La mia relazione al Convegno sulla inchiesta penale per le emissioni delle navi nel porto spezzino

Come è noto, l’inchiesta penale sulle emissioni anomale, sia sonore che aeriformi, dalle navi da crociera nel porto di Spezia per ora è stata archiviata. Le associazioni promotrici della inchiesta hanno deciso di presentare reclamo contro la decisione di archiviazione.

Non so come finirà questa nuova azione legale, e non vi nascondo che sono scettico perché conosco bene il potere trasversale che da decenni governa questa città e ha stravolto il nostro golfo. Stravolto, nonostante le nostre richieste pluridecennali di equilibrio tra i vari interessi in campo. Richieste sostanziate da proposte concrete di una armonizzazione degli interessi portuali con quelli del resto della città.

Se non partiamo dalla storia (anche relativamente recente) non capiamo neppure la situazione attuale e le difficoltà a far rispettare le norme ambientali e la giurisprudenza in materia di inquinamento atmosferico e non solo.

La storia serve anche a sfatare la bugia che politici, amministratori, operatori portuali e burocrati continuano a far girare: “chi critica il porto sono quelli del no”. Dopo questa breve ricostruzione storica il mio post analizza criticamente le motivazioni che hanno portato il Giudice del tribunale spezzino ad archiviare la suddetta inchiesta e quindi i motivi che hanno portato alla presentazione del reclamo da parte delle associazioni esponenti. 

 

 

PRIMA DI TUTTO VOGLIO RICORDARE GLI ATTI NON RISPETTATI FIN DALLA APPROVAZIONE DEL PIANO REGOLATORE PORTUALE (PRP) NEL 2006 E SUCCESSIVI

 

1. Il Decreto Ministero dell’Ambiente del 2015 (per il testo completo vedi QUI) relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinviava ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale. 

Invece: questo Decreto conclude senza applicare alcuna VIA ordinaria ai suddetti interventi ma cosa ancora più grave viene aggirata la necessità di applicare la Valutazione Ambientale Strategica dei piani e programmi. Questa seconda omissione rimuove le prescrizioni del PRP del 2006 approvate dal Consiglio Regionale! Afferma la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP che occorre attuare gli ambiti del PRP con schemi di assetto urbanistico quali strumenti urbanistici attuativi del PRP che non ha avuto una VAS, ma questi invece dovevano averla per legge

2. Gli impegni del regolamento del tavolo per il controllo della attuazione del PRP.

Il Tavolo venne istituito (con un o.d.g. del Consiglio Regionale in sede di approvazione del PRP). Questo Tavolo nel suo regolamento prevedeva di definire le linee guida per valutare l’impatto degli ambiti del PRP. Il Tavolo a parte un paio di riunioni iniziale non ha più funzionato e non è stato più convocato per decisione della Autorità di Sistema Portuale.

 

3. Presentammo nel 2001 (il sottoscritto con altri professionisti) un progetto di fascia di rispetto vera (non quel muretto attuale inutile costato cifre assurde) che desse un nuovo fronte urbanistico ai quartieri di Canaletto e Fossamastra, progetto finanziato a oltre il 70% dalla UE. Il progetto presentato insieme con la Compagnia Lavoratori Portuali venne totalmente ignorato dalle Amministrazioni competenti al posto del quale vennero realizzati:

- il muretto attuale inutile costato cifre assurde

- le orribili costruzioni di Viale San Bartolomeo per l’ennesima speculazione edilizia in danno dei cittadini di Canaletto e Fossamastra.

