Programma Nazionale di esplorazione delle risorse minerarie: descrizione e analisi critica.

Il programma da attuazione all’articolo 10 del Decreto-legge 84/2024 (QUI). Detto Decreto-legge convertito nella legge 115/2024 ha recepito in Italia il Regolamento UE 2024/1252 (QUI). Il Regolamento UE prevede che gli stati membri approvino Programmi nazionale entro il 25 maggio 2025.

Con un Decreto approvato il 1° luglio, il Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE) ha dato il via libera al Programma Nazionale di Esplorazione Mineraria (QUI), di seguito PNEM.

 

Il PNEM mira, pertanto, a identificare le aree più promettenti dal punto di vista minerario, focalizzando l’interesse sulle Materie Prime Critiche/Strategiche definite dalla UE, in molti casi mai o poco ricercate in Italia, ma anche su altri materiali di specifico interesse per l’industria nazionale.

Si veda inoltre la recente normativa (QUI) di recupero delle materie prime critiche dai rifiuti elettronici.

Di seguito una sintesi critica divulgativa del PNEM e successivamente una descrizione puntuale delle principali parti dello stesso con particolare riferimento alle aree liguri interessate dalla esplorazione.

La sentenza sull’eolico Monte Giogo Villore è contro il diritto ambientale non per le rinnovabili

La recente sentenza del Consiglio di Stato n° 5889 del 7 luglio c.a. (QUI) che ha bocciato l’appello della associazione Italia Nostra e del CAI contro il progetto impianto eolico denominato “Monte Giogo di Villore” è stata salutata da un certo associazionismo ambientalista (in primis Legambiente) come un successo dell’ambiente e della transizione ecologica. Niente di più sbagliato. Come dimostrerò nel seguito del post questa sentenza con la scusa della transizione ecologica e del “favor legis” per le fonti rinnovabili afferma principi in chiaro contrasto con la recente riforma della Costituzione ma soprattutto una logica derogatoria delle norme ambientali.

La ratio della sentenza, al di la del caso specifico afferma una visione nel modo di condurre le procedura autorizzatorie e valutative ambientali che sta trasformando la VIA (per tutti i progetti della transizione ecologica quindi non solo per le rinnovabili) in una sorta di procedure finalizzata comunque ad approvare progetti che devono essere realizzati a prescindere dagli impatti, dalle specificità dei siti, dalle procedure a rilevanza ambientale più rigorose anche in deroga alla recente introduzione dell’ambiente nella nostra Costituzione.

A questo occorre aggiungere che questa sentenza in modo indecente condanna al pagamento di ingenti spese legali le due associazioni appellanti. Le associazioni che difendono questa sentenza sul punto dimenticano che questa logica di condannare alle spese associazioni e comitati viola la normativa europea nonché la giurisprudenza della Corte di Giustizia (QUI) e soprattutto il diritto dei cittadini di difendere i loro territori.

Purtroppo questa logica ormai pervade pienamente le associazioni come Legambiente come ho già spiegato QUI e QUI. Una logica che non capisce o fa finta di non capire che derogare ai principi costituzionali in materia ambientale e alle norme ambientali è sempre inaccettabile a prescindere dalla tipologia di impianti. Non si difende l’ambiente contro le leggi ambientali su paesaggio, biodiversità, Valutazioni di Impatto Ambientale, pianificazione della localizzazione degli impianti.

Nel post che segue metterò a confronto le parti più generali della sentenza del Consiglio di Stato del caso sopra ricordato, vale a dire le parti che possono riguardare anche altre situazioni di contrasto a progetti a rilevante impatto ambientale sui territori e non solo per le rinnovabili!

In particolare, nella tabella che segue nella parte sinistra riporto ampi stralci della sentenza e nella parte destra il commento mio e degli appellanti.

Uso militare della diga di Genova e deroghe alla VIA: un promemoria per il viceministro Rixi

 

La proposta di dual use (civile e militare) riferita alla diga prevista per il porto di Genova, secondo le dichiarazioni (oggi sul Secolo XIX) dello stesso Viceministro alle infrastrutture, è collegata a una nuova normativa in approvazione finalizzata ad aggirare la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per opere definite strategiche e quindi militari (parole del viceministro), con la possibilità di escludere il ruolo del Ministero dell'Ambiente.

