Perchè occorre la VIA ordinaria per il progetto di ampliamento del rigassificatore di Panigaglia

Come è noto è in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento impianto GNL di Panigaglia.

Premesso che questo impianto è stato collocato in un sito che in base alla attuale normativa vigente (prima di tutto la c.d. Direttiva Seveso sul rischio di incidenti industriali) non otterrebbe alcuna autorizzazione se venisse costruito ora.

In questo post non voglio però mettere in discussione la presenza dell’impianto nell’attuale sito ma piuttosto dimostrare che il progetto in discussione deve essere sottoposto alla più rigorosa procedura di VIA ordinaria. Indiscutibile che oggi fermare l'ampliamento del rigassificatore significherebbe comunque avviare i presupposti per una sua rimozione dall'attuale sito. 

Per dimostrare quanto sopra mettere a confronto le parti significative del progetto con i criteri elencati dall’allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006.

Prima però svilupperò due premesse: la prima relativamente al fatto che la VIA del 2010 deve essere rivista alla luce della situazione attuale, la seconda è riportare sinteticamente i principi fondanti (secondo la giurisprudenza maggioritaria) che devono caratterizzare una corretta procedura di screening. 

 

PREMESSA OCCORRE SMASCHERARE IL GIOCHINO DI GNL ITALIA SUL PROGETTO PRESENTATO NEL 2010 E BOCCIATO DALLA REGIONE LIGURIA

Prima di tutto a premessa delle motivazioni che porterò nella seconda parte del post sulla necessità di applicare la VIA ordinaria occorre sottolineare che GNL Italia nella documentazione depositata per lo svolgimento della procedura di screening cerca di far passare questa procedura in atto come una sorta di mera presa d’atto di quanto già presentato e valutato (addirittura autorizzato secondo GNL Italia) nel 2010. In questo modo GNL Italia cerca di rendere la procedura di screening la più blanda possibile per impedire la applicazione della VIA ordinaria. In realtà come ho dimostrato in questo post QUI la procedura svolta nel 2010 è scaduta ma soprattutto da rivedere e soprattutto nel 2010 non è stato autorizzato nulla perché all’epoca il tutto venne bloccato dalla mancata Intesa della Regione Liguria.

Purtroppo su questo aspetto le Osservazioni della Regione Liguria (QUI) presentate nella procedura di screening si limitano, a pagina 2, a prendere atto delle dichiarazioni di GNL Italia. 

 

COME DEVE SVOLGERSI UNA CORRETTA PROCEDURA DI SCREENING SECONDO LA GIURISPRUDENZA AMMINISTRATIVA

Prima di entrare nel merito di questo confronto voglio ricordare i principi fondanti di una corretta procedura di screening secondo la univoca giurisprudenza comunitaria e amministrativa nazionale. Principi tutt’ora validi nonostante norme speciali (QUI) introdotte negli ultimi anni che tendono a trasformare lo screening in una sorta di concertazione tra Autorità Competente (Ministero Ambiente) e proponenti i progetti per escludere progetti anche rilevanti (in termini di impatto ambientale) dalla VIA ordinaria. 

Comunque vediamo i principi della giurisprudenza su come deve essere svolto lo screening:

1. lo screening non può fondare le sue conclusioni solo sul parametro delle soglie dimensionali dell’opera oggetto di valutazione: in altri termini non è possibile escludere un progetto solo facendo riferimento alle sue dimensioni: occorre avere una visione d’insieme;

2.  lo screening deve prendere in considerazione tutti i criteri di verifica dell’allegato V applicabili al progetto esaminato;

3. il provvedimento che conclude lo screening non può concludersi con un diniego ma decidere di applicare la VIA ordinaria al progetto in questione;

4. la conclusione dello screening può conseguire ad una scelta di cautela, seppur adeguatamente motivata in relazione a fattori di oggettiva pericolosità rivenienti dagli indici di cui all’Allegato V al Codice ambientale, stante che ciò implica solo il rinvio ad un più approfondito scrutinio della progettualità proposta, che dalle ragioni dello stesso non risulta comunque in alcun modo condizionata. In altri termini lo screening si può concludere con l’invio del progetto a VIA ordinaria se ci sono lacune nella documentazione del proponente sulla valutazione degli impatti potenziali del progetto;

