Incidente al rigassificatore di Panigaglia: quante emissioni di gas dall’impianto con quali rischi?

L’incidente al rigassificatore con la fiammata vista in tutto il golfo di Spezia hanno sollevato il tema delle emissioni fuggitive di metano dall’impianto perché dalla combinazione tra queste emissioni e un fulmine particolarmente potente che si è sprigionata la fiamma.

Il punto critico al di là della capacità dei tecnici di GNL Italia che nessuno vuole mettere in discussione è proprio che non sono chiare le quantità di emissioni anomale di gas da impianti come quello in discussione come pure più in generale dal ciclo del rigassificatore sia quelli a terra e tanto più quelli galleggianti come quello che vogliono installare a Vado, ma anche più semplicemente dalle navi che trasportano il gnl agli impianti di rigassificazione o di ricarica per le navi con motori a gnl.

Non è il sottoscritto a porre la questione ma autorevoli studi di Ispra (istituto ricerche del Ministero dell’Ambiente), l’Agenzia Internazionale dell’Energia, studi ufficiali a livello Europeo e perfino una risoluzione del Parlamento UE

Non solo ma se andiamo ad analizzare l’AIA (come faccio nell’ultima parte del post che segue) recentemente approvata (giugno 2023) ma anche quella precedente del 2008 non solo si ammettono le emissioni di gas, anche per ragioni di protocolli tecnici di gestione dell’impianto, ma non esistono limiti quantitativi prescritti a tali emissioni più o meno fuggitive o anomale.

Una delle domande inespresse è non conoscendo le quantità precise di emissioni di gas dall’impianto quali impatto quest’ultimo può produrre su ambiente e salute dei residenti nelle zone limitrofe a volte poche centinaia di metri in linea d’aria? Questione mai affrontata d’altronde l’unico strumento amministrativo per farlo lo avevano in mano i Sindaci di Portovenere di questi anni quanto meno dal 2008 ed è il Parere igienico sanitario che ha proprio la funzione di valutare l’impatto sulla salute pubblica del ciclo di gestione dell’impianto in questione.

 

Vediamoli questi studi per poi analizzare cosa dice sul punto emissioni di metano l'AIA del 2023 al rigassificatore di Panigaglia

INTANTO CHIARIAMO QUALI SONO I RISCHI DELLE EMISSIONI DI METANO NELL’ATMOSFERA

Il metano è un potente gas serra secondo solo all’anidride carbonica in termini di contributo al riscaldamento globale. Il metano ha un impatto climalterante 85 volte quello della CO2 su un arco di 20 anni, anche se la CO2 ha un tempo di permanenza in atmosfera per migliaia di anni, mentre il metano scompare in circa 10-15 anni. Il rapido decadimento del metano e il suo elevato impatto sulla temperatura atmosferica lo rendono un obiettivo primario per intervenire in maniera tempestiva ed efficace sui cambiamenti climatici.

In questo contesto si inserisce l’attenzione rivolta alle emissioni di metano e agli impegni di riduzione come il Global Methane Pledge con un impegno politico a ridurre del 30% le emissioni globali di metano in tutti i settori entro il 2030 rispetto ai livelli del 2020. Impegno sottoscritto fino al 19 settembre 2022 da 122 Paesi.

LO STUDIO DI ISPRA

GNL Italia che gestisce il rigassificatore di Panigaglia (Portovenere) in un comunicato dello scorso anno ha fornito i dati delle emissioni di metano da parte di Snam che sarebbero in trend discendente e addirittura oltre gli obiettivi dei piani europei. In realtà le cose non sono così chiara come sembra fornire GNL Italia come dimostra  studio (QUI)  dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (di seguito ISPRA) del Ministero della Transizione Ecologica (MITE)

Ispra (Istituto di ricerche del Ministero della Transizione Ecologica) ha prodotto un rapporto dove sono state esaminate le emissioni nazionali di metano dalle relative sorgenti emissive e sono state elaborate le stime di riduzione potenziale delle emissioni al 2030 per ciascuna sorgente. Inoltre, è stata esaminata brevemente la situazione internazionale delle emissioni di metano ed è stato condotto un confronto tra le realtà promotrici del Global Methane Pledge: Stati Uniti e Unione Europea.

Secondo lo studio la gran parte delle emissioni fuggitive di metano sono riconducibili alla filiera del gas naturale (produzione, trasporto e distribuzione) che nel 2020 incide per il 79,5% delle emissioni fuggitive totali di metano con una quota che si è ridotta significativamente dal 1990, quando era 91,2%.

