Accordo in sede IMO su emissioni navi: luci e ombre

L'ottantatreesima sessione del Comitato per la Protezione dell'Ambiente Marino (MEPC 83) si è tenuta in presenza dal 7 all'11 aprile 2025, ha approvato un accordo tra le parti per misure a medio termine per ridurre le emissioni di gas serra del settore marittimo con modifiche all'Allegato VI della Convenzione MARPOL (introducendo un nuovo capitolo 5 "Regolamento sul Quadro IMO Net-Zero"). Per il rapporto della sessione che descrive l’accordo vedi QUI.

L'approvazione è stata confermata con una maggioranza di 63 voti su 79 (16 voti contrari) secondo le procedure legali (parti con diritto di voto).

Le nuove misure dovrebbero essere formalmente adottate nell'ottobre 2025 ed entrare in vigore nel 2027, quando diventeranno obbligatorie per le grandi navi oceaniche di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che emettono l'85 % del CO2 totale_.

Il post che segue descrive l’accordo ma riprende vari rapporti ufficiali e indipendenti ma tutti autorevoli che dimostrano da un lato le criticità dell’accordo come pure la situazione delle emissioni da attività marittime lontane dal raggiungimento degli obiettivi fissati dalle convenzioni internazionali a cominciare da quelle sul clima. Il dato trova conferma anche in sede UE come dimostrato dall'ultimo rapporto della Corte dei Conti UE su: "Le azioni dell’UE e degli stati membri, volte a contrastare l’inquinamento marino causato dalle navi" QUI.

 

L’ACCORDO IN SEDE IMO

Obiettivi

I nuovi obiettivi di intensità annuale di gas serra riguarderanno: un obiettivo di base e un obiettivo di conformità diretta in base al quale le navi saranno idonee a guadagnare "unità in eccesso".

Le navi che emettono al di sopra delle soglie stabilite possono compensare il loro deficit di emissioni:

• Trasferimento di unità in eccedenza da altre navi;
• Utilizzando le unità in eccedenza che hanno già accumulato;
• Utilizzo di unità correttive acquisite attraverso i contributi al Fondo Net-Zero dell'IMO.

 

Fondo IMO Net-Zero

Sarà istituito il Fondo Net-Zero dell'IMO per raccogliere i contributi ai prezzi derivanti dalle emissioni. Tali proventi saranno poi erogati a:

• Premiare le navi a basse emissioni;
• sostenere l'innovazione, la ricerca, le infrastrutture e le iniziative per una transizione giusta nei paesi in via di sviluppo;
• finanziare la formazione, il trasferimento tecnologico e lo sviluppo di capacità a sostegno della strategia IMO in materia di gas serra; e
• Mitigare gli impatti negativi sugli Stati vulnerabili, come i piccoli Stati insulari in via di sviluppo e i Paesi meno sviluppati.

 

Passaggi successivi per rendere operativo l'accordo

Una volta approvati, i progetti di modifica dell'allegato VI della convenzione MARPOL saranno formalmente distribuiti agli Stati membri dell'IMO, seguiti da:

• Ottobre 2025 (MEPC/ES.2): Adozione delle modifiche nel corso di una sessione straordinaria del Comitato per la protezione dell'ambiente marino.
• Primavera 2026 (MEPC 84): approvazione di linee guida dettagliate per l'attuazione.
• 2027: entrata in vigore prevista, 16 mesi dopo l'adozione (conformemente agli articoli della convenzione MARPOL).

 

LA STRATEGIA IMO DEL 2023 SULLA DECARBONIZZAZIONE DEL SETTORE MARITTIMO 

L’accordo sopra sintetizzato rientra nella strategia IMO 2023 (QUI) sui gas serra e la decarbonizzazione del settore marittimo. Strategia che aveva già in sé dei limiti che avevo analizzato in un post del luglio 2023 (QUI). In sintesi rilevavo:

1. a breve termine (2030) gli obiettivi di riduzione dei gas serra restano quelli già concordati nel 2008 e non raggiunti ad oggi: ridurre le emissioni di CO2 per lavoro di trasporto, in media nel trasporto marittimo internazionale, di almeno il 40% entro il 2030 rispetto al 2018. L’accordo ora raggiunto in sede IMO aggiunge obiettivo del 43% al 2035.

