Rigassificatore a Vado un progetto contro i criteri di legge, il territorio e la neutralità climatica

Il titolo (riportato qui a fianco) della Relazione generale al progetto presentato da Snam che prevede la collocazione di una unità galleggiante rigassificatrice nelle vicinanze di Vado ligure ad appena 2 miglia marine, da subito il senso e la direzione delle ragioni di questo progetto. 

Attenzione non solo le ragioni ufficiali ma, con una lettura più approfondita, anche quelle diciamo ufficiose.  

Infatti il titolo della Relazione mette prima di tutto al centro la EMERGENZA GAS  come se questa fosse la vera ed unica ragione che fonda la necessità dello stesso, presentando quindi il progetto come una sorta di servitù necessaria e improcrastinabile nell'interesse del Paese.

Il Post che segue è una sintesi della relazione da me svolta alla iniziativa dello scorso 4 agosto organizzata a Vado Ligure dalla associazione Vivere Vado (QUI). 

Di seguito cercherò di dimostrare che dietro le parole "emergenza gas" c'è ben altro che un semplice interesse nazionale e soprattutto come questa emergenza serva:

1. per rimuovere una emergenza ben più importante: quella climatica trasformando la c.d. transizione ecologica in uno scontro geopolitico ormai chiaro davanti a tutti e di cui la guerra in Ucraina, pur nella sua drammaticità umana, è solo un sintomo; 

2. per rimuovere la peculiarietà del sito di Vado Ligure sotto il profilo ambientale; 

3. per derogare a norme ambientale fondamentali per tutelare il territorio la salute e la sicurezza pubblica. 

4. per spostare la transizione ecologica verso una logica securitaria di cui è un esempio il Comitato sulla sicurezza della transizione energetica e i rischi climatici (QUI) ma anche la trasformazione del Ministero della Transizione Ecologica in Ministero della sicurezza energetica (QUI)

DALLA EMERGENZA DICHIARATA UN MODELLO DI GOVERNO ECCEZIONALE E CENTRALIZZATO CHE TAGLI VIA I TERRITORI DA OGNI DECISIONI SUL LORO FUTURO CON COMPENSAZIONI DI MONETIZZAZIONE DELLA SALUTE CHE PRODURRANNO ULTERIORI IMPATTI

In altri termini se c’è una emergenza il progetto e la sua collocazione non si discutono, non esistono alternative al massimo misure di cautela a prescindere dal sito. Siamo di fronte ad un totale stravolgimento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale di un progetto per cui a differenza dell’ordinario:

* si decide una emergenza,

* si decide cosa serve per l’emergenza,

* si decide dove realizzare quello che serve per l’emergenza,

* si decide di rendere compatibile quello che serve per l’emergenza con il sito dove verrà collocato.

Tutto queste decisioni sono prese dall’alto prima dal Governo Nazionale che decide l’emergenza e cosa serve e poi da un Commissario nominato dal Governo che decide dove mettere cosa serve,

La procedura di valutazione e autorizzazione di cosa serve è poco di più che un via libera di una decisione comunque presa fuori dal procedimento con al massimo la definizione di prescrizioni,

Il tutto presentato con una logica di compensazione monetaria che nulla ha a che fare con i principi di compensazione ambientale di derivazione comunitaria.

I NUOVI RIGASSIFICATORI REALIZZATI E DA REALIZZARE METTONO IN CONTRADDIZIONE LA EMERGENZA ENERGETICA ATTUALE CON GLI OBIETTIVI UE E ONU DELLA NEUTRALITÀ CLIMATICA
Numerosi, recentissimi e autorevoli studi anche di livello istituzionale ( Banca Europea degli investimenti, Gestore Mercati Energetici, Agenzia Internazionale per l'Energia, Agenzia Internazionale per le fonti rinnovabili, Corte dei Conti della UE, Accademie scientifiche degli stati UE, il Piano Repower EU etc. etc.) hanno sinteticamente dimostrato e denunciato:
1. le emissioni libere dal ciclo del metanto (estrazione, trasporto, trasformazione) contribuiscono in modo decisivo all'effetto serra imprigionando calore 86 volta più efficacemente della CO2 (QUI e QUI),
2. necessità di promuovere infrastrutture energetiche a basse o nulle emissini di gas serra (QUI) e necessità che ogni decisione di investimento in infrastrutture energetiche dovrebbe considerare l'obiettivo prioritario delle neutralità climatica e delle conseguenze a lungo termie (QUI);
3. rischio eccesso rigassificatori rispetto alla quantità di gnl da rigassificatore tanto che i nuovi rigassificatori, come ha titolato in suo report il Gestore dei Mercati Energetici, rischiano di diventare "Beni Incagliati"(QUI);
4. gli incentivi alle fonti fossili restano altissimi (QUI) e bloccano lo sviluppo delle rinnovabili (QUI);
5. gli investimenti in infrastrutture energetiche per fonti fossili restano il doppio di quelli per le rinnovabili e le politiche pubbliche devono dare la priorità ad investimenti per ridurre il ruolo delle fonti fossili (QUI); mentre, a livello UE, sono stati stanziati solo il 10% delle risorse necessarie per raggiungere gli obiettivi del 2030 in materia energetica e climatica (QUI)
6. il gnl non è strategico neppure per uno dei motivi principali per cui viene sponsorizzato: la navigazione marittima (QUI);
7. le rinnovabili e non il gas sono il vero tampone per l'emergenza energetica (QUI)
8. il gas non può essere il futuro per la transizione ecologica verso la neutralità climatica (QUI);