Alla luce di queste affermazioni voglio ricordare a questo signore tre cosette piuttosto importanti.

Il neocommissario del porto spezzino dimentica che il porto è ospite di un golfo

Il nuovo Commissario della Autorità di Sistema Portuale Spezia/Carrara in una intervista oggi sul Secolo XIX inizia il suo mandato in continuità con la "cultura" dei Presidenti precedenti, affermando:

1. "l’Autorità di sistema Portuale deve diventare un facilitatore delle opere portuali"

2. "semplificare e accelerare i dragaggi"

3. "la sostenibilità del porto si lega alla zona logistica semplificata".

Davvero il ruolo di una Autorità di sistema portuale deve essere esercitato secondo le suddette priorità? Io non credo proprio sia per ragioni di fatto ma anche di diritto ma soprattutto per una ragione che questo signore dimentica (volutamente o meno): il porto è ospite dell’ecosistema golfo non il contrario!

Ma vediamo meglio la inconsistenza giuridica e sostanziale delle affermazioni del neocommissario sopra riportate…

Nuovi dragaggi nel porto di Spezia: possibile omessa bonifica e violazione codici appalti pubblici

Nelle note che seguono dimostro la potenziale gravissima illegittimità e illegalità della assegnazione diretta senza gara, da parte della Autorità di Sistema Portuale spezzina, ex Decreto Commissario Autorità di sistema Portuale n°9 del 20/1/2025 "REDAZIONE DEL PROGETTO ESECUTIVO RELATIVO ALL'INTERVENTO DI BONIFICA DEI FONDALI DEL MOLO ITALIA ANTISTANTI IL MOLO GARIBALDI". Queste motivazioni sono state depositate prima della udienza di archiviazione in Tribunale a Spezia ma ovviamente non sono state minimamente prese in considerazione dal Giudice, ora vedremo come andrà l’udienza del prossimo 1° luglio il reclamo presentato da varie associazioni ambientaliste tramite l’avvocato Valentina Antonini e il supporto tecnico legale del sottoscritto.

Nuove regole per i dragaggi: il porto ha una lobby il mare no!

Presentato dal Ministero dell’Ambiente il nuovo allegato (QUI) che sostituirà l’allegato tecnico al Decreto Ministero Ambiente n° 173 del 15 luglio 2016 (QUI): “Regolamento recante modalità e criteri tecnici per l'autorizzazione all'immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini.”

Di seguito nel post che segue in premessa una sintesi del percorso lobbystico che ha portato alla predisposizione del nuovo allegato tecnico e successivamente una un’analisi del nuovo allegato tecnico attraverso il confronto con il vigente allegato tecnico per mettere in rilievo le criticità e le parti cancellate nella nuova versione per rendere sempre più facili i dragaggi ma non certo più sostenibili per l’ambiente come vedremo e come già sottolineato QUI.

Evidentemente la vicenda dei dragaggi del porto di Spezia di qualche anno che ha portato alla prima sentenza della Cassazione penale del 2016 (QUI) di applicazione del nuovo delitto di inquinamento ambientale, non ha insegnato nulla al nostro Governo!

Patto per gli oceani della UE analisi critica per il trasporto marittimo

Il Patto europeo per gli oceani riunisce le politiche e le azioni dell'Unione europea relative agli oceani e crea un piano unificato e coordinato per la gestione degli oceani anche in relazione ai mari di interesse europeo con il Mediterraneo

Il Patto è stato descritto nella Comunicazione della Commissione UE del 5 giugno 2025 (COM (2025) 281 finale: QUI). Vedi anche la posizione (QUI) della Commissione UE  nella Conferenza (QUI) ONU sugli Oceani

Dalla Comunicazione emergono, come leggeremo nel post che segue queste brevi premesse, criticità e lacune sia nelle vigenti politiche e normative comunitarie sul mare che nella attuazione delle stesse.