5. lo screening se adeguatamente motivato può decidere il passaggio alla VIA ordinaria anche basandosi sul rilevante impatto su unico fattore ambientale;

6. la procedura di screening è un procedimento distinto da quello della VIA ordinaria per cui il provvedimento che conclude lo screening può essere impugnato autonomamente di fronte alla giustizia amministrativa;

7. nello svolgere lo screening occorre considerare sia gli impianti quantitativi (significatività degli impatti) che qualitativi (impatti negativi);

8. se lo screening si conclude con la applicazione della VIA ordinaria non fornisce prescrizioni ma solo rilevanza di impatti da valutare appunto in sede di procedimento ordinario;

9. lo screening non concludendosi con un no al progetto ma solo al massimo con un rinvio alla procedura di VIA non è assoggettato all’obbligo di comunicare anticipatamente al committente dell’opera.

 

 

METTIAMO A CONFRONTO IL PROGETTO DI AMPLIAMENTO DEL RIGASSIFICATORE CON I CRITERI PER LO SCREENING

Premesso che come avevo già spiegato (QUI) per il progetto delle chiatte che trasporteranno autobotti con gnl dal rigassificatore al porto di Spezia la presenza di siti habitat (normativa sulla biodiversità) il progetto di ampliamento ora in discussicione avrebbe dovuto comportare automaticamente la VIA ordinaria senza neppure svolgere la procedura di screening. 

Premesso ciò analizzo comunque i criteri per lo svolgimento dello screening.  

Criteri sul carattere del progetto

a) delle dimensioni e della concezione dell'insieme del progetto;

Il progetto prevede un aumento di circa il 30% capacità di rigassificazione che consentirà di giungere dagli attuali circa 3,5 miliardi Sm3/anno a circa 4,6 miliardi. Non solo ma anche un adeguamento del pontile per permette attracco di un numero di navi gasiere maggiore tenuto conto del progetto Vessel reloading. Infine, si prevede un Aumento profondità dei fondali a circa 14,00 mt, con conseguente volume dei sedimenti da dragare circa 1.900.000 m3.

Indiscutibile quindi che il criterio delle dimensioni risulta applicabile visto che l’impianto aumenterà le dimensioni sia del proprio ciclo produttivo ma anche delle porzioni di territorio e di mare interessato

 

b) del cumulo con altri progetti esistenti e/o approvati;

Indiscutibile che il progetto vada a cumulare gli impatti con altri progetti già valutati ma che si integrano con lo stesso come il Vessel Reloading già citato. Per non dimenticare il progetto Truck Loading: che consiste nel trasbordo con le autocisterne di gnl dal rigassificatore al porto di Spezia.

c) dell'utilizzazione di risorse naturali, in particolare suolo, territorio, acqua e biodiversità;
Indiscutibile che i dragaggi previste comportano un utilizzo di spazi del fondale marino per cui anche questo criterio risulta applicabile ai fini dell’invio a VIA ordinaria

 

f) dei rischi di gravi incidenti e/o calamità attinenti al progetto in questione, inclusi quelli dovuti al cambiamento climatico, in base alle conoscenze scientifiche;
Il progetto comportando un aumento del ciclo produttivo ed essendo integrato con l’aumento di navi gasiere (progetto Vessel Reloading) e chiatte con trasporto autocisterne con gnl (progetto Truck Loading) aumenti potenzialmente il rischio incidentale. Il tutto in un quadro che vede non adeguato il Rapporto di sicurezza dell’impianto come rilevato anche dalle Osservazioni della Regione Liguria. Senza considerare che l’attuale piano di emergenza esterno dell’impianto non tiene conto dei nuovi progetti già valutati Vessel Reloading e Truck Loading.

