La questione è ancora più significativa visto che ormai il rigassificatore e il trasbordo del gnl fino al porto spezzino del combustibile, per non parlare dell'aumento esponenziale delle navi gasiere, ha aumentato il rischio su tutta l'area portuale e non solo nell'area dell'impianto, pur essendo queste nuove attività connesse con il rigassificatore. Sul concetto di connesso si tornerà nel post che segue queste breve note introduttive.
Il Secolo XIX del 15 febbraio scorso e La Nazione di oggi 18 febbraio (vedi titolo articolo all’inizio del post) riportano la tesi di Prefettura e ovviamente GNL Italia, per cui il trasbordo con le autocisterne di gnl e il progetto vessel reloading (servizio di ulteriori piccole metaniere si parla di circa 90 in più all'anno rispetto a prima) che farà diventare il porto di Spezia un hub del gas, non comportavano l'aggiornamento del piano di emergenza esterna del rigassificatore. Quanto riportato dal quotidiano locale non risponde a verità nonostante si affermi che i progetti suddetti siano stati autorizzati.
Autorizzati ma come?...
LE GRAVI LACUNE NELLA VALUTAZIONE E SUL RISCHIO INCIDENTE RILEVANTE
NELLA APPROVAZIONE DEI PROGETTI DI AMPLIAMENTO DEL RIGASSIFICATORE DI
PANIGAGLIA
Leggiamo
quello che scriveva il Ministero dell’Ambiente nel parere allegato al Decreto
Direttoriale che esclude la applicazione della VIA al progetto di trasbordo
delle autocisterne cariche di gnl dal rigassificatore al porto di Spezia
(stessa esclusione anche per il progetto vessel reloading oltretutto). Afferma
il Ministero: ““Premessa la necessità di
sottoporre l’intervento a parere vincolante del Comitato Tecnico Regionale ai
sensi del D.lgs. 105/2015, ritengono che l’unico aspetto critico in relazione
alla tematica di rischio di incidenti sia di porre attenzione alla strada di
collegamento tra lo stabilimento e la città, poco adatta al transito di mezzi
pesanti. La problematica sembra però essere superata perché il tragitto
dovrebbe avvenire via chiatta. In conclusione, non rilevano problemi su
questo tema.”
Quindi si ammette la necessità di
rivedere la documentazione Seveso III per il nuovo progetto per poi minimizzare
le problematiche riducendole a quelle dell’accesso stradale, questione
rilevante ma non esaustiva visto che arriveranno 90 nuove navi gasiere in più a
quelle ordinarie oltre alle bettoline che attraverseranno il nostro golfo già
pieno di natanti di ogni tipo e che non ha ad oggi nessun piano generale di
sicurezza portuale ai sensi della Seveso III.
In
realtà è indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL nel golfo, dovuto al
nuovo progetto in discussione, le possibilità di accadimento di incidente
rilevante aumentino. Quindi occorrerà una procedura ordinaria di aggiornamento
(si veda l’articolo 18 [NOTA 1] del DLgs
105/2015) del Rapporto di Sicurezza dell'impianto in questione (il
rigassificatore) e il rilascio di un apposito nulla osta del Comitato
Tecnico Regionale ai sensi dell'articolo 17 del DLgs 105/2015.
Come
si fa a sostenere che l’attraversamento di navette con autocisterne cariche di
gnl e ben nuove 90 navi gasiere nel golfo non produca come afferma l’articolo
18 del DLgs un aggravio del rischio di incidente e quindi l’ampiezza della
curva di danno dello scenario incidentale prodotto in caso di evento durante il
trasbordo?
Tutto
questo è da irresponsabili!
LA NOZIONE ESTESA DI STABILIMENTO PER L’APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA
SEVESO
Si
veda la nozione di stabilimento secondo l’articolo 3 del DLgs 105/2015:
“a) «stabilimento»: tutta l'area sottoposta al controllo di un gestore, nella quale sono presenti sostanze pericolose all'interno di uno o più impianti, comprese le infrastrutture o le attività comuni o connesse;”
Si parla di strutture e attività non solo comuni ma anche connesse all’impianto. Ora è indiscutibile che le bettoline con relative autocisterne e l’aumento delle navi gasiere siano quanto attività connesse con il rigassificatore.
Non
solo ma gli indirizzi europei sulla attuazione della Seveso III rilevano la
necessità di una interpretazione estesa della applicazione di detta normativa
in relazione ad uno stabilimento a rischio di incidente rilevante. Ad esempio si
veda un documento della Commissione UE (QUI) risposte ad alcuni quesiti specifici
sull’implementazione della Direttiva 2012/18/CE (Seveso III) posti alla
Commissione Europea dalle autorità nazionali degli Stati Membri.
In
particolare, il primo quesito riportato nel documento è il seguente:
“Qual è la relazione tra Direttiva Seveso III e la Convenzione n.174 del
1993 dell’OIL (Organizzazione Internazionale del Lavoro) sulla prevenzione
degli incidenti industriali maggiori, soprattutto riguardo alle condotte e alle
installazioni nucleari?”
La
Commissione ha così risposto: “Gli Stati Membri che hanno ratificato in
tutte le sue parti la Convenzione n. 174 del 1993 dovrebbero aver implementato
misure coerenti con quest’ultima. Nelle aree che non sono soggette alle
prescrizioni della direttiva, per esempio le condotte, si ritiene che gli Stati
Membri estenderanno l’ambito di applicazione della direttiva Seveso III
all’interno della propria legislazione nazionale oppure che adotteranno
specifici distinti provvedimenti.”