9. l’accelerazione semplificatoria per realizzare infrastrutture di trasporto e rigassificazione del GNL (in deroga ad importanti norme ambientali QUI) non sia giustificata dalla emergenza in atto visti i tempi di realizzazione delle stesse (QUI).

 

GLI STUDI SOPRA SINTETIZZATI DIMOSTRANO CHE I CRITERI PER LA REALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI IN QUESTIONE PREVISTI DAL DLGS N° 257 DEL 2016 NON SONO AGGIORNATI.
Si legga ad esempio il punto 5.10.7 (allegato III al DLgs 257/2016 QUI) Stima della domanda di GNL per il trasporto navale:
“Per quanto riguarda il trasporto marittimo, rispetto al trasporto su strada, la sostituzione e/o l'adeguamento delle flotte navali sarà frenata dai più lunghi tempi di rinnovo delle navi e dal più complesso sistema logistico (adattamento banchine, depositi etc.) richiesto per il set-up del mercato.
Nel lungo termine, tuttavia, le normative ambientali internazionali (IMO-MARPOL) ed europee, e il minor costo atteso del GNL faranno da volano per il suo sviluppo in questo settore.”

Quindi, nel breve termine il GNL per le navi servirà a poco perchè mancheranno le navi che utilizzano il GNL.

Nel lungo termine potrebbe servire il GNL ad uso marittimo ma un uso massiccio di questa fonte fossile si scontrerebbe con le esigenze degli obiettivi di neutralità climatica.

In questo riferimento sta la dimostrazione (non l'unica ovviamente ma sicuramente la più chiara) che dimostra come l'emergenza gas sia stata ingigantita dalle lobby delle fonti fossili e dello scontro geopolitico in atto per isolare la Russia. Obiettivo che ognuno può condividere o meno ma che nulla ha a che fare con l'interesse nazionale e tanto meno quello della transizione alla neutralità climatica!

D'altronde non è un mistero che tra gli azionisti di Golar LNG (società proprietaria della unità rigassificatrice proposta per Vado e attualmente a Piombino) è presente anche il fondo BlackRock, che ne possiede il 4,1 per cento delle azioni. BlackRock figura come maggiore azionista di molte delle principali aziende statunitensi che esportano gas liquefatto, come Cheniere Energy, Tellurian e Sempra (QUI). 

IL PROGETTO DI UNITA' GALLEGGIANTE RIGASSIFICATRICE PER VADO: ANALISI CRITICA DELLA SCELTA DEL SITO 

In questo post, in questa prima fase del procedimento peraltro formalmente non ancora avviato, mi limito ad analizzare il modo fortemente contestabile con il quale è stato scelto il sito violando a mio avviso sia i principi di alternative ragionevoli, di impatto cumulativo, di contrasto con l'effetto serra, di rischio incidentale rilevante in area portuali, e degli stessi criteri di localizzazione previsti dalla normativa specifica in materia di questi impianti. 

Il Progetto (QUI) di ricollocamento della FSRU TUNDRA, per i successivi 22 anni una volta lasciato il porto di Piombino, ha individuato il sito di Vado sulla base dei seguenti criteri:
1. il collegamento in un punto della Rete Nazionale in grado di ricevere la portata prevista,
2. la fattibilità tecnica, urbanistica ed ambientale del tracciato della condotta a mare ed a terra,
3. la capacità della FSRU di svolgere con continuità il servizio di rigassificazione rispetto alle condizioni meteomarine attese nel sito prescelto.

