Leggo
di ipotesi di accordo (apparentamento) in vista del ballottaggio del prossimo
25 giugno per le elezione a Sindaco del Comune di Spezia. In questa ipotesi si parla anche di accordi su
questioni fondamentali per la città sia economicamente che ambientalmente:
porto, stazione crocieristica, waterfront.
Voglio
ricordare ai tentatori di apparentamenti vari che la revisione del PUC e il
recupero del molo crociere, la fascia a mare e il waterfront non sono scelte
che possono essere solo oggetto di scambi elettorali e frutto di diktat unilaterali
ma devono scaturire, secondo una moderna visione della pianificazione e
programmazione trasparente e condivisa, dalle procedure di valutazione previste
dalla legge come ho spiegato più volte.
Lo
ripeto anche se in tempi di ballottaggio non fregherà a nessuno (tutti presi a lisciare il pel o alle potenti lobby
economiche del settore), valutare non è decidere ma ponderare
tutti gli interessi attraverso un processo di apprendimento collettivo di tutta
la comunità interessata. Come? così....
ATTUAZIONE DEL PIANO REGOLATORE DEL PORTO
come procedere su fascia di
rispetto e pianificazione dello sviluppo del porto
Quanto sopra riportato è chiaro:
1. prima
si valuta lo stato ambientale dell’impatto attuale e futuro (dopo la
realizzazione di quanto previsto in via generale dal PRP),
2. sulla
base di questa valutazione si verifica la sostenibilità ambientale del
potenziamento delle banchine.
3. sulla
base della valutazione del punto 2 si capiscono le reali dimensioni dello
sviluppo dl porto commerciale e quindi si realizza prioritariamente la fascia
di rispetto quale misura di mitigazione principale del futuro sviluppo delle
banchine così come definito nella valutazione stessa.
Il piano regolatore del porto
prevede come effettuare la valutazione propedeutica alla realizzazione
prioritaria della fascia di rispetto e alla definizione dell’ampliamento delle
banchine
Afferma la delibera del Consiglio Regionale di
approvazione del PRP: “Le Norme di
attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione
illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è
demandata a ”Schemi di assetto urbanistico” che vengono prescritti per tutti
gli Ambiti considerati dal Piano” questi Schemi di
assetto urbanistico costituiscono strumenti urbanistici attuativi del piano
quadro (il PRP) e
dovranno (come afferma la sopra citata delibera regionale”: “……riportare per ciascun ambito la relativa disciplina
di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative,
flessibilità delle relative indicazioni.”
Come ho spiegato QUI e,
più recentemente QUI la
giurisprudenza costituzionale e comunitaria conferma che questi strumenti
urbanistici attuativi devono essere sottoposti a procedura di VAS con la
partecipazione della comunità locale nelle sue diverse articolazioni (vedi
QUI).
Invece per ora sulla
fascia di rispetto si procede con logica frammentata, senza una vera gara, in
palese contrasto con le stesse prescrizioni del Ministero dell’Ambiente
Il Presidente
attuale della Autorità di Sistema Portuale (Spezia - Carrara) promette 2,5
milioni di container per lo scalo spezzino entro 3 anni, nel frattempo ci sarà:
"una parte di fascia di rispetto al Canaletto di cui in estate
partiranno i lavori".
Voglio ricordare alla
Presidente le prescrizioni fondamentali del giudizio di
VIA del MInistero dell’Ambiente che con la impostazione annunciata rischiano di essere
palesemente violate:
Prescrizione n.15
“15. al fine di
mitigare gli impatti prodotti dalle attività portuali sulle componenti
ambientali delle aree limitrofe , dovrà essere valutata la possibilità di
estendere la prevista fascia di rispetto ad altre aree significative la
cui progettazione dovrà realizzarsi con la partecipazione dell’A.P. e dei
Comuni che si affacciano sul Golfo della Spezia e con l’auspicabile presenza
anche di altri soggetti pubblici e non;detto progetto dovrebbe abbracciare
l’intero fronte d’acqua e qualificarsi delle specificità ambientali e
dell’urbanizzazione che incontra...".
Prescrizione n. 16
“16-dovrànno
essere realizzate tutte le opere di mitigazione previste nello SIA;in
particolare,la realizzazione delle opere infrastrutturali
finalizzate alla riduzione preliminare delle cause di impatto
sulle componenti ambientali previste dall’attuazione del nuovo PRP
dovrà precedere il completamento delle opere vere e proprie destinate a
potenziare le attività produttive portuali quali moli e banchine”.
