Progetti green per il porto di Spezia: alcune note critiche

Oggi sul Secolo XIX la Segretaria generale della Autorità di Sistema Portuale illustra in modo unilaterale, quindi senza contraddittorio, i progetti per rendere quello di Spezia un porto “green” ormai parolina magina unita alle altre due “emergenza” e “transizione” per giustificare ogni progetto a prescindere dal sito in cui viene collocato (ledendo i principi fondanti delle norme ambientali a cominciare dalla VIA, vedi QUI).

La segretaria pone l’accento su due questioni relativemente alle emissioni delle navi in porto (commerciali e crocieristiche):

1. la elettrificazione delle banchine (il c.d. cold ironing) i cui lavori stanno per partire;

2. l’arrivo di navi a gnl con il relativo caricamente del combustibile grazie ai recenti progetti approvati (truck loading) direttamente in porto o in area portuale grazie le recente regolamentazione fissata dalla Capitaneria di porto.

Quindi tutto bene, possiamo stare tranquilli? Io direi che dalla intervista non emergono alcune questioni molto rilevanti da un punto di vista ambientale e della tutela della salute pubblica nel medio periodo per non parlare del rischio incidentale.

Ma su tutto questo tornerò a breve in modo ben più approfondito delle schematiche e veloci note che riporto di seguito…

 

SULLA ELETTRIFICAZIONE DELLE BANCHINE

Se leggiamo con un minimo di obiettività le risposte della segretaria generale della Autorità di Sistema Portuale  è significativo questo passaggio che nasce da una domanda della giornalista che è la seguente: “il cold ironing è legato agli impatti ambientali oggi però non tutte le navi hanno la tecnologia per allarciarsi e spegnere i motori, che fare?”

Risposta della Segretaria generale della Autorità “non pensiamo che nel porto potranno essere alimentate contemporaneamente tutte le navi non è realistico dal punto di vista energetico”.

Vediamo come stanno le cose secondo gli studi degli operatori del settore del cold ironing. Secondo DBA Group (che dal 2022 ha progettato in Italia venti sistemi di Cold Ironing) nei Porti vi è la necessità di un “sistema di alimentazione nave” in grado di garantire anche fino a 20 MW di potenza per ogni singolo accosto per grandi navi da crociera e con tensioni di alimentazione sino a 11x kV, ma, soprattutto, con frequenze di rete variabili per potersi adattare a tutte le “famiglie” di Navi presenti nel mercato. Gli ampi range di potenze e di caratteristiche della rete, unitamente all’eterogeneità dei sistemi a bordo nave, impongono di adottare una grande flessibilità progettuale. Per progettare un sistema di elettrificazione efficace, che raggiunga in maniera adeguata e in posizione diversa ogni possibile punto di alimentazione a bordo nave, è necessario eseguire uno studio approfondito del contesto portuale, dei suoi vincoli strutturali e delle sue regole operative, nonché estendere le valutazioni progettuali anche ad eventuali soluzioni flessibili come quelle “mobili”.

 

Non solo ma al di la dei bandi assegnati o meno la Corte dei Conti con Delibera 19 maggio 2022 (QUI) ha pubblicato un parere significativo che dimostra:

1. Il non raggiungimento dell’obiettivo nel 2022 del 30% delle opere/esecuzione dei lavori

2. I tempi lunghi di realizzazione degli interventi di elettrificazione: si conferma il 2026 come minimo ma per progetti già partiti mentre quello spezzino

 

Nella intervista la Segretaria generale parla, per il porto di Spezia, di accosti elettrificati a regime non prima del 2026 per il nuovo molo crociere ma non è detto che questo sia pronto al 2026 anzi qui i dubbi sono molti. 

