La UE: sistema di scambio quote emissioni di CO2 alle navi, problemi per il GNL e comunque non basta!

Il Consiglio e il Parlamento europeo 
hanno raggiunto un accordo politico provvisorio su importanti proposte legislative del pacchetto "Pronti per il 55%" per ridurre ulteriormente le emissioni e affrontarne le conseguenze sociali. L'accordo è provvisorio in attesa dell'adozione formale da parte di entrambe le istituzioni.

Per i passaggi che hanno portato all’accordo vedi QUI.

Per il testo  completo della descrizione dell’accordo e della documentazione interferente QUI.

L’accordo prevede tra l’altro anche l’estensione del sistema di scambio quote emissione gas serra al settore del trasporto marittimo, provocando forti contrasti da parte del mondo armatoriale.

Il dato interessante è che questa decisione rischia di incidere sullo sviluppo del gnl come combustibile marittimo in un quadro generale dove le tecnologie per ridurre le emissioni da navi richiederebbero forti investimenti e fondi adeguati a livello di IMO.

Ma al di là delle logiche contestazioni “interessate” del mondo armatoriale restano i dati molto preoccupanti sulle prospettive di aumento delle emissioni di gas serra e di inquinanti (soprattutto ossidi di azoto) del trasporto marittimo come rilevato dall’ultimo Rapporto della Agenzia Europea per l’Ambiente che tratto nell’ultima parte del post.

 

COME FUNZIONA IL SISTEMA DI SCAMBIO QUOTE EMISSIONI DI CO2

Il Sistema ETS è stato introdotto e disciplinato nella legislazione europea con la Direttiva ETS 2003/87/CE, ed è entrato in vigore il 1° gennaio 2015. Le direttive ETS sono state recepite in Italia da ultimo con DLgs 47/2020 (QUI) in attuazione della Direttiva 2018/410 che ha modificato la Direttiva 2003/87/CE (Testo coordinato QUI).

Il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS) è stato avviato nel 2005 per promuovere la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra in modo efficace in termini di costi ed economicamente efficiente. Tale sistema limita il volume di gas a effetto serra che può essere emesso da industrie ad alta intensità energetica, produttori di energia e linee aeree. Le quote di emissione sono limitate a un tetto massimo stabilito dall'UE e le imprese ricevono o acquistano quote individuali. Tale limite viene ridotto nel corso del tempo così da ridurre gradualmente la quantità di emissioni.

 

 

 

SULLO SCAMBIO QUOTE EMISSIONI

Il Consiglio e il Parlamento hanno concordato di accrescere l'ambizione generale, portando al 62% (attualmente copre circa il 40% delle emissioni totali di CO₂ dell'UE) la riduzione delle emissioni entro il 2030 nei settori coperti dal sistema EU ETS.

I colegislatori hanno convenuto una modifica della base del massimale globale di emissioni nell'arco di due anni, rispettivamente di 90 e 27 milioni di quote, e l'aumento del tasso di riduzione annuale del 4,3% all'anno dal 2024 al 2027 e del 4,4 dal 2028 al 2030 ("fattore di riduzione lineare").

La riserva stabilizzatrice del mercato sarà rafforzata mantenendo anche dopo il 2023 il tasso di immissione annuale delle quote più elevato (24%) e definendo una soglia di 400 milioni di quote.

Entro il 31 dicembre 2026 la Commissione valuterà la possibilità di includere il settore dell'incenerimento dei rifiuti urbani nel sistema ETS, al fine di procedere all'inclusione a partire dal 2028, e valuterà la necessità di un'opzione di non partecipazione fino al 2031.

 

 

 

SCAMBIO QUOTE E SETTORE MARITTIMO

Il Consiglio e il Parlamento hanno convenuto di inserire le emissioni del trasporto marittimo nell'ambito di applicazione del sistema EU ETS. Hanno concordato di introdurre gradualmente l'obbligo per le società di navigazione di restituire le quote: il 40% per le emissioni verificate dal 2024, il 70% per il 2025 e 100% per il 2026.

La proposta di regolamento che fa parte dell’accordo, iniziativa FuelEU Maritime, prevede la fissazione di un limite massimo al tenore di gas a effetto serra dell'energia utilizzata dalle navi che fanno scalo nei porti europei. Inoltre, verrà prevista l'imposizione di una sanzione pecuniaria a carico delle navi, nel caso in cui l'infrastruttura di Onshore Power Supply (OPS: alimentazione a terra) non sia disponibile in un porto. 