LA ATTUAZIONE DELLA
STAZIONE CROCIERISTICA E DEL WATERFRONT: QUESTIONI APERTE
Si riportano in corsivo i punti salienti (in relazione
all’ambito di Calata Paita interessato dal Waterfront e stazione crocieristica)
dei documenti inerenti la valutazione di impatto ambientale e la approvazione
del PRP
Il parere della Regione nel
giudizio di VIA (valutazione di impatto ambientale) del PRP
1. Con riferimento ai rapporti tra il PRP e i Piani
urbanistici comunali è comunque da rilevare, anche alla luce di uno specifico
rilievo in tal senso formulato nel parere del Consiglio Superiore dei Lavori
Pubblici, che gli specifici parametri urbanistico-edilizi indicati dal PRP per
le funzioni diverse da quella di stretta pertinenza portuale (vedasi ad esempio
quelli relativi alla funzione industriale) non possono superare o
modificare quelli specificamente indicati dal PUC, tenuto anche conto che
il PRP prevede in queste zone parametri che determinerebbero un maggiore
impatto sotto il profilo paesistico .
2. la nuova stazione marittima ed il relativo nuovo
molo innestato su Calata Paita nell’ambito 5) destinati dal PRP a
funzione crocieristica non risultano congruenti con la destinazione
funzionale assegnata a detto ambito nel recente Piano della Costa elaborato
dalla Regione Liguria che, invece, indica Calata Paita come zona portuale
commerciale in trasformazione con indirizzo a funzione di solo turismo nautico;la
suddetta incongruenza dovrà essere oggetto di riesame da parte del
Comune della Spezia promotore e della Regione Liguria;
3. nella valutazione degli interventi
puntuali in attuazione del PRP stesso verranno meglio definite le
quantità ammissibili in relazioni agli impatti sul paesaggio potendo
solo in quella fase raggiungere una sufficiente definizione progettuale.
4. dovranno essere scelti degli indicatori
ambientali idonei sulla base dei quali verificare i risultati e gli
effetti territoriali e funzionali attesi dal piano.
Il giudizio di VIA del Ministero
dell’Ambiente sul PRP
1. dovranno essere attuati opportuni provvedimenti
al fine di impedire l’insorgere all’interno della rada della Spezia
di perturbazioni tali che, per la particolare circolazione
delle acque(corrente residua entrante dal fondo ed uscente in superficie e
“pompaggio”attraverso le bocche per l’oscillazione di maree e sessa),
potrebbero propagare i loro effetti verso il settore del Mar Ligure
interessato dal Santuario dei cetacei data la sua
vicinanza all’area d’intervento ; particolare riguardo
dovrà essere posto per la movimentazione non protetta dei
sedimenti del fondo marino del golfo che potrebbero determinare la propagazione
di sostanze a più fine granulometria ;dovranno osservarsi al riguardo tutte le
prescrizioni che potranno essere imposte del Comitato di
pilotaggio;
2. dovrà essere monitorato, secondo modalità da
concordare con le competenti Autorità, l’andamento della carica dei
nutrienti che si svilupperanno nella rada della Spezia in
relazione all’incremento del personale viaggiante,passeggeri e quantità
di rinfuse processate all’aperto in conseguenza dell’aumento del traffico
marittimo;al fine di limitare le concentrazioni di nutrienti e di
chemicals all’interno della rada portuale dovrà essere redatto un progetto che
preveda la costruzione di opere di diversione (raccolta reflui dalle sedi
stradali, controllo delle acque di scarico, controllo affluenti domestici ed
industriali) per la canalizzazione in depuratori delle acque di
dilavamento delle banchine portuali e delle sedi stradali e la depurazione
degli scarichi a mare dei principali corsi d’acqua.