Quindi
nonostante la attuale versione della Direttiva Seveso III non preveda la sua
applicazione alle condotte la Commissione invita gli stati membri ad avere una
visione ampia dello stabilimento rispetto alla prevenzione del rischio
incidentale, nel caso specifico la condotta ma la risposta della Commissione
come abbiamo visto fa riferimento più in generale ad “aree non soggette alle
prescrizioni della direttiva” aggiungendo come
solo esempio le condotte, alle quali estendere l’ambito applicazione
della Direttiva.
OCCORRE UN PIANO DI EMERGENZA ESTERNA DI AREA
Non
solo l’articolo 18 DLgs 105/2015 fa riferimento anche alle informazioni
che devono essere inserite nel piano di emergenza esterno per la popolazione
civile.
Infatti,
queste informazioni devono derivare dal rapporto di sicurezza e del piano di
emergenza interno dello stabilimento. Documenti questi ultimi non aggiornati al
rischio incidentale legato ai due progetti del trasbordo di autocisterne
cariche di gnl e delle nuove navi gasiere (vessel reloading).
La
proposta di aggiornamento del piano di emergenza esterna si limita infatti a
citare (punto 4.1. del documento e sezione C dell’allegato Piano) i seguenti scenari
incidentali:
1. Rottura
braccio di carico
2. Rottura
tetto serbatoio per overfilling (sovra riempimento ovvero riempimento oltre la
capacità di stoccaggio di un serbatoio di GNL
3.
Rottura tetto serbatoio per roll-over (fenomeno per il quale grandi quantità di
vapori possono essere prodotte, in breve tempo, durante lo stoccaggio di GNL
nei serbatoi ed emesse attraverso i dispositivi di rilascio della pressione in
atmosfera)
4.
Rilascio di GNL dalle pompe ad alta pressione
Non solo ma il Piano fa riferimento a rischio incendio ma generato solo nell’area del rigassificatore, nessun rilievo viene fatto per rischio collisione e incendio nel golfo o in zona portuale. Si veda in questo senso la sezione C2 del Piano di emergenza esterno che fa riferimento a zone di delimitazione di rischio incidentali sostanzialmente contermini all’impianto. Infatti, a pagina 36 del Piano allegato si legge: “Le zone di impatto che hanno effetti sulla zona di mare antistante lo stabilimento rientrano nell’area che risulta interdetta alla navigazione”.
Il
Piano allegato a pagina 32 afferma: “La suddivisione delle aree a rischio
ripropone il modello rappresentato nelle Linee Guida emanate dalla Presidenza
del Consiglio dei Ministri”
Ebbene
queste linee guida (QUI)
prevedono di predisporre, da parte delle Prefetture, Piano di emergenza esterna
di area. In particolare nelle linee guida si afferma che anche nel caso in cui
non sia stata individuata da parte del COMITATO TECNICO REGIONALE un’Area RIR (un area con presenza di
più impianti classificati Seveso) a seguito delle procedure di cui all’art.
19 (c.d. effetto domino) del D.lgs. 105/2015, il Prefetto può
predisporre un Piano di Emergenza Esterna di Area, qualora sussistano condizioni di particolare complessità
dovute alla presenza di più stabilimenti Seveso nonché di eventuali ulteriori
fattori di rischio quali, ad esempio, infrastrutture comuni, vicinanza degli
impianti, prossimità di elementi territoriali vulnerabili, ecc., che rendano
opportuna una valutazione integrata delle misure di emergenza da adottare.
Ora
non è questo il caso dei due progetti delle autobotti gnl e delle nuove navi
gasiere in più in un’area portuale dove sussistono altre attività e
infrastrutture che richiederebbero una valutazione integrata al fine della
stesura del piano di emergenza?
Figuriamoci
se questi burocrati della Prefettura risponderanno a questa domanda per non
parlare di enti quali Regione, Provincia e Comune, loro fanno i posteggiatori
di decisioni altrui mica amministrano la cosa pubblica!
[NOTA 1] “1. In caso di modifiche di un impianto, di uno stabilimento, di un
deposito, di un processo o della natura o della forma fisica o dei
quantitativi di sostanze pericolose che potrebbero costituire
aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti o
potrebbero comportare la riclassificazione di uno stabilimento di
soglia inferiore in uno stabilimento di soglia superiore o viceversa, il
gestore, secondo le procedure e i termini fissati ai sensi del
comma 2:
a) riesamina e, se necessario, aggiorna la
notifica e le sezioni informative del modulo di cui all'allegato
5, il documento relativo alla politica di prevenzione degli incidenti
rilevanti, il sistema di gestione della sicurezza e trasmette alle autorità competenti ai
sensi del presente decreto tutte le informazioni utili prima di
procedere alle modifiche;
b) riesamina e, se necessario, aggiorna il rapporto di
sicurezza e trasmette al Comitato di cui all'articolo 10 tutte le informazioni
utili prima di procedere alle modifiche, per l'avvio dell'istruttoria di cui
agli articoli 16 e 17 per i nuovi stabilimenti;
c) comunica la modifica all'autorità competente in materia di
valutazione di impatto ambientale, che si pronuncia entro un mese, ai fini
della verifica di assoggettabilità alla procedura prevista per tale
valutazione.”
2. Le modifiche che potrebbero costituire aggravio del
preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, e le procedure e i
termini di cui al comma 1, sono definiti all'allegato D.”
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