La maggior parte delle navi di grandi dimensioni saranno incluse nell'ambito di applicazione dell'EU ETS fin dall'inizio. Le grandi navi d'altura di stazza lorda superiore a 5000 tonnellate saranno incluse nel "regolamento MRV" concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo a partire dal 2025 e nell'EU ETS a partire dal 2027. Le navi per il trasporto di merci varie e le navi d'altura di stazza lorda compresa tra 400 e 5 000 tonnellate saranno incluse nel regolamento MRV a partire dal 2025 e la loro inclusione nell'EU ETS sarà riesaminata nel 2026.

Inoltre, l'accordo tiene conto delle specificità geografiche, propone misure transitorie per le piccole isole, le navi di classe ghiaccio e le tratte che riguardano regioni ultraperiferiche e sono soggette a obblighi di servizio pubblico, e rafforza le misure volte a contrastare il rischio di evasione nel settore marittimo.

Alcuni Stati membri con un numero relativamente elevato di società di navigazione riceveranno inoltre il 3,5% del massimale delle quote messe all'asta da distribuire tra loro.

I co-legislatori (Consiglio Ministri e Parlamento UE) hanno convenuto di includere le emissioni diverse dalla CO₂ (metano e N2O) nel regolamento MRV a partire dal 2024 e nell'EU ETS a partire dal 2026.

 

 

LE CONTESTAZIONI DEGLI ARMATORI

Gli armatori contestano (QUI) questa proposta per due ragioni:

1. la prima, è che il sistema Ets per il trasporto su terra sarà avviato dopo rispetto a quello sulle navi.

2. La seconda è che sotto il regime Ets non ci saranno solo le emissioni di CO2, "ma anche quelle di metano”: così nel mirino non finiscono solo le navi alimentate dal carburante tradizionale, ma anche quelle a gas naturale liquefatto, che allo stato attuale rappresentano il 63% del portafoglio ordini globale per le nuove portacontainer, proprio perché in attesa della disponibilità (che oggi non c’è) di idrogeno verde, ammoniaca o biogas, tutti gli armatori si sono tuffati sul Gnl perché rappresenta un carburante di transizione, non del tutto green, ma sicuramente meno inquinante del bunker. Secondo i broker inglesi della Braemar, l’applicazione degli Ets rappresenterebbe per gli armatori un ricarico da 2 a 70 euro per ogni tonnellata di gas, dipende dalla capacità o meno dei motori di trattenere le fughe di metano non bruciato.

Inoltre, secondo ICS (associazione armatoriale internazionale - QUI) è deludente in questo accordi la mancata inclusione nella proposta di investimenti in ricerca e sviluppo, in un momento in cui l'International Energy Agency e la nuova amministrazione USA stanno evidenziando che la riduzione delle emissioni sarà possibile solo con lo sviluppo di tecnologie che attualmente non esistono. Tutto questo, sempre secondo ICS, non fa che dimostrare che c'è bisogno del fondo da cinque miliardi di dollari per la ricerca in campo marittimo dell'IMO.

Non casualmente gli armatori di Confitarma hanno battuto cassa al Governo per finanziare la decarbonizzazione del settore marittimo, della serie "sostenibili si ma i soldi li mette Pantalone" QUI.

 

 

 

IL RISCHIO AUMENTO EMISSIONI PER IL TRASPORTO MARITTIMO DAL RAPPORTO DELLA AGENZIA EUROPEA PER L’AMBIENTE

Secondo la Commissione UE l’obiettivo della proposta è quello di creare un mercato per i combustibili alternativi sostenibili e le tecnologie a basse emissioni di carbonio, predisponendo nel contempo l'infrastruttura adeguata, per garantire un'ampia diffusione di veicoli e navi a emissioni zero. 

La problematica deve essere analizzata in termini anche strategici visti gli elementi che emergono dal nuovo Rapporto ”EEA Signals 2022 – Staying on course for a sustainable Europe” (QUI), pubblicato dall’European Environment Agency(EEA) sviluppa una panoramica degli impegni UE per la sostenibilità e la transizione energetica.

Secondo il Rapporto, in generale, le emissioni nette di gas a effetto serra dell'UE, che rappresentano il carbonio assorbito, ad esempio, dalle foreste, sono state inferiori di circa il 28% nel 2021 rispetto al 1990. Sono pertanto necessarie riduzioni più rapide e approfondite delle emissioni se l'UE vuole raggiungere l'obiettivo del 55% entro il 2030.