Queste scelte delle amministrazioni degli inizi anni 2000 sono in palese contrasto con gli indirizzi per la realizzazione della fascia di rispetto previsti a pagina 37 del giudizio di VIA dell’allora Ministero dell’Ambiente sul PRP. Si riporta nel riquadro il passaggio in questione: "... Creazione di una fascia di rispetto da progettare in forma cooperativa (Comuni e Autorità Portuale certamente, è auspicabile la presenza anche di altri soggetti pubblici e non);detto progetto dovrebbe abbracciare l’intero fronte d’acqua e qualificarsi delle specificità ambientali e dell’urbanizzazione che incontra: dai paesaggi di roccia di Porto Venere, quindi pontili, pedane; al paesaggio urbano di La Spezia nella parte centrale e semi-centrale della città, quindi al paesaggio frammisto, di tipo per urbano, del resto della città di Spezia verso Lerici è […] prevedendo la realizzazione di spazi verdi e di "riambientalizzazione", nonché strutture fonoassorbenti, di ulteriore compatibilizzazione del rapporto città – porto, cioè di un segmento di "spazio pubblico" per mezzo del quale risolvere in maniera integrata il disegno della recinzione doganale, le barriere antirumore, l’arredo urbano, la continuità pedonale degli spostamenti urbani, la circolazione perimetrale al porto e la sosta delle auto, la vivibilità dei luoghi”.

Sono passati quasi 17 anni da queste prescrizioni, invece hanno fatto esattamente il contrario come chiunque può constatare oggi visivamente!

 

4. Ancora prima del progetto del punto 3 venne la proposta di porto canale degli architetti Raggi e D’Alto anche questa non degnata di alcuna risposta da parte delle Autorità Competenti.

5. Chiedemmo, il sottoscritto con la dottoressa Daniela Patrucco, uno studio di impatto portuale secondo una metodologia validata dal Professore Musso della Università di Genova che avrebbe dovuto valutare preventivamente, sotto il profilo anche socioeconomico, le eventuali diseconomie che un mega porto commerciale poteva e può produrre nel nostro golfo. Nessuno ci ha risposto!

 

6. sul rumore portuale abbiamo avanzato da tempo la richiesta anche al Governo approvi un apposito regolamento che disciplini le emissioni rumorose da attività portuale vicini a centri urbani come peraltro prevede la legge quadro sul rumore. Obbligo di legge in vigore dal 1995 (ex articolo 11 legge 447/1995: QUI) mai approvato!

SULLA ARCHIVIAZIONE DELLA INCHIESTA

Nel breve intervento fatto al Convegno ho concluso con una affermazione forte: “Io non mi fido del tribunale di Spezia”. Non è una sorta di richiesta di condivisione delle mie tesi. Ci mancherebbe, la magistratura deve essere autonoma nelle sue decisioni. La mia affermazione deriva, come dimostrerò di seguito, dalla assoluta incompetenza dimostrata da Procura, Ufficiali di PG e Giudice nella vicenda in questione.

Intanto una notizia per amministratori politici lobbysti e burocrati saputi: l’inchiesta penale serviva e serve per dimostrare se, in tutti questi anni, siano stati commessi illeciti penali e illegittimità amministrative e conseguentemente danni alla salute pubblica e all’ambiente.

Le inchieste penali sugli impegni futuri e futuribili non sono previste dal nostro ordinamento giudiziario!

Vediamo partitamente le mie contestazioni alla relazione degli ufficiali di Polizia Giudiziaria (PG) incaricati dalla Procura che ha portato alla archiviazione della inchiesta.

Nei riquadri troverete i passaggi significativi della relazione degli ufficiali di PG e subito dopo il mio commento critico.

 

DALLA RELAZIONE DI PG (pagina 819)

<<L'”inquinamento" della qualità dell'aria ambiente registratosi nell'ambito della zonizzazione regionale del territorio spezzino, inteso come il supero dei valori soglia di alcuni contaminanti presenti nell'aria ambiente, ... >>

Questa non è una affermazione motivata ma una narrazione che non ha alcun senso scientifico prima di tutto ma anche giuridico per le seguenti ragioni

1. I limiti degli inquinanti nella qualità dell’aria devono essere considerati valori da cui tenersi più lontani possibili e non starne sotto di un decimo di microgrammo come spesso è accaduto tranne i casi in cui ci sono stati superamenti.

Non a caso la nuova Direttiva sulla qualità dell'aria obbliga gli stati membri a predisporre TABELLE DI MARCIA per la qualità dell'aria entro il 31 dicembre 2028 che definiscano misure a breve e lungo termine per rispettare i nuovi valori limite 2030 proposti da Parlamento. Insomma bisogna attivarsi da ora per poi garantire il rispetto dei nuovi limiti inquinanti!