3. dovranno essere valutate e verificate con
gli Enti interessati le possibili interferenze sulle condizioni
ambientali imposte: a) dalla nuova destinazione alla
funzione crocieristica assegnata a Calata Paita nell’ambito 5
che prevede la realizzazione di una nuova stazione marittima con relativo nuovo
molo innestato sull’ambito…
La
Delibera del Consiglio Regionale che ha approvato il PRP
1. Per gli ambiti diversi da quello strettamente
portuale-commerciale (Ambito 6) ,i parametri urbanistico-edilizi, le
destinazioni d’uso e le modalità attuative sono quelle contenute nel PUC, fermo
restando che la delimitazione dello specchio acqueo utilizzabile è quella
definita dalla tavola di PRP
2. Il PRP non si dà carico di differenziare le
regole e la conseguente disciplina della parte strettamente portuale o mista
(portuale/industriale/urbana) e quelle parti prevalentemente urbane (intendendo
per tali quelle in cui non si svolgono funzioni portuali) Conseguentemente non
viene differenziata la normativa e le modalità di intervento. Al riguardo è
prescrivere quanto segue. Le norme del PRP devono riportare per
ciascun ambito la relativa disciplina di interventoin termini di
destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità delle
relative indicazioni.
3. Per quanto concerne la funzione di un nuovo molo
in Calata Paita per rendere attuabile la prima Stazione marittima
per navi da crociera del Golfo di la Spezia(così indica la
Tavola dell’Ambito 5 e così prevede l’art. 11.3.3.2 che indica in calata
Paita la funzione crocieristica e quella traghetti) nella
pronuncia di VIA statale si demanda alla valutazione e alla verifica
degli Enti interessati l’ammissibilità di tale funzione crocieristica e
della realizzazione della nuova stazione marittima con relativo nuovo molo. Si ritiene che tale
scelta debba essere approfondita alla luce del progetto di Waterfront .
In tale contesto dovrà essere riconsiderato anche l’ampliamento del Molo
Italia; resta fermo che l’assetto urbanistico definitivo di tale ambito
conseguirà dall’esito del progetto di water-front.
Conclusioni sulla base delle
suddette prescrizioni
Risulta chiaro dalle prescrizioni sopra riportate (di
seguito richiamate nei punti affiancati alle mie conclusioni) che:
1. Il
PRP per le funzioni distinte da quelle strettamente portuali deve essere
coerente con Piano urbanistico comunale il che tradotto significa che il Comune
di Spezia poteva e può ancora intervenire per dare prescrizioni urbanistico
edilizie al progetto di waterfront (vedi sopra punti 1 , 2 e 3 del
parere della Regione sulla VIA e punti 1 e 2 della delibera del Consiglio
Regionale di approvazione del PRP) e quindi anche alla stazione
crocieristica.
2. Il
vecchio Masterplan del Waterfront veniva considerato dal Comitato Portuale
(vedi le due delibere di approvazione di cui ho scritto qui) scontato
nei suoi caratteri urbanistici ed edilizi, stazione crocieristica compresa,
senza aver minimamente tenuto conto delle prescrizioni ambientali del Ministero
dell’Ambiente in sede di giudizio di VIA, relativamente:
- alle modifiche di circolazione delle acque e dei
sedimenti diffusi dalla incrementata attività di navigazione in rapporto
all'impatto sul Santuario dei Cetacei (vedi sopra punto 1
giudizio di VIA)
- al sovraccarico di nutrienti nell’ambito del golfo
dovuto sempre all'incremento di attività di navigazione (vedi sopra punto
2 giudizio di VIA)
- all’impatto ambientale cumulativo della stazione
crocieristica sull'ecosistema golfo e aree limitrofe di pregio naturalistico (vedi
sopra punto 3 giudizio di VIA)
3. si
conferma come il Waterfront dovrà essere considerato non un progetto (vedi ad
esempio il vecchio Masterplan presentato) ma uno strumento urbanistico
attuativo e specificativo del PRP (vedi sopra punto 2 delibera
Consiglio Regionale di approvazione del PRP) e quindi la necessità di
applicare la VAS come analizzato qui e qui .
4. il vecchio progetto di Masterplan è stato elaborato
senza aver elaborato in precedenza un set di indicatori ambientali in grado di
misurarne , con fondatezza scientifica e trasparenza comunicativa, l’impatto
ambientale potenziale (vedi sopra punto 4 parere Regione sulla
VIA)
5. il
progetto di Masterplan e le due delibere del Comitato Portuale sopra citate
hanno dato per scontato la stazione crocieristica di questo progetto in palese
contrasto con la prescrizione che prevedeva che la fattibilità della funzione
crocieristica doveva essere preventivamente sottoposta ad adeguata valutazione
degli enti interessati anche sotto il profilo della accettabilità
ambientale (vedi sopra punto 3 delibera Consiglio Regionale di
approvazione del PRP)
IL NUOVO DECRETO DEL MINISTERO AMBIENTE SULLA VIA PER GLI AMBITI 5 E 6 DEL PIANO
REGOLATORE DEL PORTO DELLA SPEZIA. CONFERMA LA SOPRA ESPOSTA IMPOSTAZIONE
PROCEDURALE E METODOLOGICA
Questo Decreto (per il testo completo vedi QUI) relativamente
all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono
previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a
servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili
valutazioni di impatto ambientale.
