GNL Italia ha depositato alla Autorità di Sistema Portuale la
richiesta di concessione per l’attracco delle bettoline a Calata Malaspina ad
un passo dal centro città spezzino e ad un passo dalla futura stazione crocieristica
(peraltro le navi già arrivano da anni nella stessa zona). La concessione se
rilasciata durerà fino al 2035 e soprattutto permetterà alle bettoline di
scaricare sulla banchina le autocisterna piene di GNL (28 al giorno).
Questa richiesta non deve essere vista come un “fulmine a ciel
sereno” ma è frutto del modo con cui il progetto Small Scale GNL è stato
valutato dal Ministero della Transizione Ecologica.
In questo post QUI
ho dimostrato che il progetto complessivo avrebbe dovuto andare a VIA ordinaria
in quanto questo avrebbe permesso una valutazione più approfondita dei rischi
di impatto ambientale economico e sociale dello stesso a cominciare dalle
alternative compresa la zero che invece non sono state per niente valutate
IL RAPPORTO TRA I RISCHI DI INCIDENTI RILEVANTI E LA
APPLICAZIONE DELLA VIA ORDINARIA
Ma già questo aspetto avrebbe dovuto comportare (a prescindere
dalla normativa Seveso III appena citata) la applicazione della VIA ordinaria.
L’allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006 elenca i criteri di valutazione per
decidere se un progetto è sottoponibile a VIA ordinaria, in particolare tra
questi abbiamo:
“1. Caratteristiche dei progetti. Le caratteristiche dei progetti debbono essere considerate tenendo conto, in particolare: f) dei rischi di gravi incidenti e/o calamita' attinenti al progetto in questione,…
3. Tipologia e caratteristiche dell'impatto potenziale. I potenziali impatti ambientali dei progetti debbono essere considerati in relazione ai criteri stabiliti ai punti 1 e 2 del presente allegato con riferimento ai fattori di cui all'articolo 5, comma 1, lettera c), del presente decreto, e tenendo conto, in particolare: d) dell'intensità e della complessità dell'impatto;… “
Come si vede primo criterio è il rischio di incidente quindi
applicabile al caso in esame essendo l’impianto di Panigaglia classificato
Seveso insieme con il gnl utilizzato attraverso le infrastrutture dell’impianto
(bettoline comprese)
Non solo ma in rapporto al rischio di incidente rilevante rileva
anche la intensità e la complessità dell’impatto per cui nel progetto da
valutare occorre tenere conto del fatto che in questo caso un incidente avrebbe
una intensità e una complessità enormi vi sto che si colloca in un golfo
densamente attraversato da naviglio di ogni tipo e l’attracco è in pieno centro
urbano a fianco di navi da crociera peraltro.
Rispetto a questo quadro la decisione del Ministero della
Transizione Ecologica di non applicare la VIA ordinaria appare non solo
illegittima ma irresponsabile. Aggiungo che le prescrizioni con le quali è
stata decisa la non applicazione della VIA ordinaria rimuovono totalmente quanto
sopra espresso.
Le prescrizioni del Ministero della Transizione Ecologico nel
parere allegato al Decreto Direttoriale (QUI) che esclude la applicazione della VIA sul punto si limitano ad
affermare che: “Premessa la necessità di sottoporre l’intervento a parere
vincolante del Comitato Tecnico Regionale ai sensi del D.lgs. 105/2015,
ritengono che l’unico aspetto critico in relazione alla tematica di rischio di
incidenti sia di porre attenzione alla strada di collegamento tra lo
stabilimento e la città, poco adatta al transito di mezzi pesanti. La
problematica sembra però essere superata perché il tragitto dovrebbe avvenire
via chiatta. In conclusione non rilevano problemi su questo tema.”
Qualcuno dirà, da ignorante, che il rischio di incidente è solo
potenziale ma è proprio la eliminazione o drastica riduzione del rischio
preventivo dell’impatto di un progetto, compresa la sostenibilità della
collocazione in un sito determinato, che la VIA deve eliminare altrimenti
diventa una mera giustificazione di un progetto deciso a priori, come se fosse
il sito ad adeguarsi all’impianto e al progetto e non viceversa.
LA NORMATIVA SEVESO III SUL RISCHIO DI INCIDENTE
RILEVANTE IMPEDIREBBE SE CORRETTAMENTE APPLICATA IL PRVENTIVO RILASCIO DELLA
CONCESSIONE DA PARTE DELLA AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE
Le prescrizioni del Ministero della Transizione Ecologica come
abbiamo appena visto nel capitolo precedente del presente post ammettono la
necessità di rivedere la documentazione Seveso III per il nuovo progetto per
poi minimizzare le problematiche riducendole a quelle dell’accesso stradale,
questione rilevante ma non esaustiva visto che arriveranno 90 nuove navi
gasiere in più a quelle ordinarie oltre alle bettoline che attraverseranno il
nostro golfo già pieno di natanti di ogni tipo e che non ha ad oggi nessun
piano generale di sicurezza portuale ai sensi della Seveso III (QUI).