2. Ancora, non casualmente, la  Risoluzione DEL 2021  (QUI) del Parlamento europeo approvata il 25 marzo 2021 sull'attuazione delle direttive sulla qualità dell'aria ambiente: Direttiva 2004/107/CE (QUI) e Direttiva 2008/50/CE (QUI)  ha affermato: “la necessità che la legislazione dell'UE tenga maggiormente e opportunamente conto dell'esposizione umana all'inquinamento atmosferico individuare appositi indicatori sull’impatto sanitario dell’inquinamento atmosferico”. Questo sarebbe stato compito dell’ASL che ovviamente non ha mai svolto se non una ridicola relazione di qualche tempo fa dove si è limitata ad affermare: “che si c’è un rischio per salute pubblica” senza dare motivazioni ulteriori e rilanciando la palla in mano ai comportamenti omissivi di Regione Comune Arpal e Autorità di Sistema Portuale.

I principi riportati in precedenza si possono tradurre in atti a rilevanza amministrativa o se violati in conseguenze a rilevanza penale?

Si veda la sentenza della Cassazione penale 34517/2017 che svolge due affermazioni distinte:

1. ribadisce che, se violi i limiti di emissione nella qualità dell’aria scattano sanzioni, ma fin qui siamo tutti d'accordo.

2. Con questa norma (articolo 279 del testo unico ambientale) il legislatore:

2.1.non vuole solo assicurare il rispetto dei valori limiti di emissione previsti dalle leggi ambientali;

2.2. ma anche: “consentire alle autorità preposte, attraverso il titolo abilitativo e l’imposizione di specifiche prescrizioni e di obblighi di comunicazione, un controllo adeguato finalizzato ad una efficace tutela di ambente e salute che l’espletamento di determinate attività può, anche potenzialmente, porre in pericolo” (si veda anche Cassazione sezione 3, 24334/2014)

Quale è la finalità di questo potere “estensivo” nelle prescrizioni autorizzatorie secondo la Cassazione? Riprendiamo la sentenza: “in questo modo, l’ordinamento realizza un meccanismo di tutela anticipata del bene ambientale, pienamente giustificata dalla natura collettiva di un interesse di preminente rilievo”,

Questo interesse, ovviamente, è prima di tutto la salute pubblica ed in particolare quella dei residenti dei quartieri limitrofi al porto spezzino.

 

Questi meccanismi di tutela anticipata del bene ambiente, di cui tratta la sentenza si possono e si devono tradurre in atti prescrittivi (sia nelle autorizzazioni ma anche con ordinanze previste dal 278 (QUI) del TU ambiente al fine di far rispettare le prescrizioni autorizzative). In tal senso afferma sempre la sentenza: “…di articolare in maniera assai ampia le prescrizioni da imporre ai destinatari, in modo da poter adeguare le necessità della tutela alla varietà delle situazioni eventualmente incidenti sull’ambiente e alle caratteristiche, anche tecnicamente complesse, delle strutture, produttive e non, che operano in tali contesti”.

Quindi si poteva fare di più, da parte delle autorità competenti, oltre nascondersi dietro i limiti degli inquinanti (peraltro comunque superati e più volte come sanno bene in Procura). Un’ulteriore motivazione <<sul si poteva fare di più>> la fornisce il già citato all’inizio del post Decreto Ministero dell’Ambiente del 2015, relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia”: “Si ritiene opportuna una ulteriore verifica di compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera”

Avete capito cosa ha scritto il Ministero dell’ambiente ben 10 anni fa?  In sostanza il decreto afferma che non si può fondare la compatibilità della stazione crocieristica solo su future elettrificazioni delle banchine ma con misure preventive di mitigazione. 

10 anni senza fare un tubo di inquinamento incontrollato e il Ministero dell’Ambiente aveva scritto intanto fate qualcosa e valutatelo preventivamente.