In particolare, si confermano le criticità e i ritardi del trasporto marittimo relativamente ad emissioni delle navi e il rischio incidentale (rimosso in parte anche dalla stessa Comunicazione qui esaminata), nella gestione sostenibile degli spazi costieri, nella penalizzazione delle comunità che vivono lungo le coste. Soprattutto emerge un principio per cui la competitività e lo sviluppo della c.d. Blu Economy non potrà che avere la centro la tutela degli ecosistemi marittimi e costieri nonché una visione integrata della pianificazione degli spazi marittimi comprese le aree portuali. All’interno della mia analisi troverete anche riferimenti ad altri documenti ufficiali della UE da me descritti in vari post che confermano la situazione critica dell’impatto del trasporto marittimo, in particolare, sul mare e le nostre coste europee e italiane.

Condannata l’Italia per mancate misure di tutela contro l’inquinamento da impianto esistente

Sentenza (QUI) della Corte Europea dei diritti dell’uomo  (CEDU) pubblicata lo scorso 6 maggio 2025 che ha giudicato un caso  relativo alla controversia poste da vari cittadini se le autorità non abbiano adottato misure di protezione per ridurre al minimo o eliminare gli effetti dell'inquinamento asseritamente causato dal proseguimento dell'attività di una fonderia nei pressi delle loro abitazioni in un Comune italiano, in violazione dei loro diritti derivanti dagli articolo 2 (diritto alla vita) e articolo 8 (diritto al rispetto della vita privata e familiare) della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali (QUI).

Di seguito esaminerò il significato della sentenza e le sue conseguenze nel singolo stato membro del Consiglio di Europa (QUI), dopodiché illustrerò i passaggi principali della sentenza in modo che chiunque legga potrà verificare la coerenza tra il significato che do alla sentenza e il contenuto della stessa.

Nuove regole sulle Concessioni portuali: più garanzie per gli operatori, meno per l’ambiente

Presentata la Delibera (QUI) della Autorità di Regolazione dei Trasporti (QUI) dal titolo “Revisione delle prime misure di regolazione in ambito portuale adottate con la delibera n.57/2018” per la quale l’Authority, ha chiesto ai soggetti interessati di presentare (c’è tempo fino al 16 giugno) osservazioni ed eventuali proposte di modifica.

La Delibera, per ora, sotto il profilo ambientale costituisce un passo indietro rispetto al Decreto n° 110 del 21 aprile 2023 (QUI) con il quale sono state adottate le linee guida sulle modalità di applicazione del Regolamento recante disciplina per il rilascio delle concessioni di aree e banchine approvato con Decreto del 28 dicembre 2022 n° 202; per una analisi di questo ultimo vedi News/Ambiente Dicembre 2022 (pagina 96 - QUI)…

Piani di accelerazione per gli impianti da fonti rinnovabili in deroga alle norme ambientali

L’articolo 13 del Decreto-legge n° 73 del 21 maggio 2025 (QUI) apporta modifiche all’articolo 12 del Decreto Legislativo 190/2024. Questo DLgs disciplina il regime autorizzatorio per gli impianti da fonti rinnovabili come ho descritto QUI.  

Si conferma una tendenza di fondo: la transizione ecologica, a prescindere dagli impianti che si vogliono proporre (a fonti fossili o rinnovabili), sta diventando la scusa per derogare ed attaccare i fondamenti del diritto ambientale a tutela dei territori.

In particolare, l’articolo 12 del DLgs 190/2024, ora modificato dal nuovo Decreto-legge 73/2025, disciplina i Piani regionali per individuare le c.d. zone di accelerazione per la localizzazione degli impianti da fonti rinnovabili.  

L’ambientalismo lobbysta non capisce che le deroghe alle norme ambientali in materia di alcune tipologie di impianti difesi dalle associazioni ambientaliste nazionali (soprattutto Legambiente, vedi QUI) stanno diventando il cavallo di troia per trasformare le procedure di valutazione dell’impatto ambientale in una sorta di via libera preventivo a vari impianti e interventi: infrastrutture trasporti, rigassificatori, impianti per la telefonia mobile, impianti classificati strategici,estrazioni materie prime critiche per gli impianti da rinnovabili e la digitalizzazione dell'economia, biodigestori anaerobici per il biometano, opere per lo sviluppo dei porti etc. etc.

