Rischi gnl nel trasporto marittimo

2 Studi di Transport & Environment, QUI e QUI sui rischi del gnl nel trasporto marittimo in relazione al mancato raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica.

In particolare, i due studi dimostrano le grandi quantità di metano perso dalle navi associate all’uso del GNL (gas naturale liquefatto). Le maggiori emissioni di gnl da movimentazione delle navi in navigazione è dimostrato che riguarda le navi da crociera.

Sulle notevoli emissioni fuggitive di metano ho trattato da ultimo in questo post QUI dove analizzo anche le emissioni fuggitive specifiche dall’impianto di rigassificazione del gnl di Panigaglia (Portovenere SP) e i rischi per la salute e incidentali oltre che quelli per il clima. D’altronde oltre allo studio che stiamo esaminando la stessa Agenzia Internazionale per l’Energia ha dimostrato, QUI,  come le emissioni di metano costituiscano uno dei fattori principali nella crisi climatica in atto. Non solo ma in un Rapporto precedente del 2021, QUI,  la stessa Agenzia ha chiesto di stoppare nuove estrazioni di gas e carbone.

Di seguito riporto la traduzione della sintesi dello studio di Transport & Environment con alla fine una sintesi del secondo Rapporto di T&E…

 

 

COS'È IL GAS NATURALE E COME VIENE UTILIZZATO NELLE SPEDIZIONI MARITTIME

Il gas naturale è un combustibile fossile estratto dal sottosuolo, analogamente al carbone e al petrolio. A causa della sua bassa densità allo stato “gassoso”, il gas naturale è spesso liquefatto a temperature di congelamento (-162 gradi Celsius) per aumentarne la densità facilitandone così il trasporto, lo stoccaggio e l'utilizzo. Quindi quando si parla di gnl occorre considerare che in esso sussiste il metano (CH4) per una quantità pari all’87%-96% dell'energia contenuta nel GNL.

Il metano è anche un gas serra con 36 volte di più potenza di riscaldamento globale rispetto alla CO2 su un periodo di 100 anni. Nel trasporto marittimo, il GNL può essere utilizzato come mezzo marino carburante per alimentare la nave, ma viene anche trasportato in giro dalle navi e quindi utilizzato nelle centrali elettriche, caldaie o stufe a gas a terra.

 

 

PERCHÉ LE NAVI USANO IL GNL COME CARBURANTE?

L'adozione del GNL come carburante da parte delle navi nasce dal fatto che il GNL contiene meno carbonio e poco zolfo rispetto ai combustibili marini tradizionali. Il GNL può quindi abbassare le emissioni di CO2 e di ossidi di zolfo (SOx) emissioni che le navi normalmente emetterebbero. Anche i motori marini GNL sono configurati in modo da emettere minori emissioni di ossidi di azoto (NOx). Il GNL è quindi apparso come una buona opzione di carburante quando globale e la normativa regionale sull'inquinamento atmosferico è entrata in vigore tramite le aree di controllo delle emissioni (ECA) e regimi nazionali di tassazione delle emissioni di NOx.

E quando fu emanato il primo regolamento globale che inaspriva le emissioni di CO2 delle navi adottato nel 2011, il GNL si è rivelato ancora una volta una buona soluzione provvisoria. Anche il GNL sembrava avere un senso da un punto di vista economico, poiché era più economico del gasolio marino (MGO).

 

 

PERCHÉ IL GAS FOSSILE È UNA FALSA SOLUZIONE?

Mentre l'industria si è affrettata a pubblicizzare i vantaggi del GNL, è stato rimosso un problema   grave: le perdite di metano dalle navi associate all'uso di GNL e le perdite da infrastrutture on-shore associate alla produzione, al trasporto e allo stoccaggio di GNL. Se il metano è

rilasciato nell'aria – anche in piccolissime quantità – il suo impatto sul cambiamento climatico è disastroso. Le navi che fanno affidamento sul gas contribuiscono alle emissioni di metano in diversi modi: utilizzando direttamente il GNL nel motore e indirettamente attraverso la filiera di produzione del GNL.

