Inchiesta sulle ZLS: l’attacco della lobby portuale all’ambiente e ai territori.

Le Zone logistiche semplificate (di seguito ZLS) stanno invadendo i territori delle nostre Regioni grazie ad una normativa che permette la perimetrazione di queste zone ben oltre le stesse aree di interesse portuale.

Le ZLS nascono per estendere, le agevolazioni e semplificazione per insediare attività e imprese nelle Zone Economiche Speciali ZES alle aree portuali del centro nord quindi anche a quella spezzina e genovese. Ma la possibilità di estendere il perimetro delle ZLS si è ampliata progressivamente come ho spiegato QUI.

Le ragioni di questa espansione nascono proprio dalle finalità delle ZLS come ben definite dalla normativa di riferimento e dal Regolamento nazionale approvato con DPCM 4 marzo 2024 n° 40: semplificare le autorizzazioni, derogare alle norme ambientali, limitare il ruolo degli enti locali nella pianificazione dei loro territori.

Per una analisi della evoluzione storica della normativa sulle ZLS fino al DPCM 40/2024 vedi QUI nella prima parte.

 

Il post che segue è diviso in tre parti:

PARTE 1: una sintesi delle semplificazioni e deroghe previste dal regolamento nazionale ex DPCM 40/2024.

PARTE 2: una sintesi della normativa e dei parametri ambientali per lo sviluppo sostenibile non presa in considerazione da parte dei Piani di sviluppo strategico delle ZLS ad oggi istituite nel nostro Paese

PARTE 3: una analisi dei singoli Piani di sviluppo strategico delle ZLS nelle varie Regioni mettendone in rilievo le principali criticità: ambientali, urbanistiche, partecipative delle comunità locali, ma anche le potenzialità positive quando sussistono.

 

Quello che segue non è un attacco alle ZLS in quanto tali ma all’uso che ne viene fatto dalla lobby portuale in accordo con una classe politica e burocratica di posteggiatori che hanno rinunciato a pianificare il territorio con una corretta ponderazione degli interessi in esso presenti come afferma l’articolo 41 della Costituzione.

 

 

PARTE 1. SINTESI DELLE CRITICITÀ DEL NUOVO REGOLAMENTO SULLE ZLS

1. La ZLS deve ricomprendere almeno un'Area portuale e può includere anche aree della medesima regione non territorialmente adiacenti all'Area portuale, purché presentino un nesso economico funzionale con la predetta Area portuale

2. Si possono realizzare anche due ZLS nella stessa Regione a addirittura ZLS interregionali anche in Regioni senza Aree e/o Autorità Portuali a conferma della volontà del legislatore di estendere il modello di governo derogatorio e semplificatorio delle ZLS ben al di là delle esigenze portuali come già avvenuta con la estensione a tutto il Sud il modello delle zone economiche speciali padre delle ZLS.

3. Il Piano Strategico nel quale si sostanziano gli obiettivi della ZLS è finalizzato ad ottenere incentivi e agevolazioni legandole alle semplificazioni procedurali e derogatorie per realizzare i progetti previsti dal Piano.

4. Si richiedono atti amministrativi di via libera alle attività prima ancora di avere approvato il Piano e relative valutazioni per cui, più che ad un Piano, siamo di fronte ad un carro su cui saltare per avere prevende amministrative e finanziarie

5. Nella procedura di presentazione e approvazione del Piano Strategico non esiste alcun riferimento a modalità di consultazione del pubblico come se il Piano si collocasse in un’area esterna a quella della comunità interessata

6. la istruttoria che porta alla elaborazione e approvazione della ZLS taglia fuori ogni ente con competenze ambientali in una logica solo legata allo sviluppo delle attività infrastrutturali e trasportistiche

7. rimozione di ogni riferimento nella istruttoria per la approvazione delle ZLS e relativi piani strategici con le norme europee sui parametri ambientali per poter approvare e finanziare a cominciare dal principio DNHS (Do No Significant Harm) non arrecare un danno significativo all'ambiente.

8. l’affermazione che l’inserimento di un’area nel perimetro interessato dalla ZLS non incide sulla vigente disciplina urbanistica rimuove:  

a) il fatto che le precedenti riforme della legga quadro sui porti ha visto la netta prevalenza della pianificazione portuale su quella urbanistica,

b) la autorizzazione ai progetti compresi nel Piano Strategico costituisce variante automatica alla vigente pianificazione urbanistica.

9. I Sindaci partecipano all’organo di governo della ZLS in qualità di meri uditori, tradotto sono sentiti ma non decidono nulla

10. si dimezzano tutti i termini istruttori delle procedure a rilevanza ambientale

11. il procedimento di autorizzazione unica dei progetti previsti nella ZLS comprende ogni atto parere nulla osta compresa la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) secondo un indirizzo normativo ormai prevalente che di fatto ha fatto diventare la VIA positiva una sorta di atto dovuto al massimo con prescrizioni

12. in coerenza con quanto sopra le opere progetti previsti nella ZLS sono considerate di pubblica utilità, indifferibili ed urgenti con tutte le conseguenze acceleratorie anche sotto il profilo degli espropri se necessari

13. alla localizzazione e approvazione dei progetti previsti nella ZLS si applica la procedura della Conferenza dei servizi semplificata dove il termine per rilasciare gli atti di competenza in materia ambientale è già di soli 45 giorni ulteriormente dimezzati secondo quanto scritto sopra al punto 10.