In particolare il Decreto nelle sue premesse che hanno
portato alla decisione di rinviare a nuove valutazioni sui progetti sopra
indicati afferma che: “ Si ritiene opportuna una ulteriore veridica di
compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei
relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede
specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione
delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di
rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera; non sono
tuttavia prodotti accordi con le compagnie crocieristiche che possano
garantire l’attuazione di tale progetto che se resta solo sulla carta
metterebbe in crisi una parte importante del porto prossimo al centro storico e
ad elementi di pregio del paesaggio urbano. Inoltre, la morfologia del Molo
Italia e del Nuovo Molto Crociere risulta diversa da quella prevista nel PRP,
mentre i modelli matematici illustrati mostrano una modifica dell’idrodinamismo
costiero per l’ambito n. 5, anche se non significativo, tuttavia su questi
progetti non si è ancora espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici;
si ritengono pertanto opportuni approfondimenti ambientali con riferimento
all’ambito omogeneo n. 5 a seguito del parere del Consiglio Superiore dei
Lavori Pubblici”.
Questa lunga premessa ha prodotto la prescrizione n.1
riportata dal Decreto Ministeriale in esame che recita: “la documentazione
che dovrà essere presentata dovrà dimostrare la compatibilità delle funzioni e
delle attività portuali ivi previste, previa determinazione degli impatti
cumulativi con le restanti opere e funzioni del PRP e con il traffico
attuale cittadino, ovvero dovrà dimostrare con documenti certi i tempi
dell’attuazione della alimentazione elettrica delle banchine ai fini
dell’azzeramento delle emissioni su atmosfera e rumore; dovranno inoltre essere
approfondite le modellazioni per l’idrodinamismo e il ricambio idrico
nell’ambito 5”.
Tradotto quanto sopra, secondo il Ministero
dell'Ambiente, significa:
1. Sulle
emissioni da navi da crociera nel porto di Spezia siamo all’anno zero (ma
questa non è una novità come ho ampiamente dimostrato anche QUI;
2. Gli
interventi previsti per l’ambito 5 (stazione crocieristica compresa) dovranno
avere una nuova valutazione di impatto ambientale
3. La
nuova valutazione di impatto ambientale dovrà verificare l’impatto di
quanto previsto nell’ambito 5. sulla circolazione delle acque nel golfo, sulla
qualità dell’aria nonché sulla valenza storico architettonica della zona
centro della città.
4. gli
interventi previsti nell’ambito 5 possono costituire variante al Piano
regolatore del porto e su questo dovrà pronunciarsi il Consiglio Superiore dei
Lavori Pubblici.
CONCLUSIONI: LA VAS E GLI STUDI DI IMPATTO
PORTUALE
Ci vuole una metodologia di valutazione adeguata nella
scelte finali su PRP (ambito porto commerciale) stazione crocieristica e
waterfront.
La
Valutazione Ambientale Strategica (VAS)
È infatti indiscutibile che gli interventi previsti ed
ancora da attuare per l’area portuale spezzina, come peraltro indicava la
delibera del Consiglio Regionale del 2006 che approvò il PRP, debbano essere
interpretati (al di la della questione varianti o adeguamento tecnico
funzionale) come interventi di pianificazione e non di singoli progetti
separati uno dall’altro. Peraltro questa interpretazione risponderebbe anche
alla prescrizione dell’ultimo Decreto Ministeriale dello scorso 17 dicembre
secondo la quale gli interventi dell’ambito 5 dovranno essere valutati anche in
termini di “impatto cumulativo con le restanti opere e funzioni del PRP e
con il traffico attuale cittadino”.