La domanda che si pone viste le potenze in gioco richieste  e al 2025 si parla di 16Mw solo per un accosto ma per gli altri che succede? Visto che oggi gli accosti arrivano anche solo per le navi da crociere anche a tre per volta. Poi ci sono tutte le altre navi del porto commerciale che richiedono meno potenze ma non certo di gran lunga minori. La segretaria parla di circa 110 Mw nel 2026 ma è un dato grezzo che non chiarisce i termini reali della questione, rispetto al numero dei singoli attracchi, di un porto complesso e ampio come quello spezzino.

L’uso dell’energia ausiliaria sulle grandi navi da crociera all’ormeggio può raggiungere i 16 MW. Questo valore è paragonabile al consumo di elettricità di una piccola cittadina europea con 10 000 abitanti», sottolinea Knudsen. «Degli studi stimano che se tutte le navi d’alto mare e delle acque interne nei porti europei nel 2020 utilizzassero l’energia proveniente da terra per coprire la loro domanda energetica mentre sono ormeggiate, consumerebbero 3 543 GWh annualmente. Questo corrisponde allo 0,1 % del consumo di elettricità dell’intera Europa nel 2012».
La maggior parte delle navi da crociera utilizza a bordo una tensione e una frequenza elettriche differenti rispetto a quelle usate a terra nella normale rete elettrica. Quasi tutte tendono ad avere a bordo sistemi elettrici a 60 Hz. Altri sistemi a terra richiedono costosi convertitori per adattarsi alle navi che operano a 50 Hz. La tecnologia che va bene sia a bordo che a terra è costosa. Grazie al finanziamento dell’UE al progetto LoCOPS (QUI), PowerCon ha superato con successo questa barriera. «Il sistema LoCOPS può essere visto come una grande e avanzata presa di corrente in grado di convertire la frequenza e la tensione al fine di adattarsi alle caratteristiche presenti a bordo dell’imbarcazione», spiega Knudsen. Il sistema OPS appena sviluppato soddisfa i necessari standard internazionali IEC/ISO/IEEE 80005-1 (connessione via cavo tra terra e nave in media tensione). Le tensioni di 6,6 e 11 kV sono entrambe fornite nelle frequenze di 50 e 60 Hertz. La novità di questo nuovo sistema compatto è rappresentata dal fatto che è stato adattato a partire da un sistema a energia rinnovabile delle turbine eoliche. Questo lo rende estremamente efficace in termini di costi rispetto alle soluzioni concorrenti

Una cosa è certa al di la dei discorsi e promesse per altri due anni ma realisticamente tre, sempre che Spezia non confermi i rischi degli altri progetti analizzati dalla Corte dei Conti nel parere sopra richiamato, i residenti nelle zone limitrofe all’area portuale si beccheranno dosi massicce di inquinanti a cominciare dagli ossidi di azoto che si aggiungeranno a quelle dei decenni precedenti.

 

Allora la domanda che viene spontanea nei prossimi tre anni , sempre che i dati forniti sulla tempistica da parte della Segretaria generale della Autorità di Sistema Portuale siano fondati e rispettati, non sarebbe il caso di ridurre drasticamente gli accosti in attesa dei progetti descritti nella intervista?

Vedremo cosa succederà con il nuovo collegamento elettrico di Terna che dovrebbe servire "anche" il porto di Spezia QUI.

 

 

SULLE NAVI A GNL

Nella intervista alla Segretaria generale della Autorità di Sistema Portuale si legge che nel porto di Spezia: “scaleranno sempre più navi alimentate con carburanti più puliti come Lng (gas naturale liquefatto) … la Spezia ha già effettuato il bunkeraggio ship to ship”

La cosa viene presentata come fosse una sorta di integrazione ai limiti tecnici e temporali della elettrificazione delle banchine sopra esposti, in realtà per il gnl per navi le cose sono messo ancora peggio di quanto non siano per la elettrificazione delle banchine e qui tocco solo le problematiche legate al gnl e non quelle più generale dei c.d. combustibili alternativi di cui ho trattato in altre parti del mio blog alle voce navi emissioni.  