2. eccessiva gradualità nel raggiungere gli obiettivi stabiliti

3. mancanza di obbligatorietà in quanto viene introdotta nella decisione una clausola sugli impatti nei singoli stati a pagina 9: “The impacts on States of measure combination of measures should be assessed” tradotto per applicarle nelle varie nazioni si valuterà di volta l’impatto delle misure prese prima di applicarle.

Peraltro, il quadro non roseo delle emissioni di gas serra dal trasporto marittimo era emerso Rapporto 2023 (QUI) sulla revisione del trasporto marittimo presentato da UNCTAD (Conferenza ONU commercio e sviluppo)

 

LO STUDIO DI TRANSPORT & ENVIRONMENT SULL'ACCORDO IMO

Uno studio (QUI) del Think Tank ambientalista Transport & Environment dimostra che l'accordo non riuscirà a raggiungere gli obiettivi della strategia IMO 2023 sopra citata, né tantomeno a essere compatibile con l'obiettivo di una temperatura di non oltre 1,5 °C previsto dall'Accordo di Parigi.

 

L’accordo raggiunto in sede IMO prevede che a partire dal 2028, le navi che supereranno le soglie previste per l’intensità emissiva saranno soggette a due livelli di tassazione:

- 380 dollari per tonnellata di CO2 equivalente emessa oltre il limite principale;

- 100 dollari aggiuntivi per tonnellata emessa oltre un secondo limite, più ambizioso.

Ciò renderebbe disponibili, secondo l’analisi di Transport & Environment, al 2028 circa 10 miliardi di dollari all’anno. Sebbene il quadro specifichi che le entrate generate dalla misura dovrebbero sostenere l'adozione di carburanti e tecnologie ZNZ e contribuire a diversi obiettivi legati a una transizione giusta ed equa, resta da decidere come e quando tali entrate saranno distribuite.

Anche se i fondi fossero prioritari per i premi per i combustibili a zero o basse emissioni di gas serra, in assenza di incentivi aggiuntivi, i ricavi stimati necessari si esauriranno entro il 2032.

 

Quali carburanti saranno probabilmente incentivati con le risorse di tassazione?

Sebbene un prezzo iniziale di 380 dollari per tonnellata di CO₂ incoraggi le navi ad abbandonare i carburanti ad alte emissioni come il VLSFO (very low sulhur fuel oil: olio basso tenore zolfo) e il diesel, non è sufficiente a incentivare il passaggio ad alternative significativamente più pulite come i carburanti verdi derivati ​​dall'idrogeno. Con l'attuale quadro normativo e il prezzo di penalizzazione, è più probabile che le navi adottino biocarburanti relativamente convenienti, poiché questi possono contribuire a raggiungere gli obiettivi di base delle emissioni di gas serra. Se fosse stato concordato un prezzo di penalizzazione più elevato, ad esempio di circa 600 dollari per tonnellata di CO2e, si sarebbe ottenuto un incentivo finanziario maggiore per le navi a passare a carburanti verdi a base di idrogeno, come l'ammoniaca elettronica e il metanolo elettronico, che sono più costosi. In questo senso si veda la valutazione d'impatto DNV (QUI), svolta per l'IMO, che stimava che entro il 2030 il biodiesel sarebbe stato di 30,9 dollari/GJ, un prezzo significativamente inferiore a quello previsto per l'ammoniaca elettronica a 46,5 dollari/GJ o per il metanolo elettronico a 61,2 dollari/GJ.

Inoltre, considerando che il prezzo dei biocarburanti è variato significativamente nel corso degli anni, le navi potrebbero, a un certo punto, preferire pagare la penalizzazione invece di ridurre le proprie emissioni per raggiungere gli obiettivi di base, con un conseguente ulteriore calo delle emissioni complessive del settore. Resta da decidere quale metodologia verrà adottata per determinare i prezzi RU dopo il 2030.

 

Rischio impatto sui suoli dei combustibili di origine vegetale.