 

 

In palese contrasto con quanto sopra riportato, invece, la Relazione di PG afferma:

“Si ritiene che parte delle lamentele contenute in esposto (aumento del numero di approdi costruzione del molo crociere voluto da enti/autorità) esulino da quanto di competenza dell'Autorità Giudiziaria, trattandosi di scelte politico/amministrative di programmazione territoriale operate dai differenti…”

Gli ufficiali di PG sbagliano e vi spiego perché. Infatti, le violazioni di queste prescrizioni – misure preventive – di regolamentazione degli attracchi delle navi possono produrre e a nostro avviso hanno prodotto reati come il 452-bis del CP (delitto di inquinamento ambientale).  

Lo conferma la Cassazione penale in altra sentenza n.46170 del 3 novembre 2016 (che ha per oggetto la vicenda dei dragaggi spezzini che ha dato ragione alle nostre contestazioni dell’epoca).

La Cassazione, in questa sentenza, afferma che la fattispecie del 452-bis si realizza in base alla presenza di 3 elementi: uno di questi è la Condotta abusiva. La Cassazione riconosce un concetto ampio di condotta «abusiva»: “comprensivo non soltanto di quella posta in essere in violazione di leggi statali o regionali, ancorché non strettamente pertinenti al settore ambientale, ma anche di prescrizioni amministrative.”

Le violazioni, come ho dimostrato all’inizio del post, ci sono state, anche se le autorità non hanno applicato le misure precauzionali citate in precedenza. Mi riferisco alle violazioni delle prescrizioni della VIA del PRP e della VIA su all’ambito 5 per la stazione crocieristica.

Queste violazioni hanno prodotto per anni senza misure preventive una grave forma di inquinamento a carico della salute pubblica per i residenti dei quartieri limitrofi al porto.

 

COMUNQUE, AL DI LA DI QUANTO SOPRA ANALIZZATO LE VIOLAZIONI DEI LIMITI DI LEGGE DEGLI INQUINANTI NELL’ARIA CI SONO STATE ECCOME!

Su questo elemento probatorio la relazione degli Ufficiali di PG e lo stesso Tribunale archiviando fanno finta di nulla dimostrando, se sono in buona fede, una totale ignoranza della giurisprudenza in materia della stessa Corte di Giustizia europea.

Infatti, la presenza delle navi da crociera al molo Garibaldi nel 2017 e nel 2018 ha contribuito al supero del valore medio annuo di 40 mg/m3 previsto dalla vigente normativa per il Biossido di Azoto (NO2) presso la postazione di Via San Cipriano.  Nel 2019 39,7 mg/m3 quindi a un passo dal superamento del limite di legge come pure nel 2020 (nonostante i blocchi del COVID) 38 mg/m3.

Rispetto a queste palesi violazioni la Corte di Giustizia con sentenza 10 novembre 2020 (QUI) ha chiarito che:

1. l’inadempimento, nel rispetto dei limiti di legge degli inquinanti, sussiste anche se per alcuni anni non ci sia stato superamento dei valori limite dopo il periodo di superamento;

2. la tendenza al ribasso dei limiti non esclude l’inadempimento.

 

 

 

MA A PRESCINDERE DA TUTTO QUANTO PRIMA DETTO SI POTEVANO PRENDERE PROVVEDIMENTI DI REGOLAZIONE DELL’ATTRACCO DELLE NAVI DA CROCIERA IN PORTO A SPEZIA? SI LO DIMOSTRA LA CORTE DI GIUSTIZIA DELLA UE

La Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11) si è pronunciata su una domanda pregiudiziale (QUI) sollevata dal Tribunale di Genova. Nella sentenza la Corte ha affermato che una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.”

N.B. Quindi di fronte alle situazioni di criticità della qualità dell'aria in centro a città a Spezia prodotta sicuramente dalle emissioni delle navi da crociera (lo dice lo stesso inventario sulle emissioni inquinanti della Regione Liguria) le autorità competenti (Sindaco in testa ma anche Autorità di Sistema Portuale) possono intervenire con misure più rigorose come la regolamentazione dell’accesso delle navi in porto: si chiama principio di precauzione e lo cita la Direttiva della UE sulla qualità aria anche versione vecchia, per dire!