14. se enti pubblici non comunicano il loro assenso nulla osta concerto entro 15 (nella legge ordinaria 30) giorni dal ricevimento dello schema di provvedimento scatta il silenzio assenso. Principio esteso a tutti gli atti compresi nel procedimento di rilascio della autorizzazione unica.

15. gli indicatori per svolgere il monitoraggio sulla efficacia delle iniziative prese all’interno della ZLS non prevedono alcun parametro ambientale di valutazione a cominciare, come già scritto, dal principio DNHS

16. non si prevede la applicazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Nel silenzio del Regolamento si può pensare che venga applicate la esclusione come è già avvenuta con il Documento di programmazione strategica di sistema (DPSS) strumento che definisce il contenuto dei Piano Regolatori di sistema portuale, come previsto dalla ultima riforma della legge Quadro sui porti

 

In sintesi, le ZLS costituiscono la formalizzazione del rischio già anticipato anni fa dagli studi di impatto portuale: una metodologia prodotta dalla Università di Genova. Studi che dimostravano (QUI) la progressiva localizzazione dei porti completamente slegata dalle valutazioni del loro impatto sul contesto sociale territoriale e ambientale prodotto dal loro sviluppo.

 

Come ha affermato il Prof Munari (esperto di diritto UE) in un convegno (QUI) a Livorno: “le Zls, e prima ancora le Zes, sono state create perché si è visto nell’economia globale che le attività economiche si sviluppano intorno ai porti e hanno bisogno di usufruire di collegamenti, di vicinanza con i luoghi dove la merce viene movimentata. Fra i principali vantaggi c’è lo snellimento delle procedure amministrative e la possibilità di usufruire di agevolazioni e incentivi; possono prevedere anche l’istituzione delle zone franche doganali al loro interno. La governance della Zls è formata dal comitato di indirizzo, da quello di gestione, e dalla struttura gestionale operativa.”

 

Il Professore è chiaro a differenza delle bufale sulla blu economy dei politici: le Zls servono per movimentare meglio le merci e far gestire la governance dei porti dai comitati di indirizzo tagliando fuori territori enti locali e soprattutto la verifica della sostenibilità ambientale e sociale delle scelte che stanno dentro i piani strategici delle Zls.  

A conferma si veda la Consulta (QUI) che affianco il Comitato di Indirizzo della ZLS Toscana che rappresenta una piattaforma di dialogo permanente tra le amministrazioni locali, le organizzazioni sindacali e le associazioni di categoria regionali e di settore con l’obiettivo di valorizzare le competenze e le istanze della comunità economica interessata. Quindi i Comuni sono solo consultati e soprattutto totale esclusione di associazione ambientaliste comprese quelle riconosciute dal Ministero dell’Ambiente.

 

Stessa visione delle finalità delle ZLS da parte della ex Commissaria della Adsp (QUI) dei porti di Spezia e Carrara: “La Zls della Spezia nasce da una visione che si è sviluppata grazie alla presenza di un retroterra che già oggi vede la zona retroportuale di Santo Stefano di Magra fornire importanti servizi alle merci. Ma come AdSP abbiamo voluto andare oltre, costruendo un progetto di ZLS che abbraccia anche i territori dell’Emilia, un’area non solo geografica, ma foriera di sviluppo economico e sociale e funzionalmente collegata al porto della Spezia”

 

Così il Presidente della Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico settentrionale nel presentare (QUI) i primi progetti legati alla Zls del Veneto nello scorso maggio affermava: “Fin da subito abbiamo raccolto grande interesse rispetto al progetto del nuovo terminal container a Montesyndial e in merito al piano per la realizzazione di un parcheggio multipiano nell’area della Marittima, per citare solo alcune opportunità di investimento a disposizione. Per dare alle aziende il senso della capacità attrattiva dell’area, inoltre, abbiamo illustrato come sia a Porto Marghera sia a Chioggia si siano già ottenuti importanti risultati in termini di velocizzazione nel conseguimento delle autorizzazioni grazie alle procedure semplificate della Zls”.

 

D’altronde quanto sopra trova conferma dai Piani strategici nonché dalla disciplina della autorizzazione unica delle opere rientranti in detti Piani. Si illustrano i seguenti esempi

 

PARTE 2. I PIANI DI SVILUPPO STRATEGICO DELLE ZLS NELLE REGIONI. RIMOSSI I PARAMETRI E LE ISTITUZIONI CON COMPETENZE AMBIENTALE IN MATERIA DI PIANIFICAZIONE DEGLI AMBIENTI COSTIERI.