In realtà è indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL nel
golfo, dovuto al nuovo progetto in discussione, le possibilità di
accadimento di incidente rilevante aumentino.
Quindi occorrerà una procedura ordinaria di aggiornamento (si veda l’articolo 18 del DLgs 105/2015 [NOTA 1]) del Rapporto di Sicurezza dell'impianto in questione (il rigassificatore) e il rilascio di un apposito nulla osta del Comitato Tecnico Regionale ai sensi dell'articolo 17 del DLgs 105/2015.
In questo quadro risulta impossibile rilasciare la concessione
senza prima avere svolto la procedura della Seveso III.
Non solo ma ci sono altri aspetti completamente rimossi rispetto a
questo progetto e alla sua ricaduta sul porto spezzino
LE LACUNE SUI RISCHI DI INCIDENTI RILEVANTI NEL GOLFO DI
SPEZIA
Se è vero quindi che questo progetto amplia sicuramente il rischio
di incidente rilevante senza una adeguata valutazione della prevenzione
complessiva di detto rischio nell’area del golfo spezzino almeno dentro diga
occorreva e occorre tenere conto anche dei seguenti elementi critici:
1. il porto in generale non ha
un piano di emergenza esterna e il porto è in se una attività a rischio di
incidente rilevante (a prescindere dalla normativa Seveso) come confermato da
questo documento ufficiale QUI, non solo ma l'unico regolamento di sicurezza per il trasporto gnl è quello della Capitaneria che riguarda solo l'accosto delle bettoline per ricaricare le navi mentre sul passaggio in generale nel golfo esiste solo una ordinanza;
2. ad oggi non c’è una adeguata
informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti
Seveso presenti nel Golfo (vedi QUI)
3. anche
nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore
di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra intitolato: “Indirizzi
per la sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a
rischio di incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS
105/2015” QUI.
4. non è dato sapere se
l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato rispettato le linee
guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come elaborato dall’apposito
Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);
5. a breve inizieranno i lavori
di potenziamento di un impianto potenzialmente pericoloso come la piattaforma che
convoglia il carburante per aerei per le basi militari del nord Italia,
aumentando il rischio di incidente nel golfo (c.d. Campo POLNato)
6. non si sa se la normativa
sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata
adeguatamente recepita per il nostro golfo e coordinata con la presenza delle
attività militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del
trasporto di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è
un totale segreto militare. (vedi QUI e QUI)
LA NUOVA CONCESSIONE RICHIESTA DA GNL ITALIA È COERENTE CON LA ATTUALE
DESTINAZIONE FUNZIONALE DELL’AREA PORTUALE INTERESSATA DAL PROGETTO?
Le linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sui
piani regolatori portuale nei porti di interessa nazionale come quello spezzino
considerano necessario la Variante al Piano Regolatore Portuale vigente se il
progetto:
1. “modifica sostanziale degli elementi pianificati” e che
non rientri nella “famiglia di destinazioni di uso compatibili per analoghi
carichi urbanistici e ambientali” (versione 2004)
2. “Quando i carichi tecnici e ambientali mutano in modo
significativo” (versione 2017)
Faccio una domandina alla Autorità di Sistema Portuale: l’attracco
di bettoline che trasportano il GNL collegato peraltro al potenziamento di un
impianto Seveso come si possono non considerare come nuovi carichi ambientali
nel tratto di demanio portuale interessato?
Ora è vero che a soccorso dell'aggiramento della variante c'è una norma del DLgs 257/2016 (QUI) sulla realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi al comma 1 articolo 13 prevede che "“1. Nel caso in cui gli impianti e le infrastrutture di cui agli articoli 9 e 10 del presente decreto sono ubicati in area portuale o in area terrestre ad essa contigua e la loro realizzazione comporta modifiche sostanziali del piano regolatore di sistema portuale, l’autorizzazione unica di cui agli articoli 9 e 10, previa acquisizione del parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, ai sensi dell’articolo 5, comma 3, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, sui profili di compatibilità del progetto con la pianificazione portuale, costituisce anche approvazione di variante al piano regolatore di sistema portuale.”.