 

DALLA RELAZIONE DI PG (pag. 820)

“Pertanto, appare difficoltoso attribuire ad una singola componente emissiva, ancorché significativa”

Non è “difficile distinguere le fonti di inquinamento”. Il problema è che chi ha steso la relazione e con lui Procura e Giudici, rimuovono o non sanno che questa distinzione si può fare e ci sono le metodologie per farlo.

È stato rimosso completamente il contenuto nella mia relazione su note e prescrizioni tecniche su riduzione emissioni navi, depositata in Procura dall’avvocato Valentina Antonini. In questa relazione, ad esempio, analizzavo:

1. Rapporto di Ispra e SNPA 2023 (QUI) dal quale emerge che, applicando la metodologia in esso utilizzata, i dati dei composti organici volatili e del monossido di carbonio dell’Inventario Nazionale Emissioni sono sottovalutati e risultano in realtà nettamente superiori. Questo conferma come nei monitoraggi delle emissioni nei porti alcuni inquinanti continuano ad essere sottovalutati nonostante siano cancerogeni dichiarati ufficialmente dall’OMS.

 

2. La stima delle emissioni dalle attività navali nei porti italiani è stata realizzata applicando il software di calcolo denominato Bottom Up Harbour (BUH), elaborato da ARPA Veneto, che implementa la metodologia europea di riferimento descritta nell’”EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook” (EMEP/EEA, 2019 - QUI) per la stima degli inquinanti aeriformi del trasporto navale.

 

3. Progetto europeo Shipping Contributions to Inland Pollution Push for the Enforcement of Regulations (SCIPPER: QUI) mira a implementare tecniche di misurazione all'avanguardia e di nuova generazione per monitorare le emissioni delle navi durante il loro normale funzionamento.  ll progetto SCIPPER ha studiato e testato sul campo:

3.1. metodi per il rilevamento a bordo e da remoto delle emissioni da navigazione

3.2. l'impatto delle emissioni delle navi sulla qualità dell'aria utilizzando combinazioni di navi modellizzazione delle emissioni e modellizzazione della qualità dell'aria.

3.2. i possibili sviluppi futuri delle emissioni del trasporto marittimo rispetto alle conseguenze per la qualità dell'aria e la deposizione atmosferica. Ciò ha considerato le nuove tecnologie e includeva diverse opzioni per i nuovi regolamenti nonché diversi gradi di conformità alle norme esistenti e a quelle nuove.

Ma prima ancora sono stati applicati altri metodi per misurare le emissioni specifiche da traffico navale come spiegavo in questo (QUI) vecchio post di 10 anni fa 

N.B. La relazione prodotta dal sottoscritto avrebbe quanto meno dovuto stimolare gli Ufficiali di PG, viste la loro ammessa scarsa conoscenza nella problematica delle metodologie di monitoraggio delle emissioni delle navi, a chiedere alla Procura di nominare una consulenza tecnica di ufficio in materia. Questa mancanza è grave perchè gli stessi ufficiali di PG ammettono in alcuni passaggi della loro relazione la difficoltà a capire come valutare la situazione emissiva nel porto di Spezia.

 

 

INFINE OMESSA BONIFICA PARTI RILEVANTI DELLA PARTE A MARE DEL SITO DI PITELLI

Nelle note che seguono dimostro la gravissima illegittimità e illegalità della assegnazione diretta senza gara, da parte della Autorità di Sistema Portuale spezzina, della "REDAZIONE DEL PROGETTO ESECUTIVO RELATIVO ALL'INTERVENTO DI BONIFICA DEI FONDALI DEL MOLO ITALIA ANTISTANTI IL MOLO GARIBALDI". Queste motivazioni sono state depositate prima della udienza di archiviazione in Tribunale a Spezia ma ovviamente non sono state minimamente prese in considerazione dal Giudice!