Da rilevare in primo luogo la terminologia usata soprattutto al punto 2 dove sull'impatto ambientale non si parla di compatibilità del sito con il progetto da di "fattibilità" che tradotto significa non verranno valutate alternative e tanto meno l'opzione zero ma si cercherà di rendere fattibile il progetto con prescrizioni ambientali e vedremo quali visto quello che è successo a Piombino dove la istruttoria che ha portato ad autorizzare la collocazione della nave rigassificatrice nel porto toscano non ha, ma è solo un esempio, tenuto conto che la nave in caso di grave situazione di emergenza non poteva allontanarsi dalla costa se non a pieno carico aumentando così il rischio di incidente con rilascio di gnl in mare e nell'aria. 

Inutile dire che le alternative in un corretto procedimento di VIA sono ben altra cosa (QUI):

1. deve essere valutata la alternativa scelta ma anche le altre ma in questo caso si è deciso a priori già sito e compatibilità con questo ultimo del progetto di nave rigassificatrice;

2. deve essere considerata l'area vasta per verificare se il sito è compatibile con il progetto come affermano le nuove linee guida sulla VIA del Sistema Nazionale delle Arpa (QUI);

3. devono considerare le conseguenze sotto il profilo dei mutamenti climatici come affermano a pagina 15 le citate linee guida ma anche l'allegato VII alla parte II del DLgs 152/2006 sul contenuto dello Studio di Impatto Ambientale

Inoltre non si tiene conto dell'impatto cumulativo della nave rigassificatrice con le attività inquinanti esistenti considerando che oltre all'impatto sul mare c'è la condotta a terra e relativi rischi incidentali sia a terra che in mare. Si viola così il punto 5 dell'allegato VII alla Parte II del Dlgs 152/2006.

A pagina 38 sezione (della relazione tecnica al progetto di Snam su Vado) si fa un riassunto della documentazione ambientale dove risulta con chiarezza che: l’attuale situazione di impatto ambientale delle attività esistenti non esiste e non è presa in considerazione se non per gli aspetti siti tutela biodiversità (su questo ultimo aspetto vericherò a breve se la documentazione sulla biodiversità rispetta le nuove linee guida UE).

N.B. Il fatto che gli impianti esistenti rispettino prescrizioni e MTD vigenti nulla ha a che fare con l’impatto cumulativo che invece deve valutare, proprio a prescindere dall’impatto dei singoli impianti, la possibilità che il nuovo impianto non produca quella cumulabilità delle emissioni ed immissioni tale da comportare l’impatto cumulativo in una logica da effetto moltiplicatore.

Le lacune normative sul rischio incidenti nei porti liguri rimosse dal progetto su Vado
I Progetti che vedono un ruolo sempre maggiore del GNL anche in Liguria si vanno ad inserire in un quadro normativo che vede la scelta discutibile di rimuovere, dalla disciplina della Seveso III (Rischio incidenti industriali), le aree portuali con attività differenziate come quella di tutti i porti liguri dove sono presenti già da tempo attività mercantili, passeggeri ma anche di trasporto e stoccaggio merci e prodotti pericolosi nonché impianti e lavorazioni industriali assoggettati alla normativa Seveso III sui rischi di incidenti industriali rilevanti. Per ovviare a questo limite non è indispensabile modificare la suddetta normativa, sarebbe sufficiente un accordo Regione, Autorità di Sistema Portuale (vedi QUI poteri in materia di rischio incidentale di questo ente), Comune e Prefettura per applicare, sulla base di apposito protocollo tecnico, le Linee guida (QUI) elaborate dal Sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco.

Non casualmente le ultime Linee Guida (QUI) del Dipartimento Protezione Civile della Presidenza del Consiglio dei Ministri prevedono che in situazione dove a fianco di impianti Seveso, come il rigassificatore di Panigaglia, sussistano altre attività che possono aumentare il rischio incidentale si possono predisporre su iniziativa della Prefettura Piani di emergenza di area. Quello che chiedo dal 2016 (QUI).



Il Presidente della Regione Liguria dichiara che il sito di Vado era nel Piano Nazionale per il GNL: FALSO!
Quando il Presidente dichiara che il Piano Nazionale del Governo prevede un nuovo sito ligure per un impianto di rigassificazione oltre all’esistente di Panigaglia (SP) dimentica di dire che il Piano prevede dei criteri precisi DA VALUTARE METTENDO A CONFRONTO VARIE IPOTESI DI SITI SENZA INDIVIDUARNE A PRIORI NESSUNO.