 

EMISSIONI METANO DA GIACIMENTI DI PETROLIO E GAS

Le fughe non sono rare: nel 2022 ci sono state 3 milioni tonnellate di metano fuggitive da giacimenti petroliferi, visibili attraverso le immagini satellitari. Queste quantità equivalgono a circa 220 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 dovute a impatto climatico amplificato del metano – pari alle emissioni nazionali totali di un paese come gli Emirati Arabi Uniti.

Come dimostra questa tabella presa dallo studio la filiera del GNL emette più emissioni a monte rispetto ad altri combustibili di origine fossile:

FUORIUSCITE DI METANO DURANTE IL MOVIMENTO DELLA NAVE 

La quantità di metano che scivola nell'aria a bordo della nave varierà a seconda il tipo di motore utilizzato e le navi da crociera sono in testa alla classifica come si vede dalla seguente tabella tratta dallo studio. Le emissioni dovrebbero anche essere superiori in mare aperto.

Le emissioni dovrebbero anche essere superiori in mare aperto. Questo è perché altri parametri entrano nell'equazione come la velocità della nave e il carico del motore. È anche importante tenere presente che le grandi navi si affidano a diversi motori: i motori principali forniscono la potenza per la nave per muoversi, mentre i motori ausiliari assicurano che tutto funzioni a bordo come l'elettricità. Alcune navi potrebbero essere equipaggiate con una combinazione di motori, alcuni dei quali perdono di più.



Su questo aspetto sempre T&E si è imbarcata sulla nave da crociera MSC World Europa nel giugno 2023 per filmare il potenziale scivolamento di metano proveniente dai fumaioli della nave.

Grazie al sistema AIS (sistema di identificazione automatica del naviglio marittimo QUI) lo studio ha dimostrato che la suddetta nave da crociera ha iniziato il rifornimento di GNL il 22 aprile 2022 con utilizzo del gnl nel gran parte delle traiettorie di viaggio.

Secondo il report prodotto (QUI) tutte le navi che utilizzano un motore a combustione interna con GNL lasciano fuoriuscire più o meno metano nell'aria a seconda del tipo di motore. Questo include i cinque motori Wartsila 4 tempi 14V46DF di cui MSC World Europa èequipaggiata. L'IMO stima (QUI) che questo tipo di motore a quattro tempi a bassa pressione lasci fuoriuscire in media il 3,5% del metano nell'aria. L'Unione Europea, invece, stima che questo tipo di motore lasci fuoriuscire in media il 3,1% di metano. Diversi studi hanno misurato le emissioni di CO2 e metano sulle navi alimentate a GNL in mare. Si stima che la quantità di metano che scivola nell'aria varia tra il 2,2% e l'8% con una variabilità significativa legata al carico.

 

DIFFICOLTA' NEL CONVERTIRE A GNL IN MODO RILEVAMENTE IL PARCO NAVI ESISTENTE 

Peraltro, non è neppure vero che il gnl è strategico per ridurre le emissioni in quanto è più facilmente utilizzabile dalle navi. In realtà, secondo lo studio, le navi esistenti, che costituiscono la maggior parte della flotta totale, non possono utilizzare GNL senza significative, e in gran parte a costi proibitivi, azioni di retrofit. Solo le nuove navi a doppia alimentazione GNL appositamente costruite possono funzionare GNL. Ciò significa che, dal punto di vista della flotta totale, il contributo del GNL alla riduzione dell'aria l'inquinamento è marginale in quanto la maggior parte dell'inquinamento atmosferico è causato dalla flotta esistente: si parla di almeno 20 anni per sostituire in modo significativo il naviglio esistente.