Il Piano di sviluppo strategico (QUI) per la ZLS (QUI) della Toscana istituita con Dpcm 25 novembre 2024 (QUI) mentre il Comitato di Indirizzo è stato costituito con Dpcm  il 30 gennaio 2025 (QUI) riproduce la stessa logica industrialista di altri Piani come quello del Friuli (QUI).

 

Il Piano Toscano contiene in 192 pagine contiene solo tre volte la parola sostenibile confondendola tra ambientale sociale ed economica. Non esiste alcun parametro di valutazione sulla sostenibilità ambientale (vedi articolo 3 Regolamento 2020/852: QUI) degli indirizzi del Piano in palese contrasto con il principio DNHS previsto dall’articolo 17 (QUI) del regolamento (UE) 2020/852.

 

Non casualmente il Regolamento (QUI) che ha disciplinato la istituzione e gestione delle ZLS ha rimosso completamente (dalla istruttoria  che porta alla istituzione delle singole ZLS) il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS). Possiamo scrivere che viste le competenze (QUI) del CIPESS era meglio eliminarlo da ogni ruolo sulle istituzioni delle ZLS. Di conseguenza rimosso il ruolo delle strutture del Ministero dell’Ambiente. Così per lo stesso motivo viene non citato il Comitato interministeriale per le politiche del mare (QUI) che avrebbe le competenze tra le altre anche quelle di tutela e valorizzazione della risorsa mare dal punto di vista ecologico, ambientale, logistico, economico (QUI).

 

Quanto sopra perché avrebbero dovuto tenere in considerazione, cosa che come vedremo non è avvenuta, anche la normativa sulla pianificazione degli ambienti costieri di derivazione comunitaria che riporto qui solo elencando i provvedimenti:

1. Protocollo sullagestione integrata delle zone costiere

2. Comunicazione della Commissione UE (Direzione generale affari marittimi) su “Unapolitica marittima integrata per una migliore governance nel Mediterraneo”

3. Direttiva 2008/56/CE (vedi QUI) che istituisce una quadro per l’azione comunitaria nel campo della politica per l’ambiente marino. Direttiva attuata, in Italia, con DLgs 190/2010.

4. Regolamento (Ue) n° 1255/2011 Del 30 Novembre 2011 che istituisce Un Programma di sostegno per l’ulteriore sviluppo di una politica marittima Integrata

5. La nuova Direttiva sulla Pianificazione dello Spazio Marittimo -PSM (Direttiva 2014/89/UE)

6. DLgs  201/2016: Attuazione della direttiva 2014/89/UE che istituisce un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo.

Gli atti sopra elencati individuano uno strumento di coordinamento per attuare i suddetti indirizzi operativi: la pianificazione dello spazio marittimo (PSM).

La PSM costituisce uno strumento di governance efficace ai fini di una gestione basata sugli ecosistemi che affronti l’impatto combinato delle attività marittime, i conflitti connessi alle diverse utilizzazioni dello spazio e la preservazione degli habitat marini. 

La PSM si deve fondare sui seguenti principi:

a) connettività terra-mare grazie al requisito di coerenza tra la pianificazione dello spazio marittimo e la gestione integrata delle zone costiere.

b) parametri vincolanti per gli strumenti di pianificazione esistenti, in Italia e in Liguria,  come ad esempio: piani regolatori dei porti, piani regionali di tutela delle coste, piani paesaggistici per le aree costiere, strumenti urbanistici tradizionali (piani urbanistici comunali, piani territoriali di coordinamento provinciali e regionali), ma anche  strumenti urbanistici attuativi di questi piani, piani dei trasporti nazionali e regionali con particolare riferimento alla attività marittima, piani di riconversione in aree delimitate con gravi emergenze ambientali e socio economiche con carattere maggiormente prescrittivo

c) partecipazione del pubblico affinché tutte le parti interessate possano contribuire fin dalle fasi iniziali all'elaborazione dei piani di gestione dello spazio marittimo e delle strategie di gestione integrata delle zone costiere. 

 

Quanto sopra richiede una impostazione metodologica non limitata al censimento di aree secondo logiche prettamente economiche o di disponibilità ma individuando:

1. Analisi del quadro economico e ambientale comprese le lacune procedurali e di monitoraggio sotto il profilo della correlazione tra ambiente e salute

2.  Metodologie e parametri di valutazione per scenari

3.  Percorsi politico amministrativi

4.  Piani e programmi e filoni di finanziamento

5.  Modalità di coinvolgimenti di tutti gli attori sociali interessati

 

Infine più recentemente è arrivato il Patto europeo per gli oceani (QUI) riunisce le politiche e le azioni dell'Unione europea relative agli oceani e crea un piano unificato e coordinato per la gestione degli oceani anche in relazione ai mari di interesse europeo con il Mediterraneo. Il Patto promuove ulteriormente una pianificazione più coordinata che bilanci l'uso individuale e condiviso del mare entro i suoi confini ecologici e la conservazione, promuovendo la coesistenza di varie attività marittime, dando priorità all'inclusione, all'equità e alla solidarietà.

