PREVEDERE ULTERIORI SVILUPPI DEL CONGESTIONAMENTO DELLA NAVIGAZIONE NEL NOSTRO GOLFO RICHIEDE UNA VERIFICA PREVENTIVA SULLO STATO DELLA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE
Il progetto di Waterfront prevede la realizzazione tra l’altro di una nuova stazione crocieristica. Ecco quindi che a fianco delle problematiche sulla valutazione/approvazione del progetto di waterfront che esaminerò di seguito occorre anche verificare il rispetto della seguente normativa:
1. sicurezza navigazione
2. monitoraggio navigazione
3. trasporto merci e sostanze pericolose
4. ispezione naviglio marittimo
5. controlli certificati assicurativi
6. prevenzione incendi
7. rischio di incidenti industriali (presenza centrale enel, rigassificatore)
8. gestione rischio naviglio nucleare militare
Non si tratta di pignoleria visto che recentemente il TAR Liguria ha annullato la ordinanza della Capitaneria di Porto che disciplinava in modo contrario alla legge vigente, il servizio antincendio nel nostro porto.
Si veda su questo punto i miei precedenti post, vedi qui e qui , in particolare in questo secondo post riporto l’elenco di tutti gli atti che le autorità competenti non hanno mai reso pubblici in materia di rischio incidenti nel nostro porto a causa del traffico marittimo in particolare quello del trasporto di merci pericolose.
Con Deliberazione del Comitato Portuale del 9/3/2010 è stata approvata la normativa generale di Masterplan del Waterfront, e con deliberazione successiva (nel 2011) il Comitato Portuale ha approvato la disciplina di dettaglio per l’approvazione del nuovo Waterfront.
Come dimostra in particolare la delibera del 2011 sulla disciplina di dettaglio, la procedura di approvazione del Waterfront tende a considerarlo un progetto unico che dovrà essere approvato in modo accelerato e senza una valutazione complessiva dei suoi impatti economici, ambientali e sociali non solo sul centro città ma sull’intero golfo spezzino.
Tutto ciò è in palese contrasto con :
- la normativa nazionale e della UE in materia di valutazione ambientale delle scelte strategiche di uso del territorio (vedi piani urbanistici)
- Decreto di Valutazione di ImpattoAmbientale (VIA) del Ministero dell’Ambiente sul PRP (Decreto n.317 del 11/472006)
- Le norme del PRP della Spezia (Deliberazione del Consiglio Regionale n. 45 del 19.12.2006, pubblicata sul B.U.R.L., Parte II, del 17.01.20007)
- Indirizzi della UE sulla pianificazione degli ambienti costieri:
1. PROTOCOLLO sulla gestione integrata delle zone costiere del Mediterraneo, vedi qui
2. “Una politica marittima integrata per una migliore governance nel Mediterraneo” vedi qui
3. Tabella di marcia per la pianificazione dello spazio marittimo: definizione di principi
comuni nell'UE, vedi qui
VEDIAMO PERCHÉ LA PROCEDURA APPROVATA DAL COMITATO PORTUALE È IN CONTRASTO CON LE SOPRA ELENCATE NORMATIVE:
Lo stesso Protocollo Tecnico del Tavolo di concertazione afferma testualmente a pagina 7 che per attuare il PRP occorre:
1. l’aggiornamento e la riscrittura delle norme tecniche di attuazione del Piano Regolatore del Porto nei sui diversi ambiti (10 in totale di cui Calata Paita è il n.5)
2. per ognuno dei 10 ambiti presentare uno schema di assetto urbanistico
D’altronde se noi andiamo a vedere le due delibere (sopra citate) di approvazione del Masterplan sul Waterfront, risulta chiaramente che ci troviamo di fronte non ad un semplice progetto singolo ma ad uno strumento urbanistico che definisce puntualmente le destinazioni funzionali da assegnare all’ambito 5 di Calata Paita.
Siamo quindi di fronte ad uno strumento urbanistico attuativo del tipo dei Progetti Urbanistici Operativi (previsti dalla legge urbanistica ligure 36/1997) o Piani Complessi di Intervento (ex articoli 56 e 57 della legge regionale urbanistica toscana 1/2005).