Vediamo, di seguito, in sintesi le principali deroghe alle norme ambientali della nuova normativa per poi analizzare specificamente la nuova versione dell’articolo 12 del DLgs 190/2024 come modificato dal nuovo Decreto-legge 73/2025…

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

N.B. Nel presentare le linee guida il viceministro alle infrastrutture ha precisato (QUI) che “Il quadro regolatorio, ha precisato infine il viceministro, si applicherà sia al rifornimento ship to ship che a quelli truck to ship. “Sui traghetti – ha affermato – le bettoline sono un problema perché le navi stanno troppo poco tempo ferme in porto per rifornirle con le bettoline. La capacità di rifornimento delle bettoline è molto elevata ma richiede tante ore mentre noi abbiamo bisogno di sistemi un po’ come quelli degli aerei con l’arrivo del camion sottobordo, si effettua il rifornimento e l’aereo parte. Praticamente sul sistema dei traghetti sarà simile”. Questa spiegazione di Rixi si applicherà in realtà ai piccoli traghetti veloci; per le navi ro-ro e ro-pax, a detta delle compagnie di navigazione, il rifornimento ottimale avverrà ship to ship.”

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.

La UE meno gas dalla Russia rilanciando il gnl: La transizione ecologica può aspettare

Lo scorso 6 maggio la Commissione UE ha presentato, con apposita Comunicazione (QUI), la tabella di marcia per garantire la piena indipendenza energetica della UE dalla Russia.

Nella Comunicazione la Commissione propone azioni per ridurre la dipendenza dall’energia russa.

Questa impostazione se letta in termini ambientali dimostra che la UE non vuole solo ridurre le dipendenze energetiche dalla Russia ma rilanciare il ruolo strategico del gas nella transizione c.d. ecologica, soprattutto per il gnl destinato a superare la domanda di gas da gasdotto del 221% entro il 2040. La Comunicazione stima che il consumo di gas naturale, biometano e biogas si aggirerà tra i 105 e i 155 Mtep entro il 2040 (4,5-6,5 EJ). Nel 2050, il consumo di questi combustibili gassosi nell'UE sarà ancora compreso tra i 70 e gli 80 Mtep per tutti gli scenari analizzati.

Quanto sopra nonostante che la stessa Agenzia Internazionale per l’Energia abbia dimostrato che tutto ciò determinerà un surplus di almeno 130 miliardi di metri cubi di GNL entro il 2030, destinato a "deprimere i prezzi internazionali del gas". Sui rischi legati alla sovra offerta del GNL vedi questa analisi sul mio blog QUI.

Peraltro, la stessa UE ammette una carenza sulla trasparenza nella tracciabilità degli import di gas russo tanto che prevede una prossima proposta legislativa per affrontare questa criticità.

Senza considerare la contraddittorietà di queste scelte strategiche della UE con il recente Regolamento europeo sulla riduzione dei consumi del gas, vedi QUI.

Come vedremo la Comunicazione da un lato afferma che la eliminazione della dipendenza dal gas russo accelera la transizione ecologica per poi affermare che nel 2050 consumeremo ancora una marea di gas a partire dal gnl. Nel 2050! Non tra qualche anno quindi è chiaro che il gas russo c'entra poco se non che stiamo assistendo  ad un chiaro tentativo di depotenziare se non cancellare la transizione ecologica facendola precipitare dentro lo scontro geopolitico in atto tra Russia e Occidente.  

La Comunicazione è piena quindi di contraddizioni ma andiamo con ordine esaminiamo in modo approfondito il testo della Comunicazione nella parte relativa al gas (si sono anche altre parti relative al nucleare e petrolio russo su cui tornerò in altri post) ...

SNPA; Come monitorare gli odori coinvolgendo i cittadini

Con Delibera n° 268/25 (QUI) del Consiglio del Sistema Nazionale delle Arpa (SNPA) è stato revisionato il documento “Metodologie per la valutazione delle emissioni odorigene”, approvato con Delibera n. 38/2018 (QUI) dal Consiglio SNPA.

La revisione apportata dalla Delibera 268/2025 deriva dalla approvazione del Decreto del Direttore generale della Direzione Valutazioni Ambientali del Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica del 28 giugno 2023 (QUI) che ha per oggetto gli indirizzi per l'applicazione dell'art. 272-bis del Decreto legislativo n. 152/2006, in materia di emissioni odorigene di impianti e attività.