Già qui se vediamo come hanno pianificato le aree portuali in Italia la governance si dimostra che la fanno le lobby del settore marittimo (QUI-QUI-QUI).

 

 

 

PARTE 3. LE NORME REGIONALI DI DISCIPLINA DELLA AUTORIZZAZIONE UNICA NELLE ZLS.

 

3.1. ZLS TOSCANA

La Giunta della Regione Toscana con Delibera n.1760 del 22-12-2025 (QUI) ha approvato il Disciplinare (QUI) di Autorizzazione Unica contenente le disposizioni per la presentazione delle istanze all’interno della ZLS Toscana.

La valutazione preventiva della istanza dei progetti da autorizzare viene svolta dal Consorzio per la Zona Industriale Apuana” - o, più semplicemente, “Consorzio ZIA” la cui organizzazione e competenze sono definite dalla legge regionale 44/2019 (QUI) . Come risulta dall’articolo 5 di detta legge regionale il Consorzio si occupa di reindustrializzazione favorendo l’insediamento e lo sviluppo di attività produttive senza fare riferimento se non genericamente alla programmazione regionale e tenuto conto della pianificazione urbanistica comunale. Da notare però che l’articolo 20 della legge regionale 44/2019 prevede che: “Le varianti agli strumenti urbanistici che interessano il territorio di competenza del consorzio sono adottate dai comuni previo parere, obbligatorio ma non vincolante, dell'assemblea del consorzio. Il parere si intende reso in senso favorevole se non è espresso entro sessanta giorni dal ricevimento della richiesta.” Quindi un silenzio assenso con termini strettissimi e pericoloso considerato che, pur non aggirando del tutto i poteri urbanistici dei singoli comuni, l’assemblea del Consorzio decide a maggioranza e decide tra l’altro anche sulla acquisizione di immobili e terreni (articolo 7).

N.B: Ma c’è di più perché come afferma il regolamento nazionale sulle ZLS l’autorizzazione ai progetti compresi nel Piano Strategico costituisce variante automatica alla vigente pianificazione urbanistica

 

Secondo il disciplinare allegato alla DGR 1760/2025 la valutazione preventiva e effettuata sulla base degli elementi contenuti nel business plan, di cui all’allegato C (QUI) della Delibera della Giunta Regionale 1437/2025. L’allegato C alla sezione A prevede i contenuti del business plan dove non c’è alcun riferimento a parametri di sostenibilità ambientale tranne l’elenco di autorizzazioni necessarie al progetto.

 

Per la procedura di rilascio della autorizzazione unica si prevede:

Lo sportello unico presso i Comuni territorialmente interessati ha funzione di sola verifica della completezza formale dell’istanza e rilascia per via telematica, ai sensi dell’art. 18 bis della L. 241/1990, una ricevuta che attesta l'avvenuta presentazione dell'istanza e indica i termini entro i quali l'amministrazione e tenuta, ove previsto, a rispondere.

Lo sportello unico trasmette la istanza alla Autorità competente (la Adsp in area portuale) e i Comuni territorialmente interessati dal progetto.

Entro 5 giorni l’Autorità competente avvia la Conferenza dei servizi in forma semplificata quindi quella più veloce. Questo nonostante che la Corte Costituzionale con sentenza del 3 dicembre 2021 n° 233 (QUI) abbia dichiarato incostituzionale una norma regionale che prevedeva la conferenza dei servizi semplificata nelle procedura di autorizzazione a rilevanza ambientale più rilevanti come l’AIA e altre. 

La determinazione motivata di conclusione della conferenza di servizi sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominati e consente la realizzazione di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto presentato.

Successivamente la procedura fa riferimento a quando si applica la VIA senza particolari significative novità rispetto alle procedure ordinaria.

 

Quello che però la procedura del disciplinare di autorizzazione unica allegato alla DGR 1760/2025 rimuove sono:

A. le vere semplificazioni previste dal regolamento nazionale (DPCM 4 marzo 2024 n° 40) ricordate all’inizio del post in quanto detto Dpcm dimezza i termini delle procedure a rilevanza ambientali riprendendo in automatico quanto già previsto per le zone economiche speciali (ZES) ex lettera a) comma 1 articolo 5 legge 123/2017 (QUI). 

ELENCO DELLE PROCEDURE DI LEGGE DI CUI VENGONO DIMEZZATI I TERMINI

1. agli articoli 2 (termini ordinari di conclusione del procedimento) e 19 della legge 7 agosto 1990, n. 241 (SCIA) QUI;

2. al Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Codice dell’Ambiente parte II), in materia di Valutazione d'impatto ambientale (VIA), Valutazione ambientale strategica (VAS) e autorizzazione integrata ambientale (AIA). In questo caso soprattutto per la VIA e la VAS siamo ad una ulteriore riduzione dei termini già prevista dalle recenti riforme (per la VAS QUI, per la VIA QUI nella seconda parte del post qui linkato) di queste procedure, in tal modo riducendo queste procedure a poco più di un bollino da staccare. Un esempio: per la VAS con le riduzioni dei termini di queste ZLS si arriva ad avere solo 15 giorni per presentare le osservazioni del pubblico (termine ridicolo per un piano o programma);  

3. al regolamento di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 13 marzo 2013, n. 59 (QUI), in materia di autorizzazione unica ambientale (AUA);

4. al codice di cui al Decreto Legislativo 22 gennaio 2004, n. 42 (QUI), e al regolamento di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 13 febbraio 2017, n. 31 (QUI), in materia di autorizzazione paesaggistica semplificata;

5. al testo unico di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 6 giugno 2001, n. 380, in materia edilizia;

6. all’articolo 18 della legge 28 gennaio 1994, n. 84 (QUI), in materia di concessioni demaniali portuali.