Inoltre, l'analisi "Tendenze e proiezioni" dell'AEA mostra che l'Europa deve continuare a investire nelle fonti rinnovabili di elettricità e che le fonti rinnovabili devono rappresentare una quota molto maggiore dell'energia utilizzata per il riscaldamento, il raffreddamento e i trasporti

 

Il Rapporto relativamente al trasporto marittimo rileva come questo contribuisca a molte pressioni cumulative sui mari regionali europei. La recente relazione 2021 (QUI) congiunta dell'AEA con l'Agenzia europea per la sicurezza marittima è stata la prima importante valutazione della sostenibilità del settore. Il rapporto ha identificato il trasporto marittimo come uno dei principali contributori all'introduzione di specie non indigene, al rumore sottomarino e alle emissioni di gas serra e inquinanti atmosferici.

La suddetta relazione congiunta AEA e Agenzia europea sulla sicurezza marittima ha rilevato che mentre parte delle pressioni dal trasporto marittimo sono ben documentati, informazioni su il loro impatto esatto sulla salute umana, sull'ambiente, o Il cambiamento climatico rimangono difficile da stabilire.

Altro dato significativo della relazione: si prevede che le emissioni di ossidi di azoto aumenteranno il che, combinato con una prevista diminuzione della fonte terrestre emissioni, significa che le emissioni di ossidi di azoto marittimi supererà le emissioni terrestri dopo il 2030.

Si prevede che i carburanti continueranno ad essere utilizzati, poiché la diffusione di combustibili alternativi rimane lenta e pongono sfide tecniche. L'alimentazione onshore, elettrica, è una soluzione promettente per migliorare qualità dell'aria nei porti e nelle zone costiere, ma per ora solo il 10% delle navi che fanno scalo nei porti UE sono in grado di accedervi. Resta il fatto che mentre da noi in Italia si continua a rimandare gli obblighi di interventi immediati per ridurre le emissioni delle navi da crociere e container nei porti e, per esempio il Presidente della Regione Liguria dichiarava nell'ormai lontano 2017 (QUI) che il golfo di Spezia diventerà come San Diego, i regolamenti del California Air Resources Board (Carb) richiedono  già ora a tutte le navi da crociera che fanno scalo nei porti della California di utilizzare l'alimentazione da terra a partire dal primo gennaio 2023 (QUI). Ma anche a Miami che pure è anni luce avanti rispetto ai porti italiani non tutto è perfetto anzi visto che si può supportare solo tre delle potenziali dieci navi attraccate in banchina.

Peraltro come è noto la ulteriore difficoltà in Italia per accedere alla elettricità e spegnere i motori delle navi nei porti deriva da un lato dalla mancanza di banchine elettrificate diffuse ma anche dai costi dell'energia come analizzavo QUI. Si vedano le recenti osservazioni degli operatori portuale al Piano Triennale delle opere per il porto di Genova che mancano nell'area di Sampierdarena. Questi limiti sono aumentati proprio dalle novità della UE sopra descritte sui gas serra ma anche dell'IMO (QUI), è chiaro che gli armatori rischiano di trovarsi tra l'incudine dei nuovi limiti emissivi senza adeguate elettrificazioni delle banchine e il martello dei costi dell'energia per accedere alla elettrificazione. Come emerge dall'articolo del Secolo XIX del 30 gennaio 2023 che riproduco di seguito

Non solo ma sono gli stessi armatori che sostengono come le banchine elettrificate non solo hanno i limiti suddetti ma manca il coordinamento tra i porti. Secondo gli armatori (QUI) effettuare interventi scoordinati e differenti non solo fra ogni singola Autorità di Sistema Portuale, ma anche all’interno di uno stesso scalo fra terminal e terminal, significherebbe sprecare ingenti risorse pubbliche e non pervenire ai risultati sperati in termini di riduzione delle emissioni oltre al fatto che ciò provocherebbe una grave distorsione nel mercato dei servizi terminalistici e marittimi. Infatti solo una infrastrutturazione uniforme permetterebbe di non alterare il level playing field fra le stesse imprese terminalistiche e i loro clienti armatori. La soluzione per il cold ironing deve essere l’apertura al mercato, con una netta separazione tra chi dovrà realizzare l’infrastruttura, chi dovrà alimentarla e chi dovrà manutenerla offrendo i servizi alla nave. L’obiettivo non può che essere quello di assicurare un servizio sicuro ed efficiente oltre che fornito alle condizioni economicamente più competitive.