L’articolo 272-bis per la prima volta prevede che in qualsiasi autorizzazione ambientale possano essere predisposte misure prescrittive specifiche sulle emissioni odorigene. Le linee guida definiscono le modalità per caratterizzare chimicamente la composizione e quindi l’origine e i fattori di rischio sanitario di dette emissioni.

Per una analisi del significato dell’articolo 272-bis vedi QUI.

Per una analisi del Decreto 28 giugno 2023 si veda QUI.

Come vedremo nel proseguo del presente post, particolarmente significativa e innovativa rispetto alla delibera del 2018 è la parte del documento SNPA che mette in risalto il ruolo dei percettori degli odori nel monitoraggio degli stessi.

Tunnel Valfontanabuona: le ragioni del ricorso contro la VIA favorevole

Il progetto oggetto del presente post riguarda la realizzazione di un’infrastruttura autostradale di collegamento tra la Valfontanabuona e l’Autostrada A 12 Genova – Roma che coinvolge il territorio dei Comuni di Rapallo, Moconesi, Cicagna e Tribogna.

Tale progetto è caratterizzato da n. 4 macrocategorie di opere/interventi principali:

1.variante del tracciato dell’autostrada A12 esistente finalizzata alla creazione di un nuovo svincolo autostradale;

2. nuovo svincolo a quattro rampe con relative corsie specializzate, per realizzare le connessioni tra il collegamento con la Val Fontanabuona (rampa principale) e l’Autostrada A12, in entrambe le direzioni (Genova e Livorno);

3. rampa principale, costituente il vero e proprio collegamento tra l’autostrada A12 e la Val Fontanabuona, composta da due gallerie;

4. adeguamento della Strada Provinciale n. 22 esistente nel tratto tra la stazione di esazione e l’intersezione con la SP 225, in località Ferrada di Moconesi.

Un opera a rilevante impatto ambientale tanto che è stato assoggettata per legge alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Un impatto ambientale ma anche sociale ed urbanistico visto che l’opera stravolge la vita e le proprietà insieme con la storia di molte famiglie della zona di Rapallo in primo luogo.

 

La suddetta procedura di VIA si è conclusa all’inizio di marzo con un pronunciamento favorevole da parte del Ministero dell’Ambiente di concerto con quello della Cultura relativamente agli aspetti paesaggistici.

 

Il comitato dei cittadini contrari al progetto ha presentato ricorso al Tar del Lazio, con il supporto legale dell’Avvocato Piera Sommovigo e il sottoscritto.

Di seguito analizziamo gli aspetti più rilevanti del contenuto del ricorso e quindi dei principali profili di illegittimità del provvedimento ministeriale suddetto. 

 

La mia relazione al Convegno sulla inchiesta penale per le emissioni delle navi nel porto spezzino

Come è noto, l’inchiesta penale sulle emissioni anomale, sia sonore che aeriformi, dalle navi da crociera nel porto di Spezia per ora è stata archiviata. Le associazioni promotrici della inchiesta hanno deciso di presentare reclamo contro la decisione di archiviazione.

Non so come finirà questa nuova azione legale, e non vi nascondo che sono scettico perché conosco bene il potere trasversale che da decenni governa questa città e ha stravolto il nostro golfo. Stravolto, nonostante le nostre richieste pluridecennali di equilibrio tra i vari interessi in campo. Richieste sostanziate da proposte concrete di una armonizzazione degli interessi portuali con quelli del resto della città.

Se non partiamo dalla storia (anche relativamente recente) non capiamo neppure la situazione attuale e le difficoltà a far rispettare le norme ambientali e la giurisprudenza in materia di inquinamento atmosferico e non solo.

La storia serve anche a sfatare la bugia che politici, amministratori, operatori portuali e burocrati continuano a far girare: “chi critica il porto sono quelli del no”. Dopo questa breve ricostruzione storica il mio post analizza criticamente le motivazioni che hanno portato il Giudice del tribunale spezzino ad archiviare la suddetta inchiesta e quindi i motivi che hanno portato alla presentazione del reclamo da parte delle associazioni esponenti. 