7. viene ridotto a 15 giorni il termine per far scattare il silenzio assenso per l'acquisizione di assensi, concerti o nulla osta comunque denominati di amministrazioni pubbliche e di gestori di beni o servizi pubblici, per l'adozione di provvedimenti normativi e amministrativi di competenza di altre amministrazioni pubbliche (comma 1 articolo 17-bis legge 241/1990)

8. la qualificazione come opere di pubblica utilità, indifferibili ed urgenti delle opere per la realizzazione di progetti inerenti alle attività economiche ovvero all’insediamento di attività industriali, produttive e logistiche nell’area ZLS da parte di soggetti pubblici e privati (art. 12, primo comma, del DPCM 40/2024);

B. soprattutto si rimuove il fatto che l’articolo 5 del regolamento nazionale (DPCM 4 marzo 2024 n° 40 prevede che è il Piano strategico che definisce le attività che si intendono promuovere all'interno della ZLS, le attività di specializzazione territoriale che si intendono rafforzare, in nesso economico-funzionale con l'area portuale. Ma il Piano strategico, come abbiamo visto all’inizio del post, viene definito dal Presidente della Regione con mera funzione consultiva dei Sindaci, senza alcuna partecipazione del pubblico e senza alcuna valutazione ambientale preventiva. 

3.2. ZLS PORTO E RETROPORTO DI SPEZIA

Con Dpcm 19 gennaio 2026 (QUI) è stata istituita la SLS del porto e retroporto di Spezia. La ZLS si estende su 489,09 ettari, Il perimetro include i territori liguri di Arcola, Follo, La Spezia, Santo Stefano Magra, Sarzana e Vezzano Ligure, insieme ai nodi logistici emiliani di Parma, Noceto, Medesano, Fidenza e Fontevivo.

Secondo l’Amministrazione regionale ligure (QUI) all’interno della zls del porto della Spezia è fondamentale includere non solo infrastrutture con una chiara funzione logistica, come il retroporto di Santo Stefano Magra, ma anche aree a prevalente vocazione industriale, presenti in particolare nel territorio emiliano. Solo in questo modo è possibile costruire un sistema integrato tra servizi logistici e produzione industriale, capace di valorizzare questi territori e di incrementare le opportunità e i volumi di traffico gestiti dal porto. Una visione pienamente coerente con la strategia di integrazione tra porto e retroporto, che porta a considerare lo scalo non più soltanto come un insieme di moli e banchine, ma come un sistema logistico esteso, che comprende le aree funzionali al porto, le principali vie di accesso e i mercati di riferimento".

 

Con Dpcm 12 marzo 2026 (QUI) è stato istituito il Comitato di indirizzo della ZLS.

Il Piano di sviluppo strategico (QUI) DELLA ZLS del porto e retroporto di Spezia riproduce la logica dei Piani delle altre ZLS ad oggi istituite: “Garantire capacità, efficienza e sicurezza è alla base degli obiettivi di crescita dei traffici collegati alla ZLS del porto spezzino” (pagina 50).

Non si fa riferimento a nessun parametro ambientale di verifica dello sviluppo della portualità in questa area come se il resto del territorio non esistesse.

La parola sostenibile ricorre in modo improprio solo 3 volte ma non riferite a parametri ambientali:

1. “I progetti di ampliamento e di efficientamento degli spazi portuali commerciali, entro una visione di crescita sostenibile” (pagina 50);

2. “Il potenziamento della competitività del porto, attraverso l’adeguamento infrastrutturale fisico e digitale, è la chiave di volta che consente agli stakeholder di far crescere l’economia dei territori di riferimento del porto, aiutandola con un sistema logistico sostenibile, efficiente e affidabile” (pagina 23).

3. “Per rafforzare l'appeal verso l'istituenda ZLS da parte degli investitori internazionali (ma anche nazionali), si intende individuare percorsi virtuosi per la celere ed economicamente sostenibile soluzione delle eventuali controversie di cui siano parte gli investitori o le aziende operanti nella ZLS, alternativi alla giustizia ordinaria (i cui costi e tempistiche sono, purtroppo, ben noti)” (pagina 74).