Ma occorre anche tenere conto di quanto prevede la sezione c) ALLEGATO III del sopra richiamato DLgs 257/2016. In particolare il punto 5.1 di tale allegato afferma testualmente che un criterio per individuare i siti di dette infrastrutture per scarico e stoccaggio gnl è quello per cui: “La fattibilità tecnica dovrà tenere conto di tutte le prescrizioni della normativa tecnica e di prevenzione incendi vigente oltre ad eventuali vincoli di carattere urbanistico, ambientale e/o paesaggistico.” Inoltre il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel proprio parere come potrà esprimersi in modo opposto a quanto previsto dalle linee guida sui piani regolatori di sistema portuale sopra riportate?
La rimozione dell'impatto socio economico della nuova concessione sull'area di demanio portuale
Infine c'è anche un aspetto di valutazione socio economica relativamente all'impatto che la nuova concessione potrebbe avere sulle altre attività concessionate nel porto di Spezia (sia commerciali che passeggeri che da nautica da diporto) alcune delle quali contermini all'area dove è previsto l'attracco delle bettoline con le autocisterne piene di GNL.
Infatti, il punto 5.10.1 della sezione c) dell’allegato III al DLgs 257/2016 afferma, in relazione alla configurazione di una rete di distribuzione del GNL nel settore marittimo e portuale, che: “Le Autorità Portuali, nella loro veste di soggetti pubblici cui è affidata la gestione dei porti internazionali e nazionali di maggiore importanza in Italia, devono esprimere attenzione all'evolversi dei percorsi normativi legati alla futura applicazione della normativa MARPOL ANNEX VI e della Direttiva 2014/94/UE, soprattutto al fine di poter valutare per tempo le potenziali conseguenze, le ricadute, l'impatto sul settore portuale nonché le possibilità di sviluppo offerte, che deriveranno dall'applicazione di queste importanti novità regolamentari.”Ora questi aspetti dovevano essere valutati preventivamente dalla Autorità di Sistema Portuale, preventivamente alla individuazione del sito nel porto di Spezia ovviamente. È stato fatto questo no e dallo Studio Preliminare Ambientale non risulta per niente tanto meno dalla istruttoria che ha portato a non applicare la VIA ordinaria al progetto Small Scale GNL per Panigaglia.
P.S. DEDICATO A QUELLI DEL “FARE”
Riguardo a certe dichiarazioni di esponenti politici per cui
chiedere l’applicazione della VIA ordinaria avrebbe comportato un allungamento
delle procedure, nel caso specifico queste affermazioni dimostrano la totale
ignoranza della procedura svolta fino ad oggi su questo progetto.
Voglio ricordare a questi signori che l’istanza per avviare la
procedura di verifica di assoggettabilità del progetto in questione è stata
presentata il 16 dicembre 2019. Quindi se avessero mandato subito a VIA
ordinaria come peraltro richiedeva la legge a quest’ora la procedura sarebbe
conclusa applicando una istruttoria ben più rigorosa. Sia sufficiente dire che
non è stata applicata neppure l’ordinaria Valutazione di Incidenza per il fatto
che il progetto ricade in zone contermini a siti tutelati dalle norme
comunitarie sulla biodiversità, cavandosela solo con una verifica (screening)
dia applicazione della Valutazione di Incidenza.
In realtà la VIA la si vuole eliminare del tutto per questo tipo
di impianti come ho spiegato QUI.
[NOTA 1]
“Art. 18 Modifiche di uno stabilimento
1. In caso di modifiche di un impianto, di uno stabilimento,
di un deposito, di un processo o della natura o della
forma fisica o dei
quantitativi di sostanze pericolose che potrebbero costituire
aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti o potrebbero
comportare la
riclassificazione di uno stabilimento di
soglia inferiore in uno stabilimento di soglia superiore o viceversa, il
gestore, secondo le procedure e i termini fissati ai sensi del
comma 2: a) riesamina e, se necessario, aggiorna la notifica e le sezioni
informative del modulo di cui all'allegato 5,
il documento relativo alla politica di prevenzione degli
incidenti rilevanti, il sistema di gestione della sicurezza e trasmette alle autorità competenti ai
sensi del presente decreto tutte le informazioni utili prima di
procedere alle modifiche; b) riesamina e, se necessario, aggiorna
il rapporto di sicurezza e trasmette al Comitato di cui all'articolo
10 tutte le informazioni utili prima di
procedere alle modifiche, per l'avvio dell'istruttoria di cui agli articoli 16
e 17 per i nuovi stabilimenti; c) comunica la modifica all'autorità competente in materia di
valutazione di impatto ambientale, che si pronuncia entro un mese, ai fini
della verifica di assoggettabilità alla procedura prevista per tale
valutazione.” 2. Le modifiche che potrebbero costituire aggravio del
preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, e le procedure e i
termini di cui al comma 1, sono definiti all'allegato D.”
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