P.S. ma nonostante quanto sopra in una logica di mero profitto aziendale Snam ha da tempo dichiarato (QUI) che intende nel prossimo futuro “avviare investimenti per l’ampliamento delle flotte di bunker vessel Gnl e Bio-Gnl operanti nei mari italiani e mediterranei, lavorando in stretta collaborazione con gli operatori del settore marino, valorizzando le reciproche e complementari esperienze nel mondo del bunkering e del gas naturale”. Si veda come altro esempio, in controtendenza a quanto sopra esposto,  l'annuncio (QUI) del Gruppo Fratelli Cosulich ha annunciato l’inizio di una collaborazione con Titan che rafforza la posizione del gruppo genvoese nel mercato europeo del bunkering di Gnl.

Non solo ma recentemente è stato annunciato (QUI) un accordo tra MSC e Gasum per la fornitura di Gnl alla nuova ammiraglia del marchio Msc Crociere, Msc Euribia. All'accordo è allegata una lettera d’intenti con l’obiettivo di cooperare, nel futuro non  immediato, per la fornitura di e-Lng sintetico prodotto con energia rinnovabile, cioè idrogeno creato dall’idrolisi alimentata con energia rinnovabile e cattura di CO2. Vedi anche Msc Crociere e Shell Western Lng che hanno annunciato (QUI) la stipula di un accordo per la fornitura di gas naturale liquefatto (Gnl) per la nave ammiraglia Msc Euribia

Vicini (QUI) alla pubblicazione di un regolamento del ministero dell’Economia che deve estendere anche a Gnl e Gpl l’esenzione dall’accisa prevista per i carburanti utilizzati dalle imbarcazioni per attività commerciali in acque comunitarie o interne (esclusa quindi la navigazione da diporto).

Si veda anche quanto emerso dal Green Port&shipping Summit a Genova, dove Assogasliquidi-Federchimica ha richiesto (QUI) incentivi anche fiscali per promuovere il gnl e il biognl nel trasporto marittimo visto anche come integrativo, nei porti, del cold ironing in modo da non sovraccaricare l’infrastruttura per l’approvvigionamento dell’energia elettrica. Quindi secondo Assogasliquidi aumentare gli approdi per navi di piccola taglia per servizio di small scale nel Mediterraneo. L’infrastruttura di approvvigionamento del Gnl anche per lo shipping può poi contare già su 5 navi in grado di effettuare servizi di bunkeraggio nel Mediterraneo; a queste si aggiungeranno presto altre 8 navi in corso di realizzazione, molte delle quali operative entro la fine dell’anno.  Per quanto riguarda la flotta alimentata a Gnl, attualmente sono oltre 20 le navi propulse a Gnl operanti nell’area mediterranea. Infine Assogasliquidi afferma che un ulteriore stimolo alla produzione di volumi di bioGnl verrà dal piano infrastrutturale bioGnl per il trasporto marittimo e terrestre di Snam, che ha confermato anche la realizzazione di un impianto di microliquefazione small scale per la produzione di Gnl e BioGnl in Sicilia. L’impianto dovrebbe avere una capacità di 25.000 t/a, raddoppiabile e si andrà ad aggiungere al microliquefattore di Caserta (capacità 50.000 t/a) già autorizzato e oggetto anche di risorse del Fondo complementare al Pnrr. Peccato che il bio-gnl deriva dal biometano che è comunque una fonte fossile e non rinnovabile visto che deriva dai rifiuti!

Assogasliquidi poi conclude che oltre l'esenzione regime dell'accisa per gnl nel trasporto marittimo occorre estendere la possibilità di usufruire di incentivi anche per quei volumi di bioGnl destinati alla navigazione internazionale, oltre che nelle acque interne, massimizzando la penetrazione delle rinnovabili nel settore marittimo. Infine, mettere a terra importi già assegnati sul Fondo complementare al Pnrr superando gli ostacoli di natura burocratica che alcuni dei progetti stanno incontrando.