Accordo in sede IMO su emissioni navi: luci e ombre

L'ottantatreesima sessione del Comitato per la Protezione dell'Ambiente Marino (MEPC 83) si è tenuta in presenza dal 7 all'11 aprile 2025, ha approvato un accordo tra le parti per misure a medio termine per ridurre le emissioni di gas serra del settore marittimo con modifiche all'Allegato VI della Convenzione MARPOL (introducendo un nuovo capitolo 5 "Regolamento sul Quadro IMO Net-Zero"). Per il rapporto della sessione che descrive l’accordo vedi QUI.

L'approvazione è stata confermata con una maggioranza di 63 voti su 79 (16 voti contrari) secondo le procedure legali (parti con diritto di voto).

Le nuove misure dovrebbero essere formalmente adottate nell'ottobre 2025 ed entrare in vigore nel 2027, quando diventeranno obbligatorie per le grandi navi oceaniche di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che emettono l'85 % del CO2 totale_.

Il post che segue descrive l’accordo ma riprende vari rapporti ufficiali e indipendenti ma tutti autorevoli che dimostrano da un lato le criticità dell’accordo come pure la situazione delle emissioni da attività marittime lontane dal raggiungimento degli obiettivi fissati dalle convenzioni internazionali a cominciare da quelle sul clima. Il dato trova conferma anche in sede UE come dimostrato dall'ultimo rapporto della Corte dei Conti UE su: "Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi" QUI.

Valutazione di danno sanitario e rigassificatore di Panigaglia

Questo post è a doppia lettura.

Nella prima parte descrive l’obbligo violato dalle amministrazioni competenti spezzine (Provincia – Comune Portovenere – Arpal e ASL) di predisporre una Valutazione di Danno Sanitario (da rinnovare ogni anno) nel territorio del golfo di Spezia dovuta alla presenza del rigassificatore di Panigaglia e, fino a poco tempo fa, della centrale a carbone di Enel classificabili come impianti di interesse strategico nazionale sottoposti alla disciplina della Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA).

La normativa che prevede il suddetto obbligo è addirittura del 2012 (mentre la normativa tecnica attuativa è del 2013) senza considerare il mancato esercizio delle funzioni di autorità sanitaria dei Sindaci di Spezia e Portovenere di tutti questi anni.

Ora una nuova legge pubblicata poche settimane fa, ribadisce il suddetto obbligo che continua ad essere evaso anche dopo l’ultimo rinnovo (scorso febbraio 2025) dell’AIA al rigassificatore.

Nella seconda parte del post invece si analizza in modo articolato l’origine e la evoluzione recente della suddetta normativa anche sotto il profilo della metodologia con la quale deve essere elaborata tale Valutazione di Danno Sanitario in relazione alle procedure di rinnovo/revisione dell'AIA.  

Tutto quello che non è stato detto sulla mancata nuova gara sul biodigestore spezzino

Sul fatto che la Provincia di Spezia abbia fornito una interpretazione non corretta sulla sentenza del TAR lazio (QUI) relativa alla gara per il biodigestore da realizzare a Vezzano Ligure, ho già scritto ieri sul mio profilo fb.
In sostanza come ormai è noto la sentenza non annulla la Delibera della Autorità Anticorruzione (Anac) respingendo la richiesta della Provincia ma aggiunge il tribunale che la delibera è solo un invito ma non vincola la Provincia.

Resta il fatto che la Delibera di Anac è ancora efficace e in questa delibera si dice esplicitamente che la Provincia ha violato la legge non solo nazionale ma anche comunitaria.

Nelle varie interpretazioni e commenti che ho letto, pur nel rispetto delle opinioni di tutti, non sono state analizzati importantissimi aspetti e conseguenze politiche amministrative nonché giudiziarie che derivano e potrebbero derivare dalla sentenza. Spiccano invece i silenzi della opposizione politica tutta!

Vediamo di seguito quali sono questi aspetti e conseguenze…

Corte dei Conti UE: una analisi critica delle politiche UE su inquinamento marino dalle navi

La Corte dei Conti UE lo scorso 4 marzo ha pubblicato la sua Relazione speciale n° 6 del 2025 (QUI) dal titolo significativo: Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi, restano inadeguate.

Di seguito troverete una sintesi delle criticità più significative emerse dalla Relazione. Nella seconda parte invece troverete una ricostruzione ragionata delle parti principali della Relazione avendo sempre come riferimento la normativa europea in materia.

 

Sbarco autobotti cariche di gnl nel porto spezzino: la verità sul ruolo di Comune e altri enti competenti

Sull'autorizzato sbarco di autocisterne cariche di gnl nel porto, rispondendo (QUI) al Consigliere Regionale del PD che criticava questa decisione, Il Sindaco di Spezia ha affermato: “Comune della Spezia non ha emesso alcuna autorizzazione relativa al progetto”.

Come stanno le cose? Il Sindaco davvero ha detto no a questo progetto? 

Intanto la dichiarazione del Sindaco è furbina perchè si nasconde dietro delle competenze senza disvelarle del tutto. Il Comune non deve autorizzare il progetto ma un ruolo lo ha nelle procedura e in questo post spiegherò come si è comportato e  dimostrerò che il suo è un No solo verbale ma non sostanziale ma neppure formale. 

Per capire se quello che afferma il Sindaco è vero bisogna leggere gli atti a cominciare dal Decreto n° 70 del 21 marzo 2024 firmato dalla Commissaria della Autorità di Sistema Portuale dei porti di Spezia e Marina di Carrara.

