Rigassificatore Panigaglia, se arrivano 90 navi in più ci vogliono nuove autorizzazioni: vediamo quali

Come è noto è molto fondata l’ipotesi, riportata anche dai mass media locali spezzini sulla necessità che vengano potenziati gli arrivi di gnl nel rigassificatore di Panigaglia (Portovenere) uno dei tre impianti di questo tipo attivi in Italia attualmente.

Si parla di circa 90 navi che dovrebbero portare il gnl per essere rigassificato oppure girato alle bettoline per il carico di navi che hanno motori adatti a questo combustibili, o chiatte per portare il gnl ai distributori per l’autotrasporto terrestre.

Sono un numero di accessi in più non previsti dal progetto attualmente alla verifica di assoggettabilità a VIA presso il Ministero della Transizione Ecologica

Ma c’è di più come vorrei ricordare a questa città dove politici burocrati e opinionisti hanno sempre la memoria corta quando si tratta di certi temi che toccano interessi forti, quali sono i passaggi normativi necessari per approvare questo progetto al fine di garantire tutela del nostro golfo e tutela della sicurezza di chi ci abita.

 

 

QUALE PROGETTO È ATTUALMENTE ALLA VERIFICA DI ASSOGGETTABILITÀ A VIA DEL MINISTERO DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA

Il progetto è in fase istruttoria gestita dalla Commissione Tecnica Ministeriale, la documentazione la trovate QUI.

Ma in cosa consiste questo progetto? Vediamolo subito sinteticamente:

1) valutazione delle condizioni e stima della vita utile di alcuni elementi dell'impianto: serbatoi di stoccaggio,transfer line, pontile di attracco;

2) fornire l'attività di caricazione navi presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo (con particolare riferimento alla gestione di Gas di Boil-Off) N.B. Per ricevere e stoccare il GNL di solito sono disponibili due o più serbatoi fuori terra. Durante il normale funzionamento, nei serbatoi di stoccaggio e nelle tubazioni del GNL si genera gas di boil-off (BOG) dovuto al trasferimento di calore dall'ambiente circostante. Il gas BOG viene sottoposto a compressione e liquefazione in un ricondensatore. Questo contribuisce a prevenire flaring o esposizione all'aria e a ridurre al minimo l'impatto ambientale della struttura.

 

3) fornire l'attività di caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo;

4) liquefazione del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale;

5) realizzare, fuori dal terminale, un impianto di stoccaggio costiero, rifornito da feeder ship, per la caricazione di autocisterne; e ISO-Container. N.B. La feeder ship è una nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che collega un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con l'introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti hub, i quali sono al centro di un'intensa rete di feederaggio o transhipment, cioè lo scarico da una nave ed il ricarico su un'altra (grande o piccola), per cui i porti hub sono anche detti di transhipment o hub), che avviene in parte fra navi grandi ed in parte fra queste ed i feeder.

Quindi gli obiettivi del progetto sono tre:

1. aumentare le possibilità di attracco per navi bettoline quindi un nuovo pontile

2. serbatoi per caricare le navi di GNL

3. un impianto esterno lungo la costa (dove?) rifornito da feedership per il GNL da autotrazione

 

Come ho avuto modo di spiegare da tempo, questo progetto:

1. dovrebbe andare a VIA ordinaria sia sulla base dei criteri per applicare questa procedura ben più rigorosa di quella attuale ma addirittura la VIA ordinaria andava applicata da subito come ho spiegato abbondantemente QUI.

2. l’impianto con questo progetto deve andare ad una nuova AIA (autorizzazione integrata ambientale) considerato che di fatto è una modifica sostanziale di quello attuale. Secondo la lettera l-bis comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per modifica sostanziale di un progetto, opera o di un impianto si intende: “la variazione delle caratteristiche o del funzionamento ovvero un potenziamento dell'impianto, dell'opera o della infrastruttura o del progetto che, secondo l'autorità competente, producano effetti negativi e significativi sull'ambiente.”  È indiscutibile che in questo caso siamo di fronte ad un potenziamento dell’impianto con potenziale ulteriori effetti negativi sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai benefici ambientali che l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre ma non direttamente nel sito dove verrà realizzato. Peraltro la stessa Provincia spezzina ha dichiarato in sede di osservazioni sul progetto in questione che l’AIA del rigassificatori (del 2014) deve essere revisionata nel 2021 (scadenza superata ormai).

3. quanto affermato al punto 2 comporterebbe che il bello addormentato del Sindaco di Portovenere rilasciasse il parere sanitario obbligatorio previsto dal comma 6 dell’articolo 29-quater del DLgs 152/2006 (QUI)

4. il nuovo progetto deve prevedere una nuova procedura di rilascio del nulla osta per la normativa sulle industrie a rischio di incidente rilevante (c.d. SEVESO III), infatti questo progetto costituisce modifica sostanziale anche per la normativa Seveso, vedi l'allegato D al DLgs 105/2015, come ho spiegato QUI.