Intanto occorre dire, per rimanere alle sole navi da crociera, che la intervista appare troppo ottimistica sul punto visto che Rapporto 2023 di Cruise Lines International Association (CLIA), la voce principale dell'industria crocieristica globale (schede riassuntive QUI) prevede che il 48% delle navi di nuova costruzione andrà a gnl, ma quelle esistenti? Peraltro, il Rapporto parla di emissioni inquinanti basse, con il gnl, ma rapportate ai motori tradizionali per cui il rapporto andrebbe fatto con le emissioni zero da altre tipologie di combustibili non di origine fossile come il gnl. 

Non solo ma altri vari studi hanno dimostrato la difficoltà nel convertire a gnl in modo rilevante il parco navi esistente. Peraltro, non è neppure vero che il gnl è strategico per ridurre le emissioni in quanto è più facilmente utilizzabile dalle navi. In realtà, secondo lo studio, le navi esistenti, che costituiscono la maggior parte della flotta totale, non possono utilizzare GNL senza significative, e in gran parte a costi proibitivi, azioni di retrofit. Solo le nuove navi a doppia alimentazione GNL appositamente costruite possono funzionare GNL. Ciò significa che, dal punto di vista della flotta totale, il contributo del GNL alla riduzione dell'aria l'inquinamento è marginale in quanto la maggior parte dell'inquinamento atmosferico è causato dalla flotta esistente: si parla di almeno 20 anni per sostituire in modo significativo il naviglio esistente.

L’intervista poi cita l'accordo Blue Flag che in realtà non ha alcun valore per risolvere le ricadute delle emissioni dei fumi delle navi nei quartieri limitrofi al porto e quesot a prescindere dagli eventuali controlli della Capitaneria.  La ragione di questa mia affermazione si fonda nella legge per il semplice motivo che il limite di 0,1% in massa dello zolfo è legge da anni per le navi che attraccano in porto nonostante ciò le ricadute delle emissioni nelle zone urbane prospicienti al porto restano significative e in alcuni anni hanno superato i limiti di legge (2017, 2018 e vicinissime nel 2019), limite di legge ormai ridicoli sotto il profilo della tutela della salute pubblica come afferma OMS e la prossima nuova direttiva UE sulla qualità dell'aria.

 

Quanto sopra senza considerare tutti i rischi legati all’uso gnl nel trasporto marittimo, vedi QUI.

Sul rischio incidentale, intanto, la intervista rimuove il fatto che il trasbordo di gnl è stato approvato insieme con il progetto di porto di Spezia hub del gas senza neppure una Valutazione di Impatto Ambientale Ordinario come ho spiegato da tempo e con sbarco delle bettoline con autocisterne in una area portuale che non era prevista per tale scopo dal Piano regolatore portuale vigente che ne dicano i signori che governano la Autorità Portuale.

Inoltre altra rimozione della intervista è che la Ordinanza, che regolamento il bunkeraggio del gnl nel porto spezzino cita Risoluzione IMO MEPC 259(68) adottata il 15.05.2015, recante "Guidelines for exhaust gas cleaning systems" (QUI) ma stranamente non cita l’aggiornamento a dette linee guida (QUI) del 2021. La domanda è perché? Questo anche considerato che queste seconde linee guida riguardano più specificamente le emissioni delle navi in porto quindi l’aspetto toccato proprio nella dichiarazione del Sindaco riportata all’inizio.
Ora è vero che per gli impianti EGCS (sistemi di depurazione dei gas di scarico) con una data di consegna contrattuale documentata prima del 1° giugno 2022, ma la cui consegna è stata ritardata a causa della situazione pandemica, ad esempio, può ancora essere applicata la linea guida MEPC.259(68), ma resta il fatto che le nuove linee guida sono già applicabili fuori del caso suddetto, ormai sostanzialmente superato, e soprattutto introducono misure più stringenti che andavano applicate e riprese nella ordinanza della Capitaneria, per esempio controlli giornalieri delle emissioni di SO2/CO2 come parametro vitale per monitorare la conformità del sistema.