Il maggior dettaglio per le sorgenti della filiera del gas naturale mette in evidenza il ruolo prevalente del trasporto, stoccaggio e distribuzione. Quest’ultima sorgente è a sua volta il fattore chiave per le emissioni fuggitive della filiera.

La consistente riduzione delle emissioni dalle sorgenti relative alle fasi di produzione del gas naturale ha lasciato la quasi totalità delle emissioni della filiera nel 2020 a carico del trasporto-stoccaggio (17.9%) e della distribuzione (81.4%).

 

 

LA RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

Molto significativa è anche la Risoluzione del Parlamento europeo del 21 ottobre 2021 (QUI) sulla strategia dell'UE per ridurre le emissioni di metano.  La Risoluzione parte da un documento ufficiale: la relazione «Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector» (Azzeramento delle emissioni nette entro il 2050: una tabella di marcia per il settore globale dell'energia) dell'Agenzia internazionale per l'energia. Secondo la relazione, in uno scenario di azzeramento delle emissioni nette, le emissioni di metano generate dai combustibili fossili dovrebbero essere ridotte del 75 % tra il 2020 e il 2030.

In particolare la Risoluzione afferma testualmente che il Parlamento UE sottolinea come: "la produzione e il trasporto di gas naturale liquefatto non solo sono estremamente inefficienti, se si considerano le perdite di energia dovute alla liquefazione e al raffreddamento, ma contribuiscono anche ad aumentare in maniera esponenziale le emissioni di metano del settore del petrolio e del gas; prende atto con preoccupazione dell'utilizzo del gas naturale liquefatto come combustibile per i trasporti marittimi;...".

 

STUDIO AGENZIA INTERNAZIONALE DELL’ENERGIA

Report 2023 (QUI) della Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA) sulle ultime stime delle emissioni provenienti dal settore metano – attingendo ai dati e alle letture più recenti dei satelliti e delle misurazioni terrestri – e i costi e le opportunità per affrontare queste emissioni. 

Il Rapporto conferma come le emissioni di metano costituiscano uno dei fattori principali nella crisi climatica in atto.

Le emissioni sono determinate in primo luogo dalla agricoltura e dagli allevamenti intensivi ma anche da una gestione scellerata delle estrazioni di carbone e di gas da parte delle multinazionali dell’energia scaricando i loro risparmi sull’intero pianeta.

Emissioni di metano dall'industria del gas naturale liquefatto

Le perdite di metano possono verificarsi lungo la catena del valore del gas naturale liquefatto (GNL) e vi è una crescente evidenza che potrebbero essere una piccola ma importante fonte di emissioni. Possono verificarsi perdite negli impianti di liquefazione da valvole di servizio del gas, compressori alternativi, guarnizioni di pompe o apparecchiature di misurazione, nonché durante il trasferimento di GNL dall'impianto alla nave. Durante la spedizione, possono verificarsi perdite di metano anche se il gas "bollito" (una piccola frazione del carico di GNL che evapora) viene scaricato o viene utilizzato come propulsione e non completamente bruciato nei motori della nave.

Sulla base di dati dettagliati sul commercio globale di GNL e del campione di letture satellitari degli impianti di liquefazione del GNL di GHGSat (QUI), la IEA stima che le emissioni totali fuggitive di metano derivanti dalla liquefazione e dal trasporto di GNL nel 2022 siano pari a circa 0,4 Mt, equivalenti a circa lo 0,1% del GNL annuo totale trasportato a livello globale.

Il trasporto marittimo costituisce la maggior parte delle emissioni e la via principale per ridurre il metano associato è garantire che il gas di ebollizione venga iniettato nei motori o riprodotto piuttosto che sfiatato. I produttori stanno promuovendo sempre più tecnologie che riducono lo slittamento del metano (gas che non è completamente bruciato nei motori delle navi), ad esempio ricircolando i gas di scarico, utilizzando l'iniezione diretta ad alta pressione o catalizzatori di ossidazione del metano.

 

 

PROGETTO SCIPPER: EMISSIONI METANO DA USO GNL PER NAVI E NON SOLO

Progetto europeo Shipping Contributions to Inland Pollution Push for the Enforcement of Regulations (SCIPPER - QUI) mira a implementare tecniche di misurazione all'avanguardia e di nuova generazione per monitorare le emissioni delle navi durante il loro normale funzionamento.