Lo strumento quindi è la Valutazione
Ambientale Strategica dei Piani (VAS) con una adeguata Inchiesta
Pubblica che coinvolga finalmente la città in tutte le sue articolazioni socio
economiche e culturali come peraltro indicano le ultime norme europee in
materia di pianificazione degli ambiti costieri. Su questo ultimo e decisivo
aspetto rimando ad un mio post precedente(vedi QUI), nella
consapevolezza che, piano triennale delle opere o meno, quello che
conta è la valutazione finale sulla sostenibilità degli interventi previsti dal
PRP anche in questo ambito su cui si affaccia il centro città, questo
giusto perché sia chiaro che la partita non è chiusa una volta per sempre,
anche sotto il profilo giuridico amministrativo, come invece vorrebbe far
credere più o meno esplicitamente il Presidente della Autorità Portuale e una
certa opinione pubblica spezzina pilotata.
Questa città ha bisogno prima ancora della stazione
crocieristica di cominciare a confrontarsi con trasparenza e metodo sulle
decisioni strategiche che la riguardano.
Perchè la VAS è la procedura di valutazione più adatta al progetto
di waterfront anche da un punto di vista del merito oltre che del rispetto
della legge
La VAS permette un’analisi dell’impatto in
progressione temporale e su scala vasta ( sovralocale o addirittura in
certi casi globale) , per questo lavora per scenari e non per semplici
alternative tecniche come nella VIA. Questo nel caso del progetto di Waterfront
permette di:
1.descrivere
quantitativamente e qualitativamente le relazioni esistenti tra il progetto di
waterfront e la economica locale
2.definire
modelli di simulazione per quantificare le variazioni di impatto economico e
ambientale a seguito dei nuovi investimenti previsti a livello dell’ambito
interessato e delle loro alternative progettuali
3.valutare
le ricadute ambientali negli altri ambiti come previsto dal giudizio di VIA sul
PRP , ma anche nell’area vasta e quindi definire obiettivi di sostenibilità
ambientali raggiungibili mettendo a confronto
3.1.misure
di mitigazione per le scelte progettuali attualmente proposte
3.2.oppure
dimostrata la non raggiungibilità degli obiettivi con le misure di cui al punto
precedente, definire alternative progettuali rispetto a quelle attualmente
proposte.
Come valutare l’impatto socio
economico delle fasi attuative del PRP e del Waterfront. gli Studi di Impatto Portuale
Come è noto il Piano Regolatore del Porto è stato
predisposto in epoca profondamente lontana dalla attuale situazione dei
traffici marittimi e soprattutto in sede di attuazione del Piano andranno
inseriti parametri per valutare la sostenibilità socio economica della nuova
espansione del traffico container in relazione alla realtà e ai bisogni del
nostro territorio.
Come affermato dalle esperienze degli Studi di Impatto
Portuale , assistiamo da tempo ad un progressivo
indebolimento del rapporto tra i porti ed il sistema economico/territoriale
locale di riferimento. Gli esperti parlano di localizzazione
indifferente, fenomeno i cui caratteri di fondo si possono così riassumere
:
1.
molte attività legate al ciclo del trasporto non sono più vincolate , nell’era
dei trasporti intermodali , alla localizzazione portuale
2.
la movimentazione dei carichi fra la nave ed il trasporto terrestre ed il
relativo crescente livello di automazione riducono fortemente l’impiego del
lavoro ed aumentano quello di capitale
3.
l’impatto occupazionale dipende sempre meno dalla componente relativa
all’ammontare di traffico che passa per il porto
4. un capitale
che può non essere localizzato nella regione portuale per la
progressiva concentrazione in pochi grandi gruppi internazionali dei principali
terminal portuali escludendo così il sistema economico locale del porto
da buona parte dei benefici economici. Il rischio molto reale è che il PRP
arricchisca alla Spezia solo i terminalisti
privati per i quali è quasi indifferente che un container
sia pieno o vuoto: il business si realizza sulle tariffe di sbarco/imbarco e
movimentazione.
La analisi di questi parametri oltre che utile a
capire le migliori interazioni tra porto e territorio spezzino si sposa
benissimo con lo studio della Presidenza del Consiglio dei Ministri che sta per
essere licenziato e relativo allo stato delle infrastrutture portuali e al
contempo della individuazione di indicatori nuovi per la allocazione delle
risorse finanziarie e per la pianificazione del settore. Lo studio verrà
presentato a fine mese o al massimo all’inizio del prossimo anno.
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