Ma questo va fatto prima di individuare un sito preciso. Farlo quando si è già deciso il sito serve solo per giustificare ex post una scelta fatta a tavolino.

Non casualmente l’allegato III al DLgs 257 del 2016 fa riferimento per il Tirreno a impianti esistenti: Panigaglia e OLT Livorno o fa riferimento a potenziale di bunkeraggio del naviglio nei porti dell’area i 25% di GNL utilizzabile al 2025. VADO NON E’ MINIMAMENTE CITATO!

Relativamente ai porti sedi di Autorità Portuali si fa riferimento nel punto 5.10.6 di detto allegato III a “depositi di piccola o media capacità, ognuno dei quali deve essere fornito delle possibilità di approvvigionamento, stoccaggio, rifornimento per navi, distribuzione e rifornimento non navale” ma non a rigassificatori off-shore tanto meno on-shore.

Svolgo solo un ulteriore esempio: il punto 5.10.1 della sezione c) dell’allegato III al DLgs 257/2016 (che disciplina impianti come quelli di cui stiamo scrivendo) afferma, in relazione alla configurazione di una rete di distribuzione del GNL nel settore marittimo e portuale, che: “ Le Autorità Portuali, nella loro veste di soggetti pubblici cui è affidata la gestione dei porti internazionali e nazionali di maggiore importanza in Italia, devono esprimere attenzione all'evolversi dei percorsi normativi legati alla futura applicazione della normativa MARPOL ANNEX VI e della Direttiva 2014/94/UE, soprattutto al fine di poter valutare per tempo le potenziali conseguenze, le ricadute, l'impatto sul settore portuale nonché le possibilità di sviluppo offerte, che deriveranno dall'applicazione di queste importanti novità regolamentari.”

DOMANDA: DOVE È L’ISTRUTTORIA PER VALUTARE IL SITO MIGLIORE SVOLTA DALLE AUTORITA’ PUBBLICHE NON DA SNAM (OVVIAMENTE) COME PREVISTO DAL SOPRA CITATO ALLEGATO III AL DLGS 257/2016?

Il Mancato rispetto delle norme sulla partecipazione delle comunità locali per la realizzazione di impianti a GNL 

A nessuno dei progetti di rigassificatori o di depositi di gnl ad oggi approvati è stato applicato quanto previsto dall’allegato III al DLgs 257/2016 che al punto 5.13. afferma: “5.13 ACCETTABILITA' SOCIALE DELLE INFRASTRUTTURE ENERGETICHE. L'accettabilità sociale delle infrastrutture energetiche, sia di grandi che di piccole dimensioni, da parte delle comunità locali e dell'opinione pubblica, é uno dei fattori condizionanti la loro realizzazione.”
Il punto 5.14 di detto Allegato III prevede inoltre:
“• informare il pubblico interessato fin dalla fase ideativa
• comprendere prospettive, preoccupazioni, valori e conoscenze del pubblico interessato
• tenere conto delle indicazioni del pubblico interessato nel processo decisionale”
Esiste persino un Manuale (QUI) per i progetti di interesse comune (così sono definiti dalla legge) come quelli di cui stiamo trattando visto che è citato proprio dall'allegato III al DLgs 257/2016.



Le compensazioni promessa dal Presidente della Regione Liguria al territorio di Vado Ligure e Comuni limitrodi: Monetizzazione del rischio salute e di incidente industriale rilevante 
Sul Secolo XIX del 3 agosto è apparsa la notizia dell’incontro del Presidente della Regione Liguria con il Ministro dell’Ambiente al fine di predisporre un accordo di programma che affianchi il progetto su Vado Ligure anche recuperando vecchi progetti non realizzati che riguardano il territorio interessato.

Sommare l’accordo con la procedura di autorizzazione al rigassificatore è sbagliato e contrario ai principi della VIA e dell’AIA che fanno parte della autorizzazione unica a questi impianti.

Le norme in materia di compensazione, sempre che siano accettabili in un contesto come quello di Vado Ligure, ci sono e riguardano compensazioni ambientali che devono ridurre l’impatto della presenza del rigassificatore. Spostare le compensazioni su altre questioni, certamente importanti per il territorio, ma che nulla hanno a che fare con il rigassificatore significa monetizzazione della salute ma soprattutto produrre impatti ulteriori non valutabili ora per il semplice motivo che l’autorizzazione al rigassificatore arriverà prima.