Dopo avere riportato il testo di questo Decreto nella parte che riguarda il comportamento del Comune nella Conferenza dei Servizi dimostrerò le omissioni del Sindaco perché in questa vicenda ci sono troppe questioni rimosse visto che la responsabilità non è una delle qualità più diffuse tra i nostri politici nonchè amministratori.

Infine, sempre a premessa, giusto per obiettività voglio comunque ricordare, prima di dimostrare le omissioni del Sindaco, che la principale responsabilità del via libera a questo progetto è del Governo Draghi (con la presenza di PD 5stelle Lega Nord e Forza Italia e cespugli vari del centro sinistra in formato largo, in secondo luogo della Autorità di Sistema Portuale. Il primo non ha applicato la VIA ordinaria al progetto (QUI) e ha aggirato la successiva procedura di valutazione preliminare (QUI) e la seconda ha rilasciato la concessione allo sbarco delle autocisterne.

Date a chi le ha le responsabilità principali sul via libera a questo progetto,  vediamo ora come si è comportato davvero il Comune a prescindere dal comunicato del Sindaco riportato all’inizio del post.

Il riciclaggio delle navi in demolizione: Criticità nella applicazione della normativa

Nel post che pubblico di seguito troverete una sintesi del più ampio dossier su tutta la normativa internazionale europea e nazionale che disciplina la gestione delle operazioni di riciclaggio delle navi da demolire. Il testo completo del dossier lo trovate QUI.

Il post riprende, sintetizzando e aggiornandola, la struttura del dossier analizzando:

1. gli studi in materia di vetustà delle navi;

2. le criticità nella applicazione della normativa sul riciclaggio delle navi da demolire, in primo luogo del Regolamento quadro UE 1257/2013;

3. una analisi della convenzione internazionale del regolamento UE e della normativa attuativa del regolamento UE anche italiana;

4. una analisi specifica della problematica della demolizione delle navi militari molto sentita in alcuni porti come quello di Spezia che vede la presenza di un importante Arsenale Militare;

5. una analisi della normativa italiana che disciplina le sanzioni applicabili alle violazioni degli obblighi previsti dal Regolamento sul riciclaggio delle navi.

Rigassificatore di Panigaglia la Commissione VIA chiede integrazioni che confermano la necessità di una VIA ordinaria

È in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento del rigassificatore di Panigaglia.

In data 3 marzo la Commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente che sta gestendo la istruttoria di verifica di assoggettabilità ha notificato a GNL Italia- Snam una serie di richieste di integrazioni (per il testo completo QUI) al progetto di ampliamento del rigassificatore confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.

Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI,mentre in questo nuovo post analizzo i criteri di legge per lo svolgimento della verifica di assoggettabilità a VIA alla luce delle integrazioni chieste dalla Commissione Ministeriale

La mia interpretazione di queste richieste di integrazioni è che siano più un tentativo di aiutare GNL Italia di migliorare il proprio progetto di ampliamento del rigassificatore ai fini di ottenerne l’autorizzazione e soprattutto e prima di tutto la esclusione della VIA ordinaria.

La verifica di assoggettabilità a VIA come definita dall’articolo 5 del DLgs (QUI) 152/2006 ha la finalità di: “valutare, ove previsto, se un progetto determina potenziali impatti ambientali significativi e negativi e deve quindi essere sottoposto al procedimento di VIA”. 

Come dimostrerò nel seguito del post paradossalmente le stesse richieste di integrazioni della Commissione VIA confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.  Quindi più che integrazioni la Commissione del Ministero avrebbe dovuto esprimere un parere di assoggettamento a VIA ordinaria del progetto di GNL Italia. Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI fin dall’avvio del procedimento di verifica di assoggettabilità.

Premesso quanto sopra nel post analizzerò criticamente le più significative richieste di integrazioni della Commissione che riproduco in maiuscolo seguite dalle mie considerazioni …

La Corte dei Conti UE: troppo rumore nelle città e normative non applicate

Relazione speciale (QUI) della Corte dei Conti UE dalla quale si rileva in che modo le città selezionate applicano la normativa UE finalizzata a meglio tutelare la salute.

La Relazione ha riscontrato che, nonostante un miglioramento della qualità dell’aria, le norme in materia non sono state sempre rispettate o hanno iniziato ad essere rispettate solo di recente. Ha inoltre osservato che le nostre città sono ancora troppo rumorose.

La Corte ritiene che la mancanza di obiettivi di riduzione del rumore da parte dell’UE disincentivi gli Stati membri dal dare priorità alle azioni volte a ridurre efficacemente l’inquinamento acustico. Osserva inoltre che le soglie di segnalazione del rumore riguardano solo la parte della popolazione dell’UE che potrebbe essere esposta a emissioni acustiche nocive.

La Corte raccomanda di ridurre i livelli nocivi di rumore, ma soprattutto di fissare a livello UE valori di emissioni e valori obiettivo delle emissioni acustiche, attualmente esistenti solo su scala nazionale. La eventuale fissazione di tali valori dovrà tenere conto di quanto previsto dalla Direttiva UE 367/2022 che definisce i metodi per determinare gli effetti nocivi del rumore nell’ambiente esterno (QUI).

Incidenti di navigazione le criticità che emergono da studi e Rapporti internazionali

      

Nel post analizzo due importanti studi pubblicati pochi mesi fa (2024) che analizzano il rischio incidentale nella navigazione marittima. Insieme con gli studi analizzo l’ultima Panoramica (2024) del Comitato per la sicurezza marittima (MSC) e il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) dell'IMO, contenuta nel ANNUAL OVERVIEW OF MARINE CASUALTIES AND INCIDENTS 2024 (QUI), per le Panoramiche degli anni precedenti QUI.

Prima di analizzare più specificamente gli studi e la Panoramica una sintesi delle parti più significative: