Rigassificatore di Panigaglia la Commissione VIA chiede integrazioni che confermano la necessità di una VIA ordinaria

È in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento del rigassificatore di Panigaglia.

In data 3 marzo la Commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente che sta gestendo la istruttoria di verifica di assoggettabilità ha notificato a GNL Italia- Snam una serie di richieste di integrazioni (per il testo completo QUI) al progetto di ampliamento del rigassificatore confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.

Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI,mentre in questo nuovo post analizzo i criteri di legge per lo svolgimento della verifica di assoggettabilità a VIA alla luce delle integrazioni chieste dalla Commissione Ministeriale

La mia interpretazione di queste richieste di integrazioni è che siano più un tentativo di aiutare GNL Italia di migliorare il proprio progetto di ampliamento del rigassificatore ai fini di ottenerne l’autorizzazione e soprattutto e prima di tutto la esclusione della VIA ordinaria.

La verifica di assoggettabilità a VIA come definita dall’articolo 5 del DLgs (QUI) 152/2006 ha la finalità di: “valutare, ove previsto, se un progetto determina potenziali impatti ambientali significativi e negativi e deve quindi essere sottoposto al procedimento di VIA”. 

Come dimostrerò nel seguito del post paradossalmente le stesse richieste di integrazioni della Commissione VIA confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.  Quindi più che integrazioni la Commissione del Ministero avrebbe dovuto esprimere un parere di assoggettamento a VIA ordinaria del progetto di GNL Italia. Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI fin dall’avvio del procedimento di verifica di assoggettabilità.

Premesso quanto sopra nel post analizzerò criticamente le più significative richieste di integrazioni della Commissione che riproduco in maiuscolo seguite dalle mie considerazioni …

 

 

 

IL PROPONENTE DOVRÀ FORNIRE LA SINTESI NON TECNICA DEL PROGETTO IN OGGETTO

Come dovrebbe essere noto ai membri della Commissione ministeriale: la sintesi non tecnica dello studio di impatto ambientale (ora definito studio preliminare ambientale) è prevista solo nella VIA ordinaria (vedi punto 10 allegato VII Parte II DLgs 152/2006) ma non nella verifica di assoggettabilità a VIA (si veda elenco ex allegato IV-BIS parte II DLgs 152/2006).  Non si comprende perché la Commissione chieda un documento che richiede l’applicazione della VIA ordinaria quando siamo ancora in fase di verifica di assoggettabilità.

 

IL PROPONENTE DOVRÀ CHIARIRE IN MANIERA INCONFUTABILE CHE LA PROPOSTA È UN AMMODERNAMENTO E NON UN NUOVO PROGETTO.

Richiesta ambigua perché lascia in mano a GNL Italia la interpretazione volta a dimostrare la tesi espressa nello Studio preliminare ambientale presentato nel procedimento in corso di verifica di assoggettabilità a VIA. Qui si dimentica che il compito di valutare la corretta procedura da seguire è della Autorità Competente vedi Ministero Ambiente come confermato dal comma 2 articolo 19 del DLgs 152/2006.

 

La tesi di GNL Italia sulle finalità del progetto

GNL Italia nella documentazione depositata per lo svolgimento della procedura di screening cerca di far passare questa procedura come una sorta di mera presa d’atto di quanto già presentato e valutato (addirittura autorizzato secondo GNL Italia) nel 2010. In questo modo GNL Italia cerca di rendere la procedura di screening la più blanda possibile per impedire la applicazione della VIA ordinaria. In realtà come ho dimostrato in questo post QUI la procedura svolta nel 2010 è scaduta quindi da svolgere dal principio. Soprattutto, invece di quello che sostiene GNL Italia, nel 2010 non è stato autorizzato nulla perché all’epoca il tutto venne bloccato dalla mancata Intesa della Regione Liguria.

La normativa sulla scadenza della VIA prevede che in caso di avvenuta scadenza della VIA questa deve essere iniziata come fosse una nuova procedura a prescindere dal contenuto del progetto. Infatti, essendo trascorsi 15 anni dalla VIA rilasciata a suo tempo il contesto ambientale è necessariamente cambiato. Infatti, il comma 5 articolo 25 del DLgs 152/2006 afferma che la reiterazione della procedura di VIA può essere evitata: “fatta salva la concessione, su istanza del proponente corredata di una relazione esplicativa aggiornata che contenga i pertinenti riscontri in merito al contesto ambientale di riferimento e alle eventuali modifiche, anche progettuali, intervenute, di specifica proroga da parte dell'autorità competente”.

Non mi pare che ad oggi GNL Italia abbia mai presentato detta richiesta motivata di proroga e la VIA del 2010 è ampiamente scaduta da tempo.

Non solo come si fa a scrivere di ipotetico “ammodernamento” dell’impianto quando siamo di fronte al tentativo di GNL Italia di realizzare il progetto di ampliamento bloccato nel 2010 grazie al No alla Intesa della Giunta della Regione Liguria dell’epoca. Infatti, quel progetto prevedeva, come l’attuale, un aumento della capacità di rigassificazione dell’impianto. Cambiano solo le quantità di gnl da rigassificare ma è indubbio che siamo di fronte ad un ampliamento, altro che ammodernamento!

Infatti: il progetto attualmente oggetto del procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA prevede un aumento di circa il 30% capacità di rigassificazione che consentirà di giungere dagli attuali circa 3,5 miliardi Sm3/anno a circa 4,6 miliardi. Non solo ma anche un adeguamento del pontile per permette attracco di un numero di navi gasiere maggiore, si veda anche il progetto Vessel Reloading già approvato su cui tornerò a breve. Infine, si prevede un Aumento profondità dei fondali a circa 14,00 mt, con conseguente volume dei sedimenti da dragare circa 1.900.000 m3.

 

Rispetto a quanto sopra c’è un secondo argomento per inviare subito a VIA ordinaria il progetto in discussione attualmente, sarebbe stato sufficiente che la Commissione VIA del Ministero avesse applicato o applicasse il criterio di verifica di assoggettabilità a VIA ordinaria previsto dalla lettera a) dell’allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006: “a) delle dimensioni e della concezione dell'insieme del progetto; …”.

 

 

IL PROPONENTE CHIARISCA SE L’AUMENTO DI CAPACITÀ È FINALIZZATO ALLA DISTRIBUZIONE DI GAS METANO NELLA PENISOLA O PRINCIPALMENTE AL RIFORNIMENTO DI GNL SU ALTRE BETTOLINE DESTINATE ALLA REGIONE SARDEGNA (VIRTUAL PIPELINE SARDEGNA).

Questa richiesta rimuove il Progetto Vessel Reloading che lo stesso Ministero dell’Ambiente ha deciso di non inviare a VIA ordinaria: progetto che prevede navi spola, di capacità fino a 30.000 mc ormeggiate presso il pontile del terminale di rigassificazione di Panigaglia in attuazione del Decreto Ministero Transizione Ecologica 14 marzo 2022 e nel DPCM 29 marzo 2022 (come ho spiegato QUI). Quindi la richiesta della Commissione ministeriale è inutile anche perché voglio vedere come farebbero a verificare se i miliardi di gnl rigassificato in più andranno in Sardegna o invece verranno in parte messi sui gasdotti terrestri.

Ma al di là di questo aspetto, tuttosommato secondario ai fini del mio ragionamento, proprio questa richiesta conferma l’applicazione di uno dei criteri per l’applicazione della VIA ordinaria al progetto attualmente in discussione.

Il criterio è quello che troviamo nella lettera b) allegato V parte II del DLgs 152/2006: “b) del cumulo con altri progetti esistenti e/o approvati; …”.

Infatti, il progetto si va a cumulare con altri due progetti approvati che riguardano il rigassificatore di Panigaglia: uno è il Vessel Reloading, sopra citato, l’altro Progetto caricamento GNL su autobotti/isocontainer (Truck Loading) di cui ho trattato QUI.

La Commissione chiede a GNL Italia di verifica l’impatto cumulativo e questo può andare bene ma la domanda è perché questo effetto non è stato valutato già con questi due progetti che invece non hanno avuto la VIA ordinaria!

 

 

 

IL PROPONENTE DOVRÀ APPROFONDIRE L’IMPATTO DEL PROGETTO DI AMMODERNAMENTO SUL CLIMA E LA VULNERABILITÀ RISPETTO AL CAMBIAMENTO CLIMATICO, COME PREVISTO DAL D.LGS 152/06.

Richiesta sicuramente importante, peccato che questo criterio è previsto dall’allegato V parte II del DLgs 152/2006 ma solo relativamente agli incidenti da eventi climatici (si veda lettera f) dell’allegato V). Invece, relativamente ai contenuti dello Studio di Impatto Ambientale per la VIA ordinaria, il punto 4 allegato VII alla Parte II del DLgs 152/2006 prevede che detto studio deve contenere: “Una descrizione dei fattori specificati all'articolo 5, comma 1, lettera c), del presente decreto potenzialmente soggetti a impatti ambientali dal progetto proposto, con particolare riferimento… ai fattori climatici (quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, emissioni di gas a effetto serra, gli impatti rilevanti per l'adattamento),…”.