Come il nucleare e le attività marittime rientrano nella tassonomia verde della UE

Comunicazione della Commissione UE (di seguito Comunicazione QUI), pubblicata lo scorso 5 marzo 2025, sull'interpretazione e sull'attuazione di talune disposizioni giuridiche degli atti delegati "Ambiente", "Clima" e "Informativa" della tassonomia dell'UE.

La tassonomia verde consiste nell’insieme di norme che stabiliscono i parametri in base ai quali determinate attività rientrano tra quelle sostenibile in relazione agli obiettivi di neutralità di emissioni climalteranti.

In sintesi, la Comunicazione chiarisce una serie di questioni generali per aiutare la interpretazione degli stati membri nella applicazione di detta tassonomia verde: 

- le modalità di applicazione del principio DNHS (non arrecare danno significativo all’ambiente); 

- il rapporto tra il diritto ambientale comunitario e parametri (definiti criteri di vaglio tecnico) per valutare la coerenza con la tassonomia verde; 

- come effettuare la valutazione comparativa delle emissioni di gas serra nel ciclo di vita nel contesto della tassonomia dell'UE.

Nel post che segue analizzerò, in particolare, le parti della Comunicazione che trattano il rispetto dei criteri di vaglio tecnico per la tassonomia verde sulle seguenti materie di particolare attualità:

1. Come gli impianti nucleari esistenti prorogati nel loro esercizio devono rispettare i criteri di vaglio tecnico della tassonomia verde.

2. Le modalità su come rispettare i criteri di vaglio tecnico per includere il trasporto marittimo nella tassonomia verde.

3. Come comunicare l’attività di disarmo di una nave smantellata e riciclata secondo il criterio di vaglio tecnico.

 

N.B. Il post non si limita a riproporre quanto affermato dalla Comunicazione sulle sopra elencate tematiche ma costituisce una ricostruzione anche critica della normativa sulla tassonomia verde e norme collaterali nelle materie del nucleare e delle emissioni navali.

 

Intanto vediamo di quali norme si tratta quando si fa riferimento alla tassonomia verde della UE per poi entrare nel particolare del nucleare esistente e del trasporto marittimo…

Le allegre sanatorie contro il Paesaggio difese dal Ministero dei Beni Culturali

La legge 105/2024 (di seguito leggina)  permette sanatorie ex post (ad abuso avvenuto) in materia di vincolo paesaggistico in palese contrasto con il Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (Codice di seguito), come spiegavo nell'analizzarla  nella News/Ambiente Lex Giugno Luglio Agosto 2024- QUI.

Dopo la leggina ora arriva una Circolare interpretativa del Ministero per aggirare detto contrasto.

In sintesi la Circolare afferma che la sanatoria della leggina, pur contrastando palesemente con il divieto di sanatorie ex post del Codice, è legittima perché comunque c’è il parere vincolante della Soprintendenza. 

Non mi pare che un divieto ex lege possa essere aggirato da un Parere sia pure con il via libera di una circolare ministeriale interpretativa.

Ma vediamo bene sia cosa dice la leggina e come viene interpretata dalla Circolare e perché questa ultima non è per niente convincente e anzi si inserisce in una sistematica azione (QUI) di smantellamento del Codice in atto da anni da vari Governi soprattutto da quello in carica

Accordo in sede IMO su emissioni navi: luci e ombre

L'ottantatreesima sessione del Comitato per la Protezione dell'Ambiente Marino (MEPC 83) si è tenuta in presenza dal 7 all'11 aprile 2025, ha approvato un accordo tra le parti per misure a medio termine per ridurre le emissioni di gas serra del settore marittimo con modifiche all'Allegato VI della Convenzione MARPOL (introducendo un nuovo capitolo 5 "Regolamento sul Quadro IMO Net-Zero"). Per il rapporto della sessione che descrive l’accordo vedi QUI.

L'approvazione è stata confermata con una maggioranza di 63 voti su 79 (16 voti contrari) secondo le procedure legali (parti con diritto di voto).

Le nuove misure dovrebbero essere formalmente adottate nell'ottobre 2025 ed entrare in vigore nel 2027, quando diventeranno obbligatorie per le grandi navi oceaniche di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che emettono l'85 % del CO2 totale_.