 

L’’unico accenno a problematiche ambientali è quello di pagina 52 dove si afferma: “in via di conclusione il completamento della fascia di rispetto, una zona verde posta al confine tra il porto mercantile e la città, che funge anche da barriera a eventuali polveri e rumori, e crea spazi utili per servizi ed attività ricreative,”. Già il riferimento alla sola eventualità di polveri e rumori rimuove tutte le criticità ambientali che si protraggono da decenni soprattutto nell’area urbana prospicente a quella portuale e al contempo non considerando le palesi violazioni delle prescrizioni del PRP del 2006 proprio in relazione alla costruenda fascia di rispetto (QUI). Sia sufficiente leggere il parere della Commissione VIA e relative prescrizioni del Decreto del 2006 sul Piano regolatore del porto spezzino. Citiamo solo un passaggio emblematico di quel Parere: “- la prevista fascia di rispetto cuscinetto, per determinare un’efficace difesa dell’area, dovrebbe necessariamente assumere altezze fisiche ragguardevoli di difficile realizzazione affinché il cono d’ombra acustica possa determinare una perdita di inserzione significativa ai piani alti degli edifici più prossimi al porto;”.

Basta confrontare quanto riportato sopra con il progetto ad oggi realizzato ma nessuno lo ha fatto quando il progetto venne approvato!

 

 

Su semplificazioni e deroghe il Piano spezzino al paragrafo 7.5. (pagina 68) va oltre le già significative norme previste dal regolamento nazionale illustrate nella prima parte del post. In particolare, il Piano prevede:

• impiego, nell'ambito dei procedimenti autorizzativi, di regimi di mera comunicazione o di segnalazione di inizio attività o, comunque, di regimi il più possibile semplificati;

• attribuzione alle procedure di insediamento in area ZLS della rilevanza di procedure di interesse pubblico strategico, che pertanto rivestono carattere prioritario in termini di avvio dei procedimenti autorizzativi;

• riduzione dei tempi previsti per l'espletamento delle procedure, in applicazione dell'attuale normativa in tema di semplificazione (D.P.R. 194/2016; Legge 241/1990 e s.m.i.; DPCM 40/2024); • abolizione di norme e leggi non più attuali e/o realizzazione di Testi Unici in materie specifiche (norme ambientali regionali, pianificazione e gestione del territorio, attività produttive);

• impiego della conferenza di servizi semplificata quale unico strumento operativo per l’acquisizione di eventuali autorizzazioni, licenze, permessi, concessioni o nulla osta comunque denominati, per la cui adozione sia prodromica l'acquisizione di pareri, intese, concerti o altri atti di assenso comunque denominati.

 

Insomma, tutto ciò che richiede istruttorie serie e adeguate alla complessità degli impatti degli interventi previsti dal Piano viene visto come un orpello da aggirare il più presto possibile.

 

N.B. A quanto sopra occorre aggiungere che la Liguria non ha approvato un disciplinare per regolare il rilascio della autorizzazione unica per le opere interne al perimetro della ZLS, come invece ha fatto la Toscana. Sul punto occorre ricordare che il DPCM 4 marzo 2024 n° 40 (regolamento nazionale sulle ZLS) al comma 3 articolo 12 prevede che “La regione individua, anche nell'ambito del proprio ordinamento, l'Autorità regionale o locale che provvede al rilascio dell'autorizzazione unica”. Quindi c’è qui uno spazio per riconoscere un ruolo maggiore ai Comuni almeno per le autorizzazioni visto che invece sul Piano di sviluppo strategico e nel Comitato di indirizzo questi hanno un ruolo molto limitato.  

3.3. ZLS GENOVA

Con Dpcm 12 novembre 2024 (QUI) è stata istituita la ZLS del porto e retroporto di Genova.

Il Piano di sviluppo strategico della ZLS del porto e retroporto di Genova (QUI) prima di tutto riprende le semplificazioni e deroghe previste dal regolamento nazionale come già analizzato per gli altri Piani. Inoltre, anche come prevede il Piano della ZLS del porto retroporto della Spezia, si fa riferimento (pagina 142 del Piano genovese) alle ulteriori semplificazioni previste dalla Regione Liguria.

 

Le Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate (APEA – pagina 142 del Piano genovese) vengono considerate un modello da considerare nel definire le priorità di collocazione di nuove imprese nel perimetro della ZLS genovese, per cui si legge nel Piano che “la Regione Liguria potrebbe privilegiare l’insediamento di impianti produttivi in possesso delle certificazioni ambientali previste normativamente e compatibili con le linee strategiche di sviluppo regionale”.

Le APEA sono previste dall’articolo 26 (QUI) del Decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112. Si tratta di un riferimento unico nei Piani per le ZLS fino ad ora presentati. In questo senso questo riferimento potrebbe essere il volano per introdurre parametri vincolanti di sostenibilità ambientale secondo le indicazioni fornite in questo post in precedenza nella sezione 2.

Il Piano della ZLS genovese fa riferimento alle linee guida Unctad (Conferenza nazioni unite sul commercio e sviluppo) che hanno un ulteriore riferimento nelle linee guida OCSE per le imprese responsabili (vedi in particolare il capitolo VI: QUI). Linee che prevedono parametri solo volontari come d’altronde le eco certificazioni citate nel precedente passaggio del Piano.