Peraltro che il gnl abbia un impatto significativo sul clima è confermato perfino dalla seconda edizione di European Maritime Transport Environmental Report (EMTER), una relazione congiunta dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e dell'Agenzia europea per l’ambiente (AEA). Questo Rapporto ha affermato (QUI) che il GNL non può essere considerato strategico come combustibile marittimo se si vogliono raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica.

Non solo ma ancora di più si veda il Regolamento (UE) 2024/1787 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2024, concernente la riduzione delle emissioni di metano nel settore dell'energia. Il suddetto Regolamento si applica al trasporto e distribuzione di gas naturale, esclusi i sistemi di misura nei punti di consumo finale e le parti di linee di servizio comprese tra la rete di distribuzione e il sistema di misura situati nella proprietà dei clienti finali, nonché lo stoccaggio sotterraneo e le operazioni negli impianti di GNL.  N.B. “il terminale utilizzato per le operazioni di liquefazione del gas naturale o per l’importazione, lo scarico e la rigassificazione di GNL, compresi i servizi ausiliari e lo stoccaggio provvisorio necessari per il processo di rigassificazione e successiva consegna al sistema di trasporto, a esclusione delle parti dei terminali GNL utilizzate per lo stoccaggio” punto 33 articolo 2 Direttiva 2024/1788 vedi QUI.

Quindi l’impatto ex gas serra c’è sicuramente si tratta di valutarlo nella sede opportuna vale a dire la VIA ordinaria non certo quella di verifica di assoggettabilità.

 

 

 

PROGETTO PREVEDE IL DRAGAGGIO DI CIRCA 1.900.000 METRI CUBI DI SEDIMENTI MARINI PER I QUALI, CON RIFERIMENTO AL D.M. 173/2016, SI RICHIEDE LA CARATTERIZZAZIONE AMBIENTALE E UNO STUDIO APPROFONDITO CON RELATIVI PROGETTI RIGUARDO LE SOLUZIONI DI GESTIONE. NELLO SPA VENGONO CITATE DIVERSE IPOTESI, TRA CUI LO SMALTIMENTO COME RIFIUTO IN MARE, IL RIUTILIZZO IN VASCA DI COLMATA, L’IMMERSIONE DELIBERATA IN MARE O IL RIUTILIZZO COME MATERIALE DI RIPASCIMENTO, MA NON VIENE PRESENTATO ALCUN PROGETTO. SI CHIEDE DI CHIARIRE LA TIPOLOGIA DI MATERIALI/RIFIUTI OTTENUTI DAL DRAGAGGIO E IL LORO DESTINO.

Anche in questo caso il criterio per verificare l’applicazione della VIA ordinaria è quello previsto dal punto 1 lettera c) allegato V alla parte II del DLgs 152/2006: “c) dell'utilizzazione di risorse naturali, in particolare suolo, territorio, acqua e biodiversità;…”.  Indiscutibile che i dragaggi previste comportano un utilizzo di spazi del fondale marino per cui anche questo criterio risulta applicabile ai fini dell’invio a VIA ordinaria. Non solo ma vengono in causa altri due criteri che comporterebbero l’applicazione della VIA ordinaria:

1. quello di cui al punto 2 lettera c) allegato V: “c) della capacità di carico dell'ambiente naturale, con particolare attenzione alle seguenti zone: c2) zone costiere e ambiente marino; c5) zone classificate o protette dalla normativa nazionale; i siti della rete Natura 2000;..”.

Indiscutibile che il dragaggio possa incidere sulla carrying capacity dell’ecosistema marino vicino all’area di dragaggio all’impatto di questa attività

Inoltre aree protette sussistono nella zone del dragaggio e più in generale del progetto qui in discussione che può sicuramente incidere direttamente o indirettamente sulla carrying capacity che come è noto è considerata l’insieme delle pressioni esercitate dai fattori antropici presenti in un’area, sul complesso delle risorse ambientali. Indiscutibile che il progetto con il suo ampliamento del rigassificatore anche in termini areali possa peggiorare la carryng capacity delle zone viste le pressioni già esistenti (naviglio, turismo, residente etc.)