Nella Direttiva 2004/35 (danno ambientale) le misure di compensazione del danno ambientale alternative alle misure dirette di ripristino ambientale sono così definite: “La compensazione consiste in ulteriori miglioramenti alle specie e agli habitat naturali protetti o alle acque nel sito danneggiato o in un sito alternativo. Essa non è una compensazione finanziaria al pubblico”.

La confusione del Presidente Toti sulle compensazioni
Quando il Presidente Toti sostiene che una parte del gas del nuovo rigassificatore ligure potrà essere lasciato alle imprese liguri dimentica che le strutture contrattuali del mercato globale del GNL rimangono prevalentemente legate a contratti di lungo termine pluriennali (mediamente 20 anni), riducendo quindi i margini di flessibilità nel dirottare carichi da un punto all’altro e quindi da un utilizzatore all’altro.

Quando il Presidente Toti sostiene la necessità di una legge nazionale che definisca un sistema di incentivi per i territori che ricevano i rigassificatori, dimentica che questa legge c’è ed è dentro il sistema di autorizzazione di questi impianti. Il comma 15 articolo 29-quater del DLgs 152/2006 prevede convenzioni socioeconomiche tra gestori e rappresentanti dei territori.

Peraltro non è possibile stabilire un meccanismo universale di incentivi ai territori, che rispettino i principi di compensazione ambientale della UE sopra richiamati, per questi impianti per il semplice motivo che ogni sito ha sue specificità che devono essere valutate caso per caso, semmai unica soluzione sarebbe rendere obbligatorio la suddetta convenzione ma fuori da logiche di incentivi a pioggia (vedi alla voce monetizzazione della salute) ma invece finanziamenti legati ai principi del risarcimento del danno ambientale secondo la Direttiva 2004/35 (sopra citata) recepita in Italia attraverso gli articoli da 299 a 318 del TU ambiente DLgs 152/2006.

LA QUESTIONE CLORO E LA RESTITUZIONE DI ACQUA DI MARE TRATTATA NEL CICLO DI RIGASSIFICAZIONE DELLA NAVE 

Dal progetto
Come risulta dal progetto La FSRU riceverà gas naturale liquefatto (GNL) dalle navi cisterna di GNL che trasferiranno il prodotto in modalità STS (Ship-To-Ship). Il GNL sarà quindi rigassificato a bordo della FSRU e il gas verrà esportato a terra attraverso una nuova condotta DN 650 (26’’) fino all’impianto di Quiliano (SV) e da qui ai relativi collegamenti fino alla Rete Nazionale Gasdotti. Nella condizione di esercizio è previsto, da parte della FSRU, il prelievo e la restituzione dell’acqua di mare. La portata massima di acqua di mare necessaria ai vaporizzatori risulta di circa 18.000 m3/h. La differenza di temperatura dell’acqua di mare tra ingresso e uscita scambiatore non eccederà un gradiente di 7°C.


Criticità
In realtà impiegare l’acqua marina come vettore di calore nei rigassificatori implica lo scarico di acqua fredda e trattata con cloro, nonché di cloro, nell’ambiente marino. Si tratta di volumi d'acqua considerevoli: un impianto da 5 miliardi di metri cubi/anno preleva – e poi restituisce, sterilizzati, circa 400 mila metri cubi di acqua marina al giorno. Una quantità che va moltiplicata per le giornate di funzionamento dell’impianto – tendenzialmente 365 all’anno - e per tutta la durata di vita utile dello stesso (che da progetto potrebbe essere di 22 anni).

Un impianto della portata di quelli trattati in questa relazione rilascia circa 160 tonnellate all'anno di sostanze organiche legate al cloro.

Come riportato anche nella documentazione tecnica a supporto del ricorso contro la unità rigassificatrice di Piombino dalla Amministrazione Comunale di quel territorio, il cloro prima di venir restituito all'ambiente, si provvede ad abbatterlo per via chimica al fine di rientrare nei parametri di legge. La differenza tra le 2 acque – pur con lo stesso tenore di cloro attivo – è che l'acqua in uscita dall'impianto è carica di sostanza organica degradata combinata chimicamente al cloro. Questo perché già in ingresso è ricca di per sé di sostanza organica da neutralizzare, contrariamente all'acqua di acquedotto, prelevata da sorgente, che possiamo bere a volontà ed in cui il cloro è aggiunto a basso dosaggio solo per un'azione preventiva antibatterica