Uno strumento urbanistico attuativo del Piano Regolatore del Porto che è stato definito come piano quadro sia dal punto 17 del Decreto di VIA sul PRP che dalla delibera del Consiglio Regionale che ha approvato lo stesso che, cito testualmente, afferma: “il PRP deve sfuggire alla tentazione di predisporre una zoonizzazione troppo disegnata privilegiando gli indirizzi di massima”.
Questa visione del PRP come piano quadro è coerente le Linee Guida del Consiglio dei Lavori Pubblici sulla redazione dei piani regolatori dei porti sedi di Autorità Portuali. Per il testo integrale di queste linee guida vedi qui . Infatti nelle suddette Linee Guida il PRP viene definito come Piano Strutturale che, nella evoluzione della pianificazione urbanistica, viene ad assumere i connotati di piano che contiene le scelte generali di impostazione appunto di struttura (strategie obiettivi, criteri) di contro ad una sua attuazione attraverso piani operativi tra i quali rientrano sicuramente quelli degli ambiti in cui il PRP ha suddiviso il territorio entro il quale vigono le previsioni dello stesso. Affermano in particolare le Linee Guida (vedi pagina 17 del documento sopra linkato) “Se quindi piani di questo tipo non definiscono ex ante e in dettaglio tutte le opere e gli interventi “possibili” – inibendo tendenzialmente tutte le relative, possibili alternative – essi devono però fornire gli elementi necessari a valutare la coerenza, la compatibilità e la fattibilità degli interventi che si prospettino nel corso della loro implementazione. La valutazione, di fatto, riguarda sostanzialmente la sostenibilità ambientale e sociale degli interventi stessi e la loro fattibilità tecnicoeconomica.”
Quindi siamo di fronte ad un Piano (Il PRP) che, deve essere puntualizzato nelle sue scelte concrete da uno strumento urbanistico attuativo e che dovrebbe contenere in se gli indirizzi per poter valutare in modo unitario gli interventi previsti nei diversi ambiti. Affermano infatti le citate Linee Guida (pagina 30 del documento sopra linkato): ““ Il PRP precisa le opere marittime ed infrastrutturali, i regimi d’uso e di trasformabilità delle aree portuali, gli strumenti e le fasi attuative, in una visione organizzativa e funzionale unitaria, proiettata in una prospettiva temporale di 10÷15 anni, finalizzata allo svolgimento ottimale delle attività portuali, alla valorizzazione dei contesti urbani e ambientali, all’integrazione con le reti di comunicazione del territorio.”
COME FARE PER VALUTARE IL WATERFRONT ATTUATIVO DI UN PRP INTESO COME PIANO QUADRO? CI VUOLE LA VALUTAZIONE AMBIENTALE
Come è noto il PRP della Spezia non ha avuto la valutazione ambientale strategica ma è stato valutato come fosse una sommatoria di progetti. In questo modo diventa difficile assolvere a quella visione funzionale unitaria nel valutare gli interventi nei diversi ambiti del PRP come richiesto dalle linee Guida (vedi citazione sopra pagina 30). Attenzione il documento Linee Guida è del giugno 2004 (la normativa sulla VAS non era ancora in vigore in Italia) ma lo stesso documento affermava (a pagina 29): “il recepimento all’interno dell’ordinamento giuridico italiano della direttiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 27/06/2001 concernente “la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente” (da attuarsi entro il 21/07/2004), potrebbe successivamente portare alla trasformazione dell’attuale “valutazione di impatto ambientale” in una “valutazione ambientale” (cosiddetta “strategica”).”
Ecco quindi che già all’epoca precedente alla approvazione del PRP di Spezia documenti ufficiali affermavano che era metodologicamente sbagliato valutare il PRP come una sommatoria di progetti e non come un piano a rilevanza urbanistica sia pure di carattere flessibile (visto la sua definizione di piano quadro o strutturale come precedentemente indicato). D’altronde sempre in epoca precedente alla approvazione del PRP spezzino il parere della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente sul Piano Regolatore del Porto di Genova, affermava che: “ solo utilizzando il metodo della VAS è possibile valutare la sostenibilità degli obiettivi di sviluppo e garantire la integrazione delle esigenze ecologiche ed economiche”.