Prima di tutto occorre ricordare che la presenza del sito di bonifica regionale (ex nazionale) di Pitelli che nella parte a mare dentro diga foranea comprende una parte delle aree portuali. Aree non del tutto bonificate ad oggi. Questo è confermato dal vigente elenco dei siti da bonificare di livello regionale di cui si riporta di seguito il seguente stralcio:

Fino ad oggi non si è seguita la gerarchia temporale nella bonifica delle aree più inquinate come chiedeva il Progetto preliminare di bonifica dell’ICRAM (oggi Ispra) che non è uno studio ma un atto formale visto che è allegato al Decreto di approvazione del progetto definitivo di bonifica del sito di Pitelli prima nazionale ora regionale per il quale cambiano la titolarità delle competenze non certo le norme su come bonificare.

Che l’intervento sia solo limitato a una piccola parte delle aree ancora da bonificare è dimostrato dal Decreto Ministeriale n. 55 del 16 dicembre 2005 con il quale è stato approvato «Il progetto definitivo di bonifica dei fondali del Molo Italia e quindi non solo le parti antistanti al Molo Garibaldi".

Riporto lo stralcio del Decreto 55/2005 con allegata la mappa dell’area di intervento della bonifica approvata

Quanto sopra comporta, ad avviso di chi scrive, la violazione dell’articolo 14 del Codice degli appalti.

Il Decreto n° 9 del 20/1/2025 di assegnazione diretta qui contestato nelle sue premesse afferma: “in attuazione alle disposizioni vigenti in materia di affidamenti diretti per servizi di importo inferiore a € 140.000,00 di cui l'art 50 comma 1 lettera b) del D.Lgs. 36/2023 e ss. mm. e ii. è stata scelta la consultazione diretta di un unico operatore economico in possesso di alta specializzazione e documentate esperienze pregresse idonee all’esecuzione delle prestazioni richieste, individuato tra gli iscritti all’elenco fornitori attualmente in vigore presso l’Ente;”

 

Occorre ricordare ai signori della Autorità di sistema portuale il comma 6 dell’articolo 14 Dlgs 36/2023 che recita:“La scelta del metodo per il calcolo dell’importo stimato di un appalto o concessione non può essere fatta per evitare l’applicazione delle disposizioni del Codice relative alle soglie europee. Un appalto non può essere frazionato per evitare l’applicazione delle norme del Codice, tranne nel caso in cui ragioni oggettive lo giustifichino”.

Aggiungo che i commi 9 e 10 di detto articolo 14 prevedono che quando una procedura è articolata in lotti distinti, è computato l’importo complessivo stimato della totalità di tali lotti. Quando l’importo cumulato dei lotti è pari o superiore alle soglie di rilevanza comunitaria, le disposizioni del Codice si applicano all’aggiudicazione di ciascun lotto.

Quanto sopra è stato confermato dal Parere di ANAC in funzione consultiva n. 40 del 6 settembre 2023 (QUI) che afferma principi confermati dal più recente Atto Presidente ANAC 14 gennaio 2025, fasc. 4115 (QUI) sempre sul divieto di frazionamento artificioso appalto.

 

Conclusioni Ipotesi di reato che derivano dalle suddette violazioni:

1. Delitto di omessa bonifica (articolo 452-terdecies nel Codice Penale QUI) nel senso già sopra motivato.

2. Svolgimento attività di bonifica non in conformità al progetto approvato dall'autorità competente (comma 1 articolo 257 DLgs 152/2006 QUI).

3. Il permanere di un inquinamento diffuso contemporaneamente con ulteriori interventi nelle zone inquinate (dragaggi, passaggio di navi sempre più grandi, ulteriori attività previste nel golfo) comporta un costante rischio ambientale e sanitario che potrebbe realizzare, e probabilmente lo ha già realizzato, una fattispecie di disastro ambientale tenuto conto anche della nuova definizione della fattispecie astratta di questo reato ex 452-quater del Codice Penale (QUI).

4. delitto di inquinamento ambientale: articolo 452-bis codice penale (QUI) visto che la omessa o quanto meno non adeguata bonifica dell’area a mare del sito di Pitelli come sopra evidenziata, può quanto meno produrre una: "compromissione o un deterioramento significativi e misurabili".

5. turbativa di asta ex articolo 353 codice penale (QUI).