Resta il fatto che il Piano genovese pur considerando questo indirizzo volontario positivo, rimuove le norme ambientali di riferimento citate nella sezione 2 del presente post che costituiscono invece passaggi vincolanti ed in particolare:

1. termini istruttori per svolgere verifiche e valutazioni ambientali rigorose

2. mancanza della valutazione ambientale strategica che è l’unica procedura cogente per produrre una localizzazione sostenibile e condivisa di interventi industriali ed infrastrutturali.

D’altronde le stesse APEA nella versione legislativa nazionale dell’articolo 26 Dlgs 112/1998 sono una scatola vuota che andrebbe riempita da indirizzi applicativi precisi regionali cosa che in Liguria non è mai avvenuta tranne prevedere un Fondo (QUI) presso la Finanziaria Ligure per lo Sviluppo Economico (FI.L.S.E. S.p.A.) per favorire la istituzione di queste aree.

L’articolo 10 (QUI) della legge regionale n°9 del 1999 prevedeva che la Regione disponesse: ”i parametri di riferimento e gli standard che qualificano le aree in relazione alla dotazione di infrastrutture e di sistemi necessari a garantire la tutela della salute, della sicurezza e dell'ambiente;”. Non risulta che tali standard siano stati predisposti.

Quindi quello introdotto nel Piano della ZLS genovese risulta un generico auspicio comunque volto più alla logica semplificatoria come risulta da questo passaggio a pagina 144: “... Proiettando quest’ultima caratteristica nell’ottica di un ambito sovrapponibile a tali aree, attrattivo di nuovi insediamenti o di miglioramento di quelli preesistenti quale è la ZLS, è evidente la sua utilità complementare alle altre misure orientate alla de burocratizzazione”.

 

La parte sulla urbanistica del Piano della ZLS genovese conferma una visione industrialista e portualista dell’uso dei territori compresi quelli fuori il demanio portuale. A pagina 122 del Piano si legge: “Per quanto riguarda le aree comunali, le aree ZLS includeranno le zone disciplinate dal PUC come AR-PI/AR-PU ed i Distretti di Trasformazione, le Norme Speciali nonché le aree portuali/urbane che ammettano fra le previsioni del PUC la funzione logistica. Saranno inoltre ri comprese nella perimetrazione delle ZLS le Aree di Intervento del PTC-IP-ACL nelle quali le funzioni caratterizzanti AE1, AE4, AE6 sono compatibili con funzioni logistiche SM6 (centri intermodali).”

Come si vede mancando l’applicazione della VAS al Piano non esiste una valutazione preventiva sulla coerenza in termini di sostenibilità tra le esigenze tra portualità e territori. Tutto viene visto in funziona della logistica portuale.

Non solo ma il Piano a pagina 123 afferma: “Nelle aree come sopra descritte, le attività logisti co-commerciali tipiche delle ZES/ZLS possono trovare collocazione in regime di conformità urbanisti ca, senza necessità di varianti”.  Le aree sopra descritte sono quelle urbane non del demanio portuale confermando come una delle finalità principali della ZLS oltre le deroghe alle norme ambientali sia quella di aggirare la pianificazione urbanistica comunale nonostante che formalmente il regolamento nazionale affermi che l’urbanistica resta ai Comuni per poi subito dopo affermare (come abbiamo visto nella sezione 1 del presente post) che l’autorizzazione ai progetti compresi nel Piano Strategico costituisce variante automatica alla vigente pianificazione urbanistica.

 

Estensione della ZLS Genova:

La Regione Piemonte, a seguito della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della Repubblica del 2 Aprile 2024 del Regolamento di istituzione delle Zone Logistiche Semplificate (DPCM n.40/2024 del 4 Marzo 2024), ha reso noto di aver “provveduto, con DGR n. 15-8749 del 10 Giugno 2024, alla prima individuazione dei perimetri delle aree piemontesi ricadenti nell’ambito della Zona Logistica Semplificata (ZLS) “Porto e Retroporto di Genova”, in attuazione del Decreto Legge n.109/2018 (cd “Decreto Genova”), convertito in Legge n.130/2018, che interessa le Regioni Liguria, Piemonte, Lombardia ed Emilia-Romagna”.

Circa i requisiti dimensionali, il DPCM n.40/2024 ha previsto per il Piemonte un valore massimo di superficie perimetrabile come ZLS di 5.011 ettari e la Regione, a seguito delle istanze pervenute dai 7 Comuni piemontesi individuati dal Decreto Legge n.109/2018 come ricadenti in ambito Zls “Porto e Retroporto di Genova”, ha svolto l’attività tecnica di approfondimento con i relativi uffici comunali coinvolti, a partire dalla proposta di perimetrazione predisposta inizialmente dalla stessa Regione nel 2020, per individuare così le prime perimetrazioni di dettaglio, per un totale di circa 2.300 ettari.