Secondo un recente Rapporto (QUI) all’interno del suddetto Progetto di ricerca europeo tra le altre questioni è emersa la necessità di stabilire limiti di emissione per il metano - più rilevanti per il gas naturale liquefatto (GNL) come combustibile per navi. Il GNL è stato introdotto come un combustibile marino principalmente per rispettare i limiti di zolfo. Tuttavia, l'emissione di metano non è regolamentata e ha in diversi studi si sono rivelati sostanziali. Esistono tipi di motore con basso scorrimento del metano e post-trattamento metodi in fase di sviluppo.

L’AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE AL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA E E LE EMISSIONI DI METANO FUGGITIVE O MENO

L’AIA sia del 2007 che del 2023 (QUI), in mezzo nel 2014 c’è stato un mero rinnovo, non fissano alcuna prescrizione quantitativa a queste emissioni per cui i dati del gas emessi dall’impianto sono rimessi alla totale discrezionalità di GNL Italia.

Se andiamo a leggere i documenti presentati da GNL Italia (QUI) per ottenere la revisione dell’AIA dello scorso giugno 2023 troviamo (vedi documento relazione tecnica allegato 1) che la media di metano (CH4) sono di 22.000 tonnellate riferite al 2020.

Si tratta di un dato quantitativo per niente chiaro perché se andiamo a vedere altri dati che sarebbero più significativi al fine di chiarire origini di dette emissioni e soprattutto l’impatto sul territorio circostante non troviamo granchè anzi troviamo delle chiare omissioni:

Nelle prescrizioni ("20230707 DD 655 2023 pubblicazione Riesame GNL" (2.74 MB) date dalla Provincia all’AIA del 2023 si legge (questa è l’unica novità significativa rispetto alle precedenti e va riconosciuto a chi l’ha scritta):

“10. nel caso in cui siano messe in esercizio le due emissioni discontinue, di emergenza e sicurezza (E5, E6), dovrà esserne data preventiva comunicazione alla Provincia ed all’ARPAL;

11. dovrà essere installato, entro 31.12.2024, un misuratore di portata per le emissioni E5 ed E6, che registri e garantisca uno storico di dati di almeno 1 anno e conservazione dei dati su supporto informatico per almeno 10 anni;”

I punti di emissioni E5 E6 sono quelli appunto del metano e quindi si situazioni di emergenza o di tutela per la sicurezza dell’impianto ma non si impongono dati quantitativi a conferma di quanto espresso in precedenza in questo post.

 

IL RAPPORTO TRA EMISSIONI FUGGITIVE DI METANO E PREVENZIONE INCIDENTI AI SENSI DELLA NORMATIVA SEVESO

Nel post di ieri (QUI) scritto in relazione alla non chiara informazione data in relazione all’incidente che cito all’inizio del post sollevavo anche una questione a mio avviso significativa e che si lega alla questione delle emissioni discontinue di metano poste però in relazioni ad eventi naturali come appunto il fulmine abbattutosi l’altro giorno sull’impianto.

La questione deriva dal fatto che l’incidente in questione rientra (per fortuna questa volta solo potenzialmente) tra quelli definiti, secondo la Direttiva Presidenza Consiglio dei Ministri del 7 dicembre 2022 QUI) eventi NaTech (Natural Hazard Triggering Technological Disasters). Si tratta di incidenti tecnologici come incendi, esplosioni e rilasci tossici che possono verificarsi all’interno di complessi industriali a seguito di eventi calamitosi di origine naturale.

Ebbene la Direttiva a pagina 14 (allegato 1) così concludeva: “i Rapporti di Sicurezza o le analisi di rischio possono contenere uno o più eventi generati da cause naturali (i cosiddetti eventi NaTech).”

Ora se andiamo a vedere quanto pubblicato (QUI) sul sito della Prefettura spezzina vediamo che sono riprodotti due documenti fondamentali per l’informazione del pubblico:

1. La Notifica: documento nel quale sono descritti anche gli scenari incidentali possibili

2. Il Piano di emergenza esterno: fondamentale per far capire cosa rischia la popolazione e soprattutto cosa deve fare in caso di incidente.

 

Premesso che non risulta pubblicato il Rapporto di Sicurezza, comunque dai suddetti due documenti che fanno riferimento al Rapporto di Sicurezza emerge che non è considerato uno scenario incidentale del tipo NaTech o comunque che si riconduca all’evento accaduto l’altro giorno nel sito del rigassificatore di Panigaglia.

Credo che occorrebbe aprire una riflessione seria su questa lacuna come su quella che manca nel porto di Spezia un Rapporto di Sicurezza Portuale e un Piano di Emergenza Esterna Portuale QUI.