Il post che segue descrive l’accordo ma riprende vari rapporti ufficiali e indipendenti ma tutti autorevoli che dimostrano da un lato le criticità dell’accordo come pure la situazione delle emissioni da attività marittime lontane dal raggiungimento degli obiettivi fissati dalle convenzioni internazionali a cominciare da quelle sul clima. Il dato trova conferma anche in sede UE come dimostrato dall'ultimo rapporto della Corte dei Conti UE su: "Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi" QUI.

Valutazione di danno sanitario e rigassificatore di Panigaglia

Questo post è a doppia lettura.

Nella prima parte descrive l’obbligo violato dalle amministrazioni competenti spezzine (Provincia – Comune Portovenere – Arpal e ASL) di predisporre una Valutazione di Danno Sanitario (da rinnovare ogni anno) nel territorio del golfo di Spezia dovuta alla presenza del rigassificatore di Panigaglia e, fino a poco tempo fa, della centrale a carbone di Enel classificabili come impianti di interesse strategico nazionale sottoposti alla disciplina della Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA).

La normativa che prevede il suddetto obbligo è addirittura del 2012 (mentre la normativa tecnica attuativa è del 2013) senza considerare il mancato esercizio delle funzioni di autorità sanitaria dei Sindaci di Spezia e Portovenere di tutti questi anni.

Ora una nuova legge pubblicata poche settimane fa, ribadisce il suddetto obbligo che continua ad essere evaso anche dopo l’ultimo rinnovo (scorso febbraio 2025) dell’AIA al rigassificatore.

Nella seconda parte del post invece si analizza in modo articolato l’origine e la evoluzione recente della suddetta normativa anche sotto il profilo della metodologia con la quale deve essere elaborata tale Valutazione di Danno Sanitario in relazione alle procedure di rinnovo/revisione dell'AIA.  

Tutto quello che non è stato detto sulla mancata nuova gara sul biodigestore spezzino

Sul fatto che la Provincia di Spezia abbia fornito una interpretazione non corretta sulla sentenza del TAR lazio (QUI) relativa alla gara per il biodigestore da realizzare a Vezzano Ligure, ho già scritto ieri sul mio profilo fb.
In sostanza come ormai è noto la sentenza non annulla la Delibera della Autorità Anticorruzione (Anac) respingendo la richiesta della Provincia ma aggiunge il tribunale che la delibera è solo un invito ma non vincola la Provincia.

Resta il fatto che la Delibera di Anac è ancora efficace e in questa delibera si dice esplicitamente che la Provincia ha violato la legge non solo nazionale ma anche comunitaria.

Nelle varie interpretazioni e commenti che ho letto, pur nel rispetto delle opinioni di tutti, non sono state analizzati importantissimi aspetti e conseguenze politiche amministrative nonché giudiziarie che derivano e potrebbero derivare dalla sentenza. Spiccano invece i silenzi della opposizione politica tutta!

Vediamo di seguito quali sono questi aspetti e conseguenze…

Corte dei Conti UE: una analisi critica delle politiche UE su inquinamento marino dalle navi

La Corte dei Conti UE lo scorso 4 marzo ha pubblicato la sua Relazione speciale n° 6 del 2025 (QUI) dal titolo significativo: Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi, restano inadeguate.

Di seguito troverete una sintesi delle criticità più significative emerse dalla Relazione. Nella seconda parte invece troverete una ricostruzione ragionata delle parti principali della Relazione avendo sempre come riferimento la normativa europea in materia.

 

Sbarco autobotti cariche di gnl nel porto spezzino: la verità sul ruolo di Comune e altri enti competenti

Sull'autorizzato sbarco di autocisterne cariche di gnl nel porto, rispondendo (QUI) al Consigliere Regionale del PD che criticava questa decisione, Il Sindaco di Spezia ha affermato: “Comune della Spezia non ha emesso alcuna autorizzazione relativa al progetto”.

Come stanno le cose? Il Sindaco davvero ha detto no a questo progetto? 

Intanto la dichiarazione del Sindaco è furbina perchè si nasconde dietro delle competenze senza disvelarle del tutto. Il Comune non deve autorizzare il progetto ma un ruolo lo ha nelle procedura e in questo post spiegherò come si è comportato e  dimostrerò che il suo è un No solo verbale ma non sostanziale ma neppure formale. 

