA MANCANZA DELLE LORO COMPETENZE COME
DIMOSTRA UNA RECENTE SENTENZA DEL CONSIGLIO DI STATO PROPRIO SUL PORTO DI GENOVA
La sentenza del Consiglio di Stato n°3227 pubblicata il 26/4/2022 (QUI) chiarisce che anche se i porti commerciali con caratteristiche industriali (vedi i porti liguri ad esempio, tutti) non sono più ex lege assoggettati agli obblighi della Seveso III, l’Autorità di Sistema Portuale può intervenire per regolamentare la prevenzione e gestione del rischio incidentale e può farlo con ampia discrezionalità come sostengo da tempo sostenuto anche qui da documenti ufficiali che ho tradotto in proposte specifiche operative QUI.
Oggetto della sentenza è stato il riconoscimento della
legittimità di una ordinanza del Presidente di A.d.S.P. con la quale sono stati
imposti vari obblighi relativi alla pianificazione di emergenza, tra i quali
anche quello di organizzare il servizio integrativo antincendio nell’area in
concessione. Conclude sul punto la sentenza riconoscendo: “l’attribuzione
all’Autorità di Sistema Portuale di poteri di regolamentazione e di ordinanza,
anche con riferimento alla sicurezza “rispetto a rischi di incidenti” connessi
alle attività svolte nell’area portuale. Il riferimento anche alla
tutela delle condizioni di igiene sul lavoro ai sensi dell’art. 24, come
precisato dalla norma, integra senza escludere l’esercizio del potere di
ordinanza in tema di sicurezza, di natura generale “rispetto a rischi di
incidenti” comunque connessi all’esercizio dell’attività portuale.
(fonte Il Secolo XIX)
NORMATIVA INFRASTRUTTURE CRITICHE ANTITERRORISMO E
INFORMAZIONE AI CITTADINI: IL CASO RIGASSIFICATORE PANIGAGLIA
Le informazioni sugli impianti definiti come infrastrutture critiche (di seguito IC) sono in generale limitate per ovvie ragioni che si fondano proprio sulla ratio del sopra citato DLgs 134/2024 che ha sostituito il DLgs 61/2011 come già riportato in precedenza. Ma questo non significa che non ci siano informazioni nonché, entro certi limiti, documentazioni che possa essere rese pubbliche. La Prefettura di Spezia invece ha sempre negato qualsiasi informazione su questa tematica in relazione al rigassificatore di Panigaglia.
Prima di tutto vediamo:
come devono essere individuate le infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia,
in secondo luogo il coordinamento tra la valutazione del rischio attentati (Normativa Infrastrutture Critiche) con quella di rischio incidente rilevante (normativa Seveso),
per poi analizzare quali informazioni e documentazione sulle infrastrutture critiche debbe essere resa pubblica.
La questione della individuazione delle infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia
Secondo l’allegato A al DLgs 134/2024 tra le attività
critiche rientrano:
1. Elettricità,
comprendente: infrastrutture e impianti per la
produzione e la trasmissione di energia elettrica e per
la fornitura di elettricità;
2. Petrolio,
comprendente: produzione, raffinazione, trattamento, stoccaggio
e trasporto di petrolio attraverso oleodotti;
3. Gas, comprendente: produzione, raffinazione, trattamento,
stoccaggio e trasporto di gas attraverso oleodotti e terminali GNL.
La individuazione formale delle singole infrastrutture
come critiche deve essere effettuata con provvedimenti specifici ma rileva in particolare che tra i parametri per tale individuazione (articolo 8 del DLgs 134/2024)
c’è quello “… c) un incidente avrebbe effetti negativi rilevanti, ai sensi
dell'articolo 9, sulla fornitura da parte del soggetto di uno o più servizi
essenziali ovvero sulla fornitura di altri servizi essenziali che dipendono da
tale o tali servizi essenziali”. Tra gli effetti negativi rilevanti in caso
di incidente per classificare come critica la infrastruttura singole, ex
articolo 9 sopra citato, c’è anche “c) l'impatto che gli incidenti
potrebbero avere, in termini di entità e di durata, sulle attività economiche o
sociali, sull'ambiente, sulla pubblica sicurezza, sull'incolumità pubblica o
sulla salute pubblica; …”
Il processo di individuazione delle singole
infrastrutture critiche secondo il DLgs 134/2024 deve concludersi entro il 17
gennaio 2026, peccato che già il Dlgs 61/2011 all’articolo 5 prevedeva che Il Ministero dello sviluppo economico ed il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, individuano e comunicano
alla struttura responsabile
interministeriale, con apposito decreto dirigenziale: "a) le infrastrutture
situate in territorio nazionale da valutare come critiche". Quindi anche
infrastrutture come il rigassificatore di Panigaglia devono essere già stata
individuate come critiche visto che il Dlgs 61/2011 è stato emanato 14 anni fa! Ufficialmente invece non si sa nulla quindi: Prima domanda esiste un provvedimento che classifica come critico il
rigassificatore di Panigaglia?