AL PRP DI SPEZIA ANDAVA APPLICATA LA VAS PER
Come abbiamo visto sopra il PRP è stato sottoposto a VIA con decreto dell’aprile 2006 ed è stato approvato dal Consiglio Regionale con delibera del 19/12/2006. Come affermato da una recentissima lettera della Commissione Petizioni della UE riportata qui , la VAS si applica ai piani e programmi e agli eventuali strumenti attuativi o varianti sostanziali agli stessi (queste ultime in particolare che abbiano effetti significativi sull'ambiente), il cui iter sia iniziato prima del 21/7/2004 ma che non si è concluso entro il 21/7/2006. E’ proprio il caso del PRP di Spezia il cui iter di approvazione è iniziato certamente prima del 21/7/2004 ma si è concluso dopo il 21/7/2006, precisamente, come visto sopra, il 19/12/2006.
RICAPITOLIAMO!
Siamo di fronte ad un progetto quello di Waterfront che è in realtà da disciplinare come fosse uno strumento di pianificazione attuativo di un piano (il PRP) non definito nelle decisioni e destinazioni d’uso in quanto piano quadro o strutturale. Un piano quadro (il PRP) che avrebbe dovuto essere soggetto a valutazione ambientale strategica (VAS) come visto sopra e che invece ha avuto una valutazione come fosse una sommatoria di progetti in palese contrasto con la normativa europea in materia.
QUINDI IL WATERFRONT, IN QUANTO STRUMENTO URBANISTICO ATTUATIVO DI UN PIANO (IL PRP) CHE NON HA AVUTO LA VAS , DEVE ESSERE APPROVATO DOPO UNA CORRETTA VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA
Perché? Intanto perché lo dice la legge:
1. La Circolare della Regione Liguria del 14/5/2008 n. 64513 , vedi qui,
2. La legge 106/2011 all’articolo 5 comma 8, vedi qui, afferma che gli strumenti urbanistici attuativi di piani che non hanno avuto in precedenza una VAS devono essere sottoposti a tale valutazione.
3. Secondo il Testo Unico Ambientale (DLgs 152/2006) gli strumenti di pianificazione che contengano opere sottoponibili a VIA sono automaticamente sottoponibili a VAS. Infatti l'ipotesi di Waterfront, presentato dall’Autorità Portuale riguarda un’area di circa 300.000 mq. Saranno realizzati, tra le altre cose, una nuova marina, due hotel, un centro congressi e un nuovo terminal crocieristico, per non parlare dei mega parcheggi di servizio. Ora sicuramente queste singole ipotesi progettuali rientrano nelle categorie di opere sottoponibili a VIA sia secondo il suddetto TU ambientale che secondo la legge regionale della Liguria (legge regionale 38/1998).
Da un punto di vista metodologico la VAS è utile perché costringe il decisore pubblico a ragionare per scenari strategici a confronto:
1. su area vasta (non limitata all’ambito portuale)
2. su scala temporale lunga (non limitata quindi al solo ritorno degli oneri di urbanizzazione o degli investimenti edilizi),
ciò permette di capire per ogni scenario a confronto:
1. le relazioni esistenti tra il singolo scenario e le ricadute sulla economia locale
2. gli impatti ambientali del singolo scenario con gli altri ambiti del PRP e con il resto dell’area vasta del sistema golfo
Senza dimenticare quanto affermato dalle più volte citate Linee Guida del 2004 secondo le quali: “Occorre peraltro tener presente che il PRP si pone come strumento per la riqualificazione e lo sviluppo, quasi nella totalità dei casi, di una situazione esistente: situazione esistente che vede buona parte dei porti italiani localizzati in antiche città con l’affaccio del nucleo storico sul mare. Nella redazione dei PRP non si può non tener conto di questa realtà ed è perciò opportuno valutare quali possono essere le condizioni da individuare per garantire la tutela del patrimonio storico nella sua fruibilità estetica e funzionale e nell’organizzazione del porto secondo i più moderni criteri di esercizio e di gestione” (pagina 30 Linee Guida).