Per capire se quello che afferma il Sindaco è vero bisogna leggere gli atti a cominciare dal Decreto n° 70 del 21 marzo 2024 firmato dalla Commissaria della Autorità di Sistema Portuale dei porti di Spezia e Marina di Carrara.

Dopo avere riportato il testo di questo Decreto nella parte che riguarda il comportamento del Comune nella Conferenza dei Servizi dimostrerò le omissioni del Sindaco perché in questa vicenda ci sono troppe questioni rimosse visto che la responsabilità non è una delle qualità più diffuse tra i nostri politici nonchè amministratori.

Infine, sempre a premessa, giusto per obiettività voglio comunque ricordare, prima di dimostrare le omissioni del Sindaco, che la principale responsabilità del via libera a questo progetto è del Governo Draghi (con la presenza di PD 5stelle Lega Nord e Forza Italia e cespugli vari del centro sinistra in formato largo, in secondo luogo della Autorità di Sistema Portuale. Il primo non ha applicato la VIA ordinaria al progetto (QUI) e ha aggirato la successiva procedura di valutazione preliminare (QUI) e la seconda ha rilasciato la concessione allo sbarco delle autocisterne.

Date a chi le ha le responsabilità principali sul via libera a questo progetto,  vediamo ora come si è comportato davvero il Comune a prescindere dal comunicato del Sindaco riportato all’inizio del post.

Il riciclaggio delle navi in demolizione: Criticità nella applicazione della normativa

Nel post che pubblico di seguito troverete una sintesi del più ampio dossier su tutta la normativa internazionale europea e nazionale che disciplina la gestione delle operazioni di riciclaggio delle navi da demolire. Il testo completo del dossier lo trovate QUI.

Il post riprende, sintetizzando e aggiornandola, la struttura del dossier analizzando:

1. gli studi in materia di vetustà delle navi;

2. le criticità nella applicazione della normativa sul riciclaggio delle navi da demolire, in primo luogo del Regolamento quadro UE 1257/2013;

3. una analisi della convenzione internazionale del regolamento UE e della normativa attuativa del regolamento UE anche italiana;

4. una analisi specifica della problematica della demolizione delle navi militari molto sentita in alcuni porti come quello di Spezia che vede la presenza di un importante Arsenale Militare;

5. una analisi della normativa italiana che disciplina le sanzioni applicabili alle violazioni degli obblighi previsti dal Regolamento sul riciclaggio delle navi.

Rigassificatore di Panigaglia la Commissione VIA chiede integrazioni che confermano la necessità di una VIA ordinaria

È in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento del rigassificatore di Panigaglia.

In data 3 marzo la Commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente che sta gestendo la istruttoria di verifica di assoggettabilità ha notificato a GNL Italia- Snam una serie di richieste di integrazioni (per il testo completo QUI) al progetto di ampliamento del rigassificatore confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.

Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI,mentre in questo nuovo post analizzo i criteri di legge per lo svolgimento della verifica di assoggettabilità a VIA alla luce delle integrazioni chieste dalla Commissione Ministeriale

La mia interpretazione di queste richieste di integrazioni è che siano più un tentativo di aiutare GNL Italia di migliorare il proprio progetto di ampliamento del rigassificatore ai fini di ottenerne l’autorizzazione e soprattutto e prima di tutto la esclusione della VIA ordinaria.

La verifica di assoggettabilità a VIA come definita dall’articolo 5 del DLgs (QUI) 152/2006 ha la finalità di: “valutare, ove previsto, se un progetto determina potenziali impatti ambientali significativi e negativi e deve quindi essere sottoposto al procedimento di VIA”. 

Come dimostrerò nel seguito del post paradossalmente le stesse richieste di integrazioni della Commissione VIA confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.  Quindi più che integrazioni la Commissione del Ministero avrebbe dovuto esprimere un parere di assoggettamento a VIA ordinaria del progetto di GNL Italia. Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI fin dall’avvio del procedimento di verifica di assoggettabilità.

Premesso quanto sopra nel post analizzerò criticamente le più significative richieste di integrazioni della Commissione che riproduco in maiuscolo seguite dalle mie considerazioni …