Anche gli hub di Melzo e Milano Smistamento saranno ricompresi nella Zona Logistica Semplificata (ZLS) del porto e retroporto di Genova. La Regione Lombardia ha infatti approvato una delibera di Giunta in applicazione del decreto attuativo della legge nazionale che disciplina le ZLS. I due hub logistici sono localizzati nei Comuni di Segrate, Pioltello, Melzo e Vignate.

I NO alla estensione della ZLS retropartuale di Genova dimostrano la fondatezza delle critiche esposte in precedenza:

La Zls Porto e Retroporto di Genova ha come caratteristica quella di includere spazi per la gestione della merce containerizzata anche in aree al di fuori dei confini della Regione Liguria, tra cui quelle di Piacenza e Casalgrande, in Emilia-Romagna, e di Alessandria, Arquata Scrivia, Belforte Monferrato, Castellazzo Bormida, Novi Ligure, Ovada e Tortona, in Piemonte.

Non a caso hanno detto no all’inserimento nella ZLS del retroporto di Genova:

1. Comune di Pioltello (Città metropolitana di Milano): mancanza di coinvolgimento dei cittadini e soprattutto rischio di aumento traffico dei tir di attraversamento del territorio comunale (QUI).

2. Comune di Segrate (Città metropolitana di Milano) per contrasto con gli indirizzi approvati della pianificazione urbanistica (QUI)

 

 

3.4. ZLS FRIULI E VENETO

Questa logica iper-semplificatoria e derogatorio permea anche il Piano sviluppo strategico della ZLS del Friuli (si veda alle pagine da 115 in poi QUI)

Anzi a pagina 125 si afferma: “lo scopo del programma di semplificazione è quello di attuare, nella sua più ampia espansione, il principio di cooperazione tra operatore economico e amministrazione (quale corollario dei principi costituzionali dell’imparzialità e del buon andamento della p.a. di cui all’art. 97 Costituzione) che governa la ZLS mediante la sottoscrizione del “PATTO DI LOCALIZZAZIONE E SVILUPPO (PLS-ZLS)”

La logica di questo passaggio è, purtroppo, chiara ma altrettanto pericolosa soprattutto se vista in relazione alle procedure ambientali più rigorose dove la terzietà della P.A. deve nettamente prevalere sulla collaborazione con le imprese per evitare che ad esempio l’AIA o la VIA ed ancora la VAS diventino strumenti di mera compatibilizzazione preventiva della localizzazione autorizzazione e valutazione dei singoli progetti previsti dal Piano strategico. Ledendo un altro principio di diritto comunitario quello preventivo e di precauzione oltre a quello del rispetto del rispetto della specificità ambientale e sanitaria e territoriale del sito interessato dal progetto.

Non a caso nel passaggio sopra riportato del Piano strategico ZLS del Friuli si cita solo l’articolo 97 e non il rinnovato articolo 41 della Costituzione sulla limitazione dell’attività privata per tutelare l’ambiente.

Rimozione ancor più grave in quanto tutto questo minestrone di semplificazione se riferito alle procedure ambientali cozza con principi affermati dalla Corte Costituzionale nella già citata sentenza del 3 dicembre 2021 n° 233 ha affermato che oltre alla questione della applicabilità della conferenza servizi semplificata, occorre considerare:

1. semplificare non significa accelerare i tempi di decisione;
2. nelle procedure ambientali la semplificazione non può limitare le modalità di rilascio del contributo di tutti gli enti partecipanti;
3. la semplificazione deve garantire prima di tutto l’efficienza e l’efficacia del procedimento prima ancora che la riduzione dei tempi per la sua conclusione;

 

Una stessa logica sopra descritta si riscontra nella ZLS del porto di Venezia-Rodigino istituita con Dpcm 5/10/2022 (QUI) ed in particolare nel suo Piano strategico (QUI).

 

 

3.5. ZLS EMILIA ROMAGNA.

La ZLS della Emilia Romagna è stata istituita con DPCM 10 ottobre 2024 (QUI) mentre il Comitato di indirizzo è stato istituito con DPCM 9 gennaio 2025 (QUI)

Anche il Piano strategico (QUI) della ZLS della Emilia-Romagna si inserisce nel trend sopra analizzato per Toscana e Friuli relativamente alle semplificazioni come si evince dalla pagina da 256 a 268.

 

3.6. ZLS LAZIO.

La ZLS della Regione Lazio istituita con Dpcm 17 novembre 2025 (QUI) nel suo Piano strategico oltre alle criticità già evidenziate per i piani già esaminati in precedenza contiene una sezione significativa relativamente a possibili protocolli che possono in qualche modo introdurre parametri operativi della ZLS diversi da quelli rigidamente imposti dal regolamento nazionale. Protocolli che potrebbero quanto meno introdurre procedure e parametri istruttori di tipo ambientale.

Invece il Piano (QUI) del Lazio alle pagine 139 e 140 prevede solo la possibilità di un Protocollo d’intesa per il consolidamento e l’attrazione degli investimenti esteri tra Regione Lazio, Unindustria e Confindustria.

Unica eccezione positiva un protocollo per la bonifica di un sito di interesse nazionale. Accontentiamoci!