2. quello di cui al punto 3 lettera a) dell’allegato V alla parte II del DLgs 152/2006: “a) dell'entità ed estensione dell'impatto quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, area geografica e densità della popolazione potenzialmente interessata;…”. Indiscutibile che il dragaggio delle dimensioni enormi previste dal progetto in questione abbia una potenziale estensione dell’impatto che potrebbe riguardare l’intero golfo spezzino, senza considerare l’enorme presenza di popolazione residente nella zona.

La conferma di quanto sopra è data dalla stessa documentazione presentata da GNL Italia, si veda questa carta che perimetra l'area di dragaggio prevista:

 

 

SI RITIENE NECESSARIO PROCEDERE MEDIANTE L’AVVIO DI UNA ULTERIORE PROCEDURA DI SCREENING DI INCIDENZA DI LIVELLO I AI SENSI DELL’ART. 6 (3) DIRETTIVA 92/43/CEE HABITAT.

Questa è una delle richieste più contraddittorie tra quelle proposte dalla Commissione del Ministero. Infatti, non si capisce perché chiedere un semplice screening di incidenza cioè una mera verifica di assoggettabilità a Valutazione di Incidenza (la procedura che deve verificare l’impatto e come eliminarlo preventivamente del progetto su aree tutelata dalla normativa Habitat). Non si capisce visto che la stessa Commissione conferma la esistenza contermine all’area del progetto di siti tutelati da detta normativa.

In realtà come ho già avuto modo di spiegare, ma lo rifaccio, le due aree non sono contermini ma praticamente in parte risultano sovrapposti i perimetri dei siti protetti con l'area del progetto tanto più in relazione al dragaggio per non parlare dell’aumento esponenziale di navi gasiere di notevole dimensioni che dovrebbero attraccare al rigassificatore.

In realtà qui non si tratta di chiedere lo screening di incidenza ma di applicare direttamente la VIA ordinaria con all’interno la Valutazione di Incidenza.

Il fondamento di quanto affermo deriva da un documento che è perfino contenuto nella documentazione proposta da Snam GNL Italia nel procedimento di Verifica.

Si tratta dello studio c.d. di pre-valutazione di incidenza (praticamente quello che chiede la Commissione con le integrazioni attuali) relativo al sito di tutela della biodiversità Zona Speciale di Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere - Riomaggiore - S. Benedetto”. Vedi mappa seguente riprodotta e tratta dallo studio di incidenza:

Peraltro quanto sopra è ammesso ulteriormente dalla stessa richiesta della Commissione del Ministro quando afferma: “i siti della Rete Natura 2000 da considerarsi dovranno essere quelli nell’intorno di un raggio di 5 km dalle attività di adeguamento degli impianti esistenti e soprattutto dalle attività di dragaggio/allocazione materiale”. Più chiaro di così l’area dei siti tutelati dalla normativa sulla biodiversità sono potenzialmente interessati dal progetto!

Ora, rispetto a questo quadro progettuale e territoriale oggettivo, la normativa afferma che deve essere applicata la VIA ordinaria automaticamente (senza preventiva Verifica di assoggettabilità) ai: “b) i progetti di cui agli allegati II-bis e IV alla parte seconda del presente decreto, relativi ad opere o interventi di nuova realizzazione, che ricadono, anche parzialmente, all'interno di aree naturali protette come definite dalla legge 6 dicembre 1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della rete Natura 2000;” lettera b) comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006.

 

 

 

SI RICHIEDE LA TRASMISSIONE DELLA DOCUMENTAZIONE PER L’OTTENIMENTO DEL PREVISTO NULLA OSTA DI FATTIBILITÀ AI SENSI DELL’ART. 17 DEL D. LGS 105/2015 PER IL PROGETTO DI AMMODERNAMENTO IN ESAME CHE IL PROPONENTE DICHIARA DI AVER TRASMESSO AL CTR, CHE DOVRÀ ESSERE PUBBLICATA SUL PORTALE AL FINE DI CONSENTIRE LA CONSULTAZIONE DEL PUBBLICO ANCHE SU QUESTI ASPETTI, AI SENSI DELL’ART. 23 D. LGS. 105/2015.

Con questa richiesta di integrazioni siamo al minimo sindacale. In realtà proprio alla luce del già esaminato criterio dell’impatto cumulativo con altre attività a rischio incidentali già esistenti o approvate (non solo i progetti che riguardano il rigassificatore Vessel Reloading e Truck Loading già esaminati sopra ma anche le attività portuali in generale) occorrerebbe chiedere ben altra valutazione quella della assenza di un Rapporto di sicurezza portuale. Senza considerare che l’attuale piano di emergenza esterno del rigassificatore non tiene conto dei nuovi progetti già valutati: Vessel Reloading e Truck Loading.