Il Presidente del GNL Italia ha rilasciato una interessante intervista al Secolo XIX dove si sono comprese ulteriormente gli
obiettivi strategici di questa società in relazione al consolidamento della presenza
del rigassificatore nel golfo e nel porto spezzini.
Di seguito analizzo tre passaggi significativi delle risposte del Presidente di GNL Italia sottolineandone le criticità più rilevanti
Il PRESIDENTE DI GNL ITALIA
AFFERMA CHE I PROGETTI IN DISCUSSIONE SONO: “Opere di ammodernamento non di
potenziamento”
Questa affermazione sembra apparentemente fondata da una analisi superficiale in quanto formalmente non si prevede un aumento del gnl da rigassificare nell’impianto esistente di Panigaglia. Ma se i progetti in corso vengono analizzati nella loro complessità soprattutto in rapporto alla normativa vigente (in particolare Direttiva Seveso sugli incidenti rilevanti, Valutazione di Impatto Ambientale e Autorizzazione Integrata Ambientale) siamo di fronte ad un potenziamento dell’impianto sia di fatto che di diritto che avrebbe comportato una procedura di valutazione e autorizzazione più completa e soprattutto più rigorosa.
È quello che ho spiegato in più post in
relazione:
1. alla
mancata applicazione della Valutazione di Impatto Ambientale al progetto di
trasferimento dei camion cisterna di gnl dal rigassificatore di Panigaglia al
porto di Spezia QUI.
2.
la inadeguata valutazione di siti alternativi allo sbarco dei camion cisterna
di gnl rispetto a quello per cui ad oggi è chiesta la concessione in pieno
centro urbano QUI.
3.
la rimozione dell’Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) scaduta per il
rigassificatore QUI.
4.
la superficialità istituzionale e istruttoria con cui la Regione ha rilasciato
l’Intesa sul progetto di trasferimento dei camion cisterna al porto di Spezia QUI.
Ma c’è di più che le comunque importanti
questioni procedurali.
Infatti, quello che viene dimenticato dal Presidente di GNK Italia, relativamente al discorso sul presunto <<non potenziamento dell’impianto>> in questione, è l’altro progetto "Vessel reloading Panigaglia" che si affianca al progetto del trasferimento dei camion cisterna al porto spezzino. Il progetto Vessel reoading è molto di più di quello che dice il suo titolo: consentire il carico e lo scarico di GNL presso il pontile principale del Terminale GNL di rigassificazione di Panigaglia.
In realtà si vuole raggiungere quello che scrivevo nel mio blog già nel 2015 (QUI): trasformare Spezia hub del gnl per il Mediterraneo, altro che qualche decina di camion cisterna al giorno, qui si tratta di cambiare il ruolo strategico del nostro porto , un progetto in testa da anni prima ancora della stessa normativa nazionale sui combustibili alternativi che è del 2016 (QUI) e degli stessi obiettivi di neutralità climatica della UE (formalizzati con il Regolamento 2021/1119 QUI).
Si tratta quindi di una rivoluzione strategica del ruolo del porto spezzino oltre che del rigassificatore di cui nessun ente locale per non parlare della Regione e dei nostri rappresentanti spezzini in Parlamento e al Governo, ha mai detto una virgola se non battute politichesi.
Infatti
è sufficiente leggere la superficialità delle osservazioni presentate in sede
di procedura di verifica di assoggettabilità a VIA, da parte della Provincia di
Spezia e della Regione (Comune di Portovenere come al solito non pervenuto) per
capire la totale passiva assuefazione della nostra classe politica locale ai disegni
di questa nuova servitù energetica peraltro senza neppure provare, come già
fatto per il progetto del trasferimento delle chiatte con i camion cisterna, ad
impostare un tavolo di concertazione per portare a casa serie contropartite di
investimenti ambientali come ho spiegato QUI.
IL PRESIDENTE DI GNL ITALIA
AFFERMA: “Per quanto riguarda il traghettamento dei camion cisterna sarà il
Comandante della Capitaneria di Porto a emanare una ordinanza che stabilirà le
procedure di sicurezza per la operatività del traffico in rapporto al traffico
esistente.”