Con la procedura voluta fino ad ora da Comune ed Autorità Portuale si valuterebbe solo il singolo intervento interno al waterfront (ad esempio il parcheggio, la stazione crocieristica etc) ma non si valuterebbe l’impatto ambientale sociale ed economico dell’intero scenario proposto.
Non solo ma con la VAS la partecipazione del pubblico andrebbe avviata, fin dalla fase di predisposizione dello strumento urbanistico di disciplina dell’ambito di Calata Paita e del relativo documento ambientale che lo deve accompagnare, un percorso di coinvolgimento attivo della comunità locale non limitato alle osservazioni sui singoli interventi contenuti all’interno della proposta di Waterfront fino ad ora avanzata.
Questi scenari andrebbero messi a confronto, attraverso il percorso partecipativo sopra evidenziato, sulla base di una griglia di indicatori economici, ambientali e sociali che emergono dai tre documenti della UE citati all’inizio del post e che sono stati in parte descritti in questo post
COME ATTUARE TUTTO QUANTO SOPRA IN TERMINI AMMINISTRATIVI
Occorre tornare in Comitato Portuale modificando la delibera con la quale si è decisa una procedura che, come dimostrato sopra, è chiaramente illegittima e soprattutto non trasparente e non partecipata. La nuova delibera dovrà, attraverso un apposito accordo procedimentale ai sensi dell’articolo 15 della legge 241/1990, definire il percorso di decisione fondato:
1. sulla predisposizione dello strumento urbanistico attuativo del PRP per Calata Paita fondato su scenari che tengano conto degli indirizzi del PRP quadro
2. sulla predisposizione di un documento ambientale (rapporto ambientale preliminare) che deve servire per definire indicatori e metodi di valutazione degli scenari di cui al punto 1
3. un percorso partecipativo sostenuto da una figura di Garanzia competente ed esterna alle Amministrazioni interessate (enti locali, regione, Autorità Portuale)
L’accordo procedimentale dovrà avere un passaggio in consiglio comunale prima dell’approvazione da parte del Comitato Portuale. Non occorrerà una nuova Intesa tra Comune e Autorità Portuale invece, a meno che lo strumento urbanistico di disciplina dell’ambito interessato dal Waterfront non vada in variante al PRP.
Non ritengo invece perseguibile, perché comporterebbe un allungamento, in questo caso si, eccessivo della procedura di approvazione, una preliminare revisione del PUC. Peraltro non dobbiamo dimenticare che siamo in ambito di demanio portuale e qui :
“Una volta che il PRP acquista efficacia alla AP sono conferiti proprio ad esito della Intesa con il Comune notevoli poteri di intervento (soprattutto in senso preclusivo) in ordine alla variazione degli strumenti urbanistici locali. ……. ogni richiesta di variante dovrebbe essere formulata dal Comitato Portuale in quanto non pare ammissibile un rapporto dialettico diretto limitato al solo Comune poiché molteplici sono le figure soggettive pubbliche coinvolte nel procedimento di adozione ed approvazione del PRP”
(“Il piano regolatore delle Autorità Portuali” G. Acquarone ed. Giuffrè 2009).
CONCLUSIONI
Quindi nessuna voglia di paralizzare le decisioni come affermato incautamente dal sindaco di Spezia ma solo l’esigenza di permettere che le decisioni in questa città avvengano nel rispetto della legge e delle migliori pratiche europee.
ma diciamo la verità…….
Il metodo di decisione sopra delineato spaventa il ceto politico perché riporta la politica nella società facendola uscire dai palazzi ma soprattutto perché porta il conflitto sulla democrazia e l’uso sostenibile dei territori dentro il processo decisionale ufficiale facendolo uscire dall’angolo dei comitati e dei ricorsi al TAR. Ricorsi al TAR prodotti proprio dalla cattiva politica di cui il Sindaco di Spezia è oggi una delle tante espressioni.
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