La valutazione del rischio della infrastruttura critica
Quanto sopra anche perché il punto centrale di questa
normativa, sia nella versione del 2011 (vedi analisi dei rischi ex lettera o)
articolo 2) che in quella nuova è la valutazione del rischio (vedi articolo 7
DLgs 134/2024) sulla infrastruttura critica inteso come: “l'intero processo
per la determinazione della natura e della portata di un rischio, mediante
l'individuazione e l'analisi delle potenziali minacce, vulnerabilità e pericoli
che potrebbero causare un incidente, nonché mediante la valutazione della
potenziale perdita o perturbazione della fornitura di un servizio essenziale
che potrebbero essere causate da tale incidente; “
Il coordinamento della valutazione del rischio della infrastruttura critica con i documenti prevista dalla Normativa sui rischi di incidenti rilevanti
Ancora più significativo è quanto affermato al comma 5
articolo 7 del DLgs 134/2024: “Ai fini della valutazione del rischio dello
Stato, sono presi in considerazione almeno:… b)
altre valutazioni del rischio rilevanti, svolte ai sensi di disposizioni
nazionali, diverse da quelle previste nel presente decreto, o dell'Unione
europea, quali le disposizioni di cui ai decreti legislativi 23 febbraio
2010, n. 49 (disciplina rischio alluvioni-QUI)
, e 26 giugno 2015, n. 105 (Seveso III rischio incidente industriale-QUI),
e ai regolamenti (UE) 2017/1938 del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 25 ottobre 2017: misure volte a garantire la sicurezza
dell'approvvigionamento di gas (QUI),
e (UE) 2019/941 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 giugno 2019
: preparazione ai rischi, anche dolosi, nel settore dell'energia elettrica QUI. Lo stesso coordinamento era previsto dal DLgs del 2011!
Quindi il riferimento al DLgs sulla prevenzione rischio
alluvioni significa che la valutazione
del rischio per le infrastrutture critiche deve coordinarsi con gli atti
predisposti per il rischio alluvioni a cominciare dalle mappe di pericolosità
del rischio.
Il riferimento al DLgs 105/2015 (Seveso III rischio
incidenti rilevanti) significa che la valutazione del rischio dovrà tenere
conto di quanto previsto nei documenti ex Seveso III: rapporti di sicurezza
degli impianti a rischio incidente rilevante e relativi piani di emergenza
esterni ed interni che dovranno considerare il rischio attentati. Non solo ma
il riferimento alle alluvioni significa anche che la valutazione del rischio
per le infrastrutture critiche dovrà prendere in considerazione quanto previsto
nei documenti della Seveso III relativa agli eventi NAch Tech Si tratta di
incidenti tecnologici come incendi, esplosioni e rilasci tossici che possono
verificarsi all’interno di complessi industriali a seguito di eventi calamitosi
di origine naturale. Secondo il punto C3 Parte 1 allegato C al DLgs
105/2015 (QUI)
il Rapporto di Sicurezza redatto da chi gestisce l’impianto classificato a
rischio incidente rilevante deve tenere conto di eventi meteo, geofisici,
meteomarini, ceraunici e dissesti idrogeologici
Il riferimento ai due Regolamenti sulla sicurezza approvvigionamento del gas e sicurezza sistema distribuzione produzione energia elettrica significa che la valutazione del rischio delle infrastrutture critiche dovrà considerare anche eventi dolosi e atti di terrorismo contro queste infrastrutture. Non casualmente l’allegato IV al Regolamento sul rischio approvvigionamento gas elenca tra i fattori di rischio anche il terrorismo. Quindi anche non solo le condotte del gas che partono dal rigassificatore di Panigaglia ma anche il trasbordo delle autocisterne piene di gnl in pieno golfo spezzino. Invece questo trasbordo non viene preso in considerazione dal piano di emergenza esterno del rigassificatore di Panigaglia ex normativa Seveso, figuriamoci dall'eventuale, se esiste, piano di sicurezza ai sensi della disciplina sulle infrastrutture critiche.
La domanda è: quanti di questi documenti sono accedibili al
pubblico e in quali limiti.
Per capire qui bisogna fare riferimento intanto all’articolo
16 del DLgs 134/2024 secondo il quale si afferma che “senza indebito ritardo,
notificano all'autorità settoriale competente e al PCU gli incidenti rilevanti,
che perturbano o possono perturbare in modo significativo la fornitura di
servizi essenziali.”