In realtà la questione è ben iù rilevante di quella della mera regolamentazione del traffico nel porto spezzino. Proprio per la strategicità dei due progetti di consolidamento e potenziamento del ruolo del gas e in particolare del gnl nel nostro porto emerge la necessità di un altro obiettivo totalmente rimosso non solo da GNL Italia ma soprattutto dalla nostra classe politica e amministrativa locale e regionale.
In un porto che vede la presenza di molteplici
attività pericolose ( credo non ci sia bisogno di elencarle per qualsiasi
spezzino) non abbiamo, anzi non abbiamo
mai avuto un piano di emergenza esterna portuale complessivo e relativo
rapporto di sicurezza portuale. Eppure una proposta operativa per colmare
questa lacuna è in campo da tempo vedi QUI.
IL PRESIDENTE DI GNL ITALIA
AFFERMA: “Progetto coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione della UE”
Qui si apre una questione che travalica il
livello locale ma che a mio avviso richiederebbe un maggiore approfondimento
rispetto agli slogan sul gnl combustibile per la decarbonizzazione.
Intanto occorre dire che relativamente al
raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica la stessa UE ha inserito il gas (gnl compreso) nella c.d. tassonomia
verde quindi per ottenere i finanziamenti per la transizione verso la
neutralità climatica nonostante il parere contrario della stessa Commissione
di esperti UE (QUI).
Nonostante questa scelta discutibile le critiche ad un ruolo efficace del gnl e del gas in generale nel raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica restano forti e fondate su documenti ufficiali:
1. Il Parlamento
UE ha approvato una Risoluzione del 21 ottobre 2021 (testo QUI)dove si
afferma che la produzione e il trasporto di gas naturale liquefatto non solo
sono estremamente inefficienti, se si considerano le perdite di energia dovute
alla liquefazione e al raffreddamento, ma contribuiscono anche ad aumentare in
maniera esponenziale le emissioni di metano del settore del petrolio e del gas.
2. Il
Piano REPowerEU (testo piano QUI) che
mira a ridurre rapidamente la dipendenza della UE dai combustibili fossili
russi, afferma di aggiunte “limitate alle infrastrutture del gas”.
3. Rapporto
Ispra sul ruolo del metano nell’inventario nazionale dei gas serra.
Secondo questo Rapporto (QUI), nel
comparto energia, La gran parte delle emissioni fuggitive di metano sono
riconducibili alla filiera del gas naturale (produzione, trasporto e
distribuzione) che nel 2020 incide per il 79,5% delle emissioni fuggitive
totali di metano con una quota che si è ridotta significativamente dal 1990,
quando era 91,2% (ma restano comunque alte). Il maggior dettaglio per le
sorgenti della filiera del gas naturale mette in evidenza il ruolo prevalente
del trasporto, stoccaggio e distribuzione.
4. il Gestore dei Mercati Energetici in un suo
report (QUI) dello
scorso giugno ha dimostrato che le nuove infrastrutture per il GNL non
serviranno per affrontare l’emergenza Ucraina
5. Tutto questo mentre il Rapporto NET ZERO (emissioni
gas serra al 2050 – QUI)
della Agenzia Internazionale per l’Energia dimostra che dopo il 2021
non si dovrebbero prevedere nuovi progetti di estrazione di gas compresi la
riapertura di pozzi esistenti.
Rispetto
a questo quadro analitico ufficiale risulta molto pericoloso quanto affermato nel Piano per la riduzione del consumo di gas in
Italia (QUI) dove l’impianto di fondo dello stesso è
quello di continuare a promuovere la sostituzione del gas russo con quello da
altri produttori: su 30 miliardi di Smc [NOTA 1] di
gas russo da sostituire ben 25 sostituiti con altro gas e solo il resto con
riduzione di consumi e fonti rinnovabili.
[NOTA 1]
Lo Standard metro cubo (Smc) è l’unità di misura
utilizzata dai fornitori per fatturare la quantità di gas utilizzata
dall’utenza, sia pubblica che privata. Questa unità di misura esprime la
quantità di gas contenuta in un metro cubo in particolari condizioni, ovvero:
15°C di temperatura e 1013,25 millibar, la pressione atmosferica standard.
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