Sui rischi da cambiamento climatico si ricorda il Regolamento (UE) 2024/1787 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2024, concernente la riduzione delle emissioni di metano nel settore dell'energia. Il suddetto Regolamento si applica al  trasporto e distribuzione di gas naturale, esclusi i sistemi di misura nei punti di consumo finale e le parti di linee di servizio comprese tra la rete di distribuzione e il sistema di misura situati nella proprietà dei clienti finali, nonché lo stoccaggio sotterraneo e le operazioni negli impianti di GNL.  N.B. “il terminale utilizzato per le operazioni di liquefazione del gas naturale o per l’importazione, lo scarico e la rigassificazione di GNL, compresi i servizi ausiliari e lo stoccaggio provvisorio necessari per il processo di rigassificazione e successiva consegna al sistema di trasporto, a esclusione delle parti dei terminali GNL utilizzate per lo stoccaggio” punto 33 articolo 2 Direttiva 2024/1788 vedi QUI.

 

g) dei rischi per la salute umana quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, quelli dovuti alla contaminazione dell'acqua o all'inquinamento atmosferico.
Come affermano le osservazioni della Regione Liguria (peraltro depositate stranamente fuori termini): “Per quanto riguarda la matrice aria, gli impatti in fase di cantiere sono riconducibili principalmente alle emissioni di sostanze inquinanti generate dai fumi di scarico dei mezzi di cantiere e dei natanti (pontone, rimorchiatori, unità di potenza installate sul pontone) e alle emissioni di polveri derivanti dalle operazioni di scavo per le opere di fondazione e per la posa di reti interrate. Tali emissioni non sono state valutate quantitativamente”. Le osservazioni della Regione Liguria nelle conclusioni sul punto affermano inoltre: “per la matrice aria non risulta chiaro se siano stati considerati gli effetti cumulativi del progetto “Caricamento GNL su autobotti/isocontainer” (escluso dall’assoggettamento alla procedura di VIA con decreto del MITE n. 108 del 20/06/2022)”

 

 

Criteri sulla Localizzazione dei progetti.
Secondo l’allegato V alla parte II del DLgs 152/2006 deve essere considerata la sensibilità ambientale delle aree geografiche che possono risentire dell'impatto dei progetti, tenendo conto, in particolare:
a) dell'utilizzazione del territorio esistente e approvato;

Indiscutibile che il progetto comporta un aumento e consolidamento dell’impianto nel territorio esistente.

b) della ricchezza relativa, della disponibilità, della qualità e della capacità di rigenerazione delle risorse naturali della zona (comprendenti suolo, territorio, acqua e biodiversità) e del relativo sottosuolo;

Indiscutibile che l’area interessata dal progetto sia caratterizzata da una rilevante qualità delle risorse naturali anche in termini di biodiversità vista la presenza di siti Habitat, di un parco, di attività legate alla gestione delle risorse ittiche e della mitilicoltura

c) della capacità di carico dell'ambiente naturale, con particolare attenzione alle seguenti zone:
c1) zone umide, zone riparie, foci dei fiumi;
c2) zone costiere e ambiente marino;
c3) zone montuose e forestali;
c4) riserve e parchi naturali;
c5) zone classificate o protette dalla normativa nazionale; i siti della rete Natura 2000;

Le suddette zone sono presenti nell’area interessata dal progetto che può sicuramente incidere direttamente o indirettamente sulla carryng capacity che come è noto è considerata l’insieme delle pressioni esercitate dai fattori antropici presenti in un’area, sul complesso delle risorse ambientali. Indiscutibile che il progetto con il suo ampliamento del rigassificatore anche in termini areali possa peggiorare la carryng capacity delle zone viste le pressioni già esistenti (naviglio, turismo, residente etc.)

c7) zone a forte densità demografica;
il sito del rigassificatore è contermine in zone densamente abitate come le frazioni delle Grazie e Fezzano per non parlare della relativa distanza dai Comuni di Spezia e Portovenere

 

c8) zone di importanza paesaggistica, storica, culturale o archeologica;
La zona interessata dal rigassificatore è soggetta alla disciplina del Codice del Paesaggio ex articolo 136 DLgs 42/2004

 

 

Criteri sulla tipologia e caratteristiche dell'impatto potenziale
I potenziali impatti ambientali dei progetti debbono essere considerati in relazione ai criteri stabiliti ai punti 1 e 2 del presente allegato con riferimento ai fattori ambientali di cui all'articolo 5, comma 1, lettera c) DLgs 152/2006 (popolazione e salute umana; biodiversità, con particolare attenzione alle specie e agli habitat protetti in virtù delle direttive 92/43/CEE e 2009/147/CE; territorio, suolo, acqua, aria e clima; beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio; interazione tra i fattori sopra elencati.).