Chi sono le Autorità settoriali competenti? Lo prevede
l’articolo 5 del DLgs 134/2024: oltre che vari Ministeri tra cui l’Ambiente e
sicurezza energetica le Regioni hanno diritto a collaborare nella gestione
delle suddette informazioni quando la infrastrutture critica opera interamente
nel territorio regionale.
Ebbene il comma 11 articolo 16 DLgs 134/2024 prevede che le
suddette Autorità settoriali competenti “…che hanno ricevuto una notifica ai
sensi del comma 1 assicurano, di concerto con il PCU, adeguata pubblicità ad
ogni informazione rilevante per l'interesse pubblico relativa all'incidente
notificato e al seguito dato a tale notifica.”
Peraltro sul punto ora si veda la nuova Direttiva sulle inchieste degli incidenti in mare QUI.
La conseguenza di quanto sopra riportato, a mio avviso, è che se sono pubblicabili
notifiche su incidenti anche minori che riguardano le infrastrutture critiche
sono altresì sicuramente pubblicabili avendo come riferimento il
rigassificatore di Panigaglia anche le seguenti informazioni e documenti:
1. è stata individuato il Rigassificatore di
Panigaglia tra le infrastrutture critiche (IC) come si evinceva necessariamente
dal testo dell’abrogato DLgs 61/2011?
2. in particolare è stato emanato il Decreto che
classifica come ICE detto impianto?
3. se è stato individuato come infrastruttura
critica, è stata elaborata l’Analisi di rischio (ora si chiama Valutazione del
Rischio) sopra richiamata e descritta, specificamente per l’impianto spezzino?
4. è stato predisposto il Piano di Sicurezza
conseguente alla Valutazione di Rischio e ancora prima del 2024 della Analisi
di rischio?
5. il Prefetto, quale responsabile locale delle
infrastrutture critiche, sta esercitando la sua funzione prevista dalla
normativa sopra descritta?
6. è stato verificato, dalla autorità
competenti, il coordinamento tra Valutazione di Rischio ( e in precedenza al
2024 Analisi di Rischio) e relativo Piano di Sicurezza con il Rapporto di
Sicurezza previsto per l’impianto di Panigaglia nonché il Piano di Emergenza
Interno ed Esterno?
7. Sono stati presi in considerazione eventi NAch Tech ai
fini della Valutazione di Rischio della Infrastruttura critica rigassificatore
Panigaglia ?
8. La valutazione di rischio (e prima del 2024
Analisi di Rischio) ha tenuto conto della esistenza di un Piano di Sicurezza
per il porto (Il DLgs sulle infrastrutture critiche sia nella versione del 2011
che nella vigente del 2024 riguarda anche i porti come siti critici/sensibili)
e se si questo Piano tiene conto anche del rischio legato al Rigassificatore in
rapporto al resto delle attività portuali?
9. È stato nominato il funzionario ministeriale di
collegamento. Il Ministero dello sviluppo economico, per
il settore energia, il Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti, per il settore trasporti, il
Ministero dell'interno e della difesa, nonché il
Dipartimento della protezione civile della Presidenza del Consiglio
dei Ministri individuano, per ciascuna ICE, nell'ambito del personale
in servizio presso le medesime amministrazioni, un proprio funzionario che funge da punto di contatto
con la struttura responsabile.
N.B. La domanda n°6 visto che riguarda il raccordo tra le
informazioni su Infrastrutture Critiche e quelle su documenti pubblici e
pubblicabili (piano emergenza esterno, studio sicurezza integrato di area per
effetto domino) può comportare informazioni accedibili a prescindere dai
vincoli del Regolamento CE 1049/2001(QUI),
ovviamente solo le informazioni sul coordinamento tra Valutazione di Rischio e Piano di sicurezza per le
infrastrutture critiche con i documento ex Seveso III (Rapporto di Sicurezza-
Piani Emergenza esterni ed interni) previsto per l’impianto di Panigaglia,
soprattutto in relazione al Piano di Emergenza esterna. D’altronde la
esercitazione antiterrorismo svolta qualche tempo fa a Panigaglia dimostra la
fondatezza di quanto scrivo visto che vi hanno partecipato non solo autorità
militari: Polizia di Frontiera, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del
fuoco, Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale, servizi
tecnico-nautici, Agenzia delle Dogane e Servizio Sanitario 118.
Infatti le parti della Valutazione del Rischio e Piani
sicurezza della infrastruttura critica che tengono conto dei documenti della
Seveso III escono dalla nozione di documenti sensibili ex Regolamento
1049/2001: per documenti sensibili si intendono quei documenti provenienti
dalle istituzioni o dalle agenzie da loro istituite, da Stati membri, paesi
terzi o organismi internazionali, classificati come “TRÈS SECRET UE/EU
TOP SECRET, SECRET UE/EU SECRET o CONFIDENTIEL
UE/EU CONFIDENTIAL”.
Nessun commento:
Posta un commento