Quanto al GNL se ne parla molto ma sono poche le navi adeguate nonostante le campagne pubblicitarie degli armatori come per le navi da crociera di MSC 20 moderne ma la prima nave a gnl è entrata in funzione a fine 2022 e la seconda verrà consegnata solo a giugno 2023 (QUI). Il che comporta una domanda a cosa serviranno tutte le nuove navi metaniere. Infatti secondo i dati Refinitiv pubblicati dal Financial Times del 13 gennaio 2023 (come ricordato in questo articolo di ShippingItaly - QUI): "nel 2022 sono state vendute 163 metaniere, più del doppio del 2021 e il dato più alto della serie storica. Ad aprile erano in attività 641 metaniere in tutto il mondo, con le navi varate in Corea del Sud che rappresentavano il 70% del totale. L’articolo del quotidiano economico britannico sottolinea che i produttori sudcoreani hanno ricevuto 105 nuovi ordini nel 2022, esaurendo la capacità produttiva per i prossimi tre anni. Così, si fanno avanti i cantieri cinesi, che sono già passati da 11 contratti per nuove navi nel 2021 a 57 nel 2022, e che producono navi leggermente un po’ costose rispetto a quelle dei competitor sudcoreani." Tutto questo mentre il Gestore dei Mercati Energetici ha affermato nella sua Newsletter di Dicembre 2022 (QUI) che gli obiettivi della decarbonizzazione da qui al 2030 che rischiano di far diventare i nuovi impianti stranded assets, letteralmente beni incagliati! Di sicuro chi ci guadagna sono chi incassa i noli, come riportato da ShioppingItaly lo scorso 16 gennaio: I noli marittimi sul mercato spot negli ultimi anni hanno mostrato grande volatilità: sulla rotta Blng1 (Australia – Giappone) si è passati dai 11.000 dollari giornalieri del marzo 2021 ai 430.000 del novembre 2021, per poi tornare a 31.000 dollari a febbraio del 2022 fino a risalire a oltre 500.000 dollari al giorno lo scorso novembre. I long time charter a 15 anni recentemente si attestavano sui 120.000 dollari/giorno mentre un noleggio a tempo di 1 anno vale 150.000 dollari/giorno.

Nel frattempo in tutto questo caos di dati perde l'ambiente, infatti l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha stimato che le emissioni di gas a effetto serra del settore marittimo aumenteranno a circa il 90-130% delle emissioni del 2008 entro il 2050.

 

LA MANCATA ASSEGNAZIONE DEI FONDI PER RIDURRE L'INQUINAMENTO NAVALE

Con Decreto Ministero Infrastrutture n° 318 del 29 dicembre 2022 (QUI) sono state approvate le graduatorie per assegnare i fondi di rinnovo delle navi ai sensi del Decreto n° 290 del 21 settembre 2022 (QUI), si veda anche l'insieme degli atti relativi a questo filone di finanziamento QUI.

In particolare il Decreto n° 290 del 21/9/2022 prevede di finanziare le domande relative a:
a) interventi di acquisto di nuove navi, completamento di navi in costruzione o ammodernamento di navi esistenti che consentono alla nave di rientrare nella definizione di “veicolo pulito” di cui al punto 19 (20), lettera e) della CEEAG (QUI)
b) interventi di solo ammodernamento di navi esistenti o di rinnovo di navi in fase di costruzione, che consentano l’utilizzo o l’incremento della percentuale utilizzata di biocarburanti (esempio: bio-GNL, bio-Diesel) e combustibili sintetici (esempio: elettro-GNL, elettro-Diesel), compresi carburanti rinnovabili liquidi e gassosi di origine non biologica (vale a dire carburanti liquidi o gassosi, diversi da biocarburanti o da biogas, il cui contenuto energetico non provenga però da biomassa) per il trasporto, in aggiunta o in alternativa ai combustibili fossili tradizionali più inquinanti, o che consentano l’utilizzo di propulsione eolica.

Il Decreto 318 del 29 dicembre 2022 afferma che risultano ammesse a beneficio n. 88 domande per un importo complessivo pari a € 163.395.152,75 notevolmente inferiore alle risorse disponibili (500 milioni di euro) talché, al fine di incentivare la misura, si ritiene di ammettere a beneficio anche le domande per le quali, in ragione del lieve scostamento, l’indice di abbattimento CO2 risulti superiore a 0,90 ma non superiore a 1,000. 

Quanto sopra conferma la difficoltà di ammodernamento del naviglio marittimo italiano e la carenza di interesse degli armatori anche quando ci sono risorse pubbliche.