Considerando che il quadro normativo non esclude né pone limiti all'uso di alcun tipo specifico di carburante, è probabile che gli obiettivi di riduzione gas serra incoraggino le navi a utilizzare i biocarburanti di origine vegetale più convenienti sul mercato. Ciò potrebbe comportare un costo significativo per il clima globale, poiché non è chiaro come le emissioni derivanti dal cambiamento indiretto di uso del suolo (ILUC) saranno contabilizzate nell'ambito delle linee guida IMO per l'analisi del ciclo di vita. Si tratta di una questione fondamentale, considerando che le emissioni ILUC possono aumentare di tre volte l'impronta di carbonio di carburanti come il biodiesel da olio di palma. Le miscele di diesel marino fossile e le relative controparti biodiesel sarebbero in grado di rispettare i requisiti per un periodo di tempo molto più lungo. Con buona pace del Regolamento UE su deforestazione e degrado forestale (QUI).

Le navi potrebbero anche scegliere di rifornirsi di una quantità sufficiente di tali biocarburanti per generare una quantità sostanziale di “unità di eccesso”, pur non offrendo un'opzione per la decarbonizzazione a lungo termine. Queste unità in eccesso potrebbero quindi essere vendute per compensare le emissioni di quelle navi che altrimenti sarebbero penalizzate.

 

Incentivi per combustibili e tecnologie a emissioni di gas serra pari a zero o prossime allo zero.

L’accordo prevede un incentivo economico per le navi che utilizzano combustibili o tecnologie a emissioni di gas serra pari a zero o prossime allo zero (ZNZ). L'importo dell'incentivo è da definire, tuttavia è stato concordato un criterio che prevede che le ZNZ includano tecnologie, combustibili e fonti energetiche in base al loro indice di rendimento globale (GFI).

N.B. Per intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo si intende: la quantità di emissioni di gas a effetto serra, espressa in grammi di CO2 equivalente stabilita in base al principio "well-to-wake" ("dal pozzo alla scia"), per MJ di energia usata a bordo, dove il termine "well-to-wake" significa un metodo di calcolo delle emissioni che tiene conto dell'impatto in termini di gas a effetto serra della produzione, del trasporto, della distribuzione e dell'uso di energia a bordo, anche durante la combustione. Secondo l’articolo 4 del Regolamento Fuel EU l'intensità di gas serra dell'energia che utilizzano a bordo si riduca del 2% dal 2025 e del 6% a partire dal 2030. La cifra salirà al 14,5% dal 2035, al 31% dal 2040, al 62% dal 2045 e all'80% dal 2050.

 

La ​​soglia di GFI per le ZNZ è inizialmente fissata a 19,0 gCO₂eq/MJ per un periodo iniziale fino al 31 dicembre 2034, ovvero un combustibile con un GFI inferiore a questo valore sarà inizialmente considerato idoneo per una ZNZ a beneficiare dell'incentivo economico.

Il regolamento stabilisce che dal 1° gennaio 2035 la soglia passerà a 14,0 gCO₂eq/MJ.

Esiste tuttavia la possibilità per MEPC (Comitato per la protezione dell'ambiente marino - QUI) di concordare altre ZNZ e una clausola che preveda che MEPC definisca la ricompensa entro il 1° marzo 2027 e successivamente ogni 5 anni.

 

Secondo lo studio di Transport & Environment i valori ufficiali well-to-wake dei combustibili per uso marittimo devono ancora essere determinati dal gruppo GESAMP (QUI) attraverso le linee guida per l'analisi del ciclo di vita (LCA), che dovrebbero essere finalizzate prima dell'entrata in vigore delle misure.2 Tuttavia, i valori esistenti della Direttiva UE sulle energie rinnovabili ci consentono di effettuare un confronto preliminare, che può essere visualizzato di seguito. resta da vedere quali tecnologie saranno considerate ZNZ. Sebbene sia probabile che ciò includa fonti di energia pulita come la propulsione eolica, l'energia solare o l'elettrificazione diretta delle navi, tecnologie come la cattura del carbonio a bordo (OCC) potrebbero potenzialmente essere considerate idonee. Queste tecnologie filtrano una parte del carbonio dai gas di scarico, ma richiedono una domanda energetica fino al 40% superiore e incentivi per un utilizzo ancora maggiore di combustibili fossili, in un momento in cui il mondo sta cercando di abbandonare i combustibili fossili e adottare alternative pulite.