In particolare, occorre valutare:

a) dell'entità ed estensione dell'impatto quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, area geografica e densità della popolazione potenzialmente interessata;
Indiscutibile che il progetto riguarda una potenziale ampia estensione dei suoi impatti anche in relazione alla densità della popolazione interessata

d) dell'intensità e della complessità dell'impatto;

Sulla complessità e intensità dell'impatto non si sono dubbi visto che il rigassificatore e il suo ampliamento comporta rischi su più fattori ambientali: aria, rumore, mare, siti di tutela della biodiversità e parchi nonchè paesaggio

e) della probabilità dell'impatto;
per la lacune della documentazione presentata da GNL Italia come si dimostra anche in precedenza ma su cui torno alla fine del post nell'ultimo criterio di screening, verificare la probabilità dell'impatto richiede un approfondimento in sede di VIA ordinaria. 

f) della prevista insorgenza, durata, frequenza e reversibilità dell'impatto;
In particolare la reversibilità dell’impatto è già confermata visto che siamo di fronte ad un ampliamento di impianto esistente, la frequenza e durata dell’impatto sono indiscutibili visto che si potrà produrre dal continuato arrivo di navi gasiere aumentate rispetto alla situazione attuale. Sulla reversibilità dell’impatto occorre considerare i rischi legati al dragaggio di ampi parti dei fondali contermini all’impianto da ampliare, che considerate le dimensioni del materiale da escavare se non correttamente gestite potrebbero produrre un impatto non solo episodico all’ecosistema marino come già accaduto nel passato nel golfo spezzino per il dragaggio nel porto mercantile.

 

g) del cumulo tra l'impatto del progetto in questione e l'impatto di altri progetti esistenti e/o approvati;
Sull’impatto cumulativo si è già scritto in precedenza, qui si vuole sottolineare come sui due progetti già valutati (Vessel Reloading e Truck Loading) le osservazioni della Regione Liguria affermano: “Non è chiaro se lo Studio tenga anche conto del progetto “Caricamento GNL su autobotti/isocontainer e rifacimento dell’esistente pontile secondario (Truck loading)”, escluso dall’assoggettamento alla procedura di VIA con decreto del MITE n. 108 del 20/06/2022 e ad oggi non ancora realizzato”.

 

h) della possibilità di ridurre l'impatto in modo efficace

Viste le lacune della documentazione presentate da GNL Italia sopra richiamate ma anche sottolineate dalle Osservazioni della Regione Liguria (dragaggi, matrici aria e rumore, sulle condizioni da rispettare per la tutela paesaggistica e dei siti habitat) , risulta con chiarezza la necessità di ulteriori approfondimenti da parte di GNL Italia sviluppabili sono in sede di VIA ordinaria.

In particolare risulta significativo quanto affermato dalle conclusioni delle Osservazioni della Regione Liguria sulla questione dragaggi: “Ad oggi la caratterizzazione ambientale dei sedimenti ai sensi del citato decreto viene demandata ad una fase successiva, come anche la scelta operativa delle soluzioni di gestione, non consentendo di fatto la valutazione delle ricadute ambientali della gestione dei sedimenti dragati,… e modalità di scavo, trasporto ed immersione, qualunque sia soluzione gestionale, dovranno essere rivalutate ed adeguatamente descritte rispetto agli obiettivi di tutela dei corpi idrici marino costieri interessati, delle biocenosi di pregio ed alle aree marine aspecifica destinazione d’uso”.