5. la procedura ex Seveso III richiamata al punto 4 deve comportare l’applicazione di tutte le lacune nella gestione del rischio di incidente rilevante sia per l’impianto di Panigaglia che per il trasporto di merci e sostanze pericolose nel golfo di Spezia a cominciare dalla verifica di vetustà dell’impianto e alla redazione di un rapporto di sicurezza e di un piano di emergenza esterno portuale nonché dell’applicazione delle linee guida sulle esercitazioni di protezione civile elaborato dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco

6. l’autorizzazione finale del progetto di competenza del neo Ministero della Transizione Ecologica richiede comunque l’Intesa con la Regione, quindi se il Sindaco di Spezia ha dichiarato che non vuole potenziamenti del rigassificatore intanto chieda al suo sostenitore Presidente della Regione Liguria di esercitare questo potere.

 

COSA SUCCEDE SOTTO IL PROFILO DELLE AUTORIZZAZIONI CON LE PREVISTE 90 NAVI IN PIÙ DI GNL AL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA

Sul Secolo XIX del 10 gennaio 2020 (ne ho trattato QUI) i rappresentanti di GNLItalia avevano affermato che il progetto per distribuire gnl per trasporti via mare e e via terra non è pericoloso perché l'aumento del traffico sarà "irrisorio nell'ambito del golfo spezzino"

Appare chiaro che 90 navi in più che trasportano una sostanza altamente pericolosa in caso di incidente o di fuoriuscita dalla nave francamente non possano essere qualificate irrisorie.

Siamo di fronte ad una modifica significativa dell’attuale gestione dell’impianto di Panigaglia che rientra nella definizione di cui alla lettera l) comma 1 articolo 5 del DLgs 152/2006: “la variazione di un piano, programma, impianto o progetto approvato, compresi, nel caso degli impianti e dei progetti, le variazioni delle loro caratteristiche o del loro funzionamento, ovvero un loro potenziamento, che   possano produrre effetti sull'ambiente;”.

È chiaro che siamo di fronte ad un potenziamento consistente dell’impianto prima di tutto e comunque ad un intervento che può avere effetti significativi sull’ambiente come dice la norma citata. Attenzione quando affermo che c’è un potenziamento non mi riferisco tanto o solo alla quantità di gnl trattabile nell’impianto ma proprio all’aumento del traffico marittimo da e per il rigassificatore infatti la norma sopra citata è chiara: c’è modifica se viene modificato il funzionamento dell’impianto le sue caratteristiche in modo potenziato e con possibili effetti sull’ambiente, questo riguarda sicuramente anche le navi che fanno parte del funzionamento dell’impianto perché senza le quali l’impianto non potrebbe esistere. Non a caso la lettera i-quater comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 definisce la installazione da assoggettare ad AIA (come l’impianto in questione) in questi termini: “'installazione': unità tecnica permanente, in cui sono svolte una o più attività elencate all'allegato VIII alla Parte Seconda e qualsiasi altra attività accessoria, che sia tecnicamente connessa con le attività svolte nel luogo suddetto e possa influire sulle emissioni e sull'inquinamento.  È considerata accessoria l'attività tecnicamente connessa anche quando  condotta  da  diverso gestore;”

 

Questo enorme numero di navi richiede quindi che sia applicata quanto meno la verifica di assoggettabilità a VIA attraverso due strade:

1. presentare una modifica del progetto attualmente in sede di verifica di assoggettabilità a VIA presso il Ministero della Transizione di cui ho trattato sopra, quindi sospensione del procedimento in corso e riapertura dei termini di consultazione del pubblico

2. presentare l’arrivo delle nuove navi come un progetto specifico che deve andare comunque a VIA o quanto meno a verifica di assoggettabilità e non farlo passare come un mero adeguamento funzionale all'impianto dettato dalla "emergenza" energetica nazionale. I progetti di emergenza come quello di cui stiamo parlando non possono derogare automaticamente alla procedura di VIA e alle altre procedure ambientali (nel caso AIA e nulla osta Seveso III). La Corte Costituzionale con sentenza 234/2009 ha affermato che non è inibito allo stato, nell'esercizio di una scelta libera del legislatore  nazionale, prevedere in modo non irragionevole l'esclusione della suddetta valutazione di impatto ambientale per opere di particolare rilievo quali quelle destinate  alla  protezione civile o aventi carattere meramente temporaneo; a condizione che lo stato l'autorità competente comunichi alla commissione europea, prima del rilascio dell'eventuale esenzione, i motivi che giustificano tale esenzione. Quindi è chiaro che la decisione di deroga vada presa “caso per caso” e l’esclusione non può essere per categorie generali ma solo dopo preventiva verifica sul caso singolo. 

In entrambi i casi si pone quindi la necessità di adempiere a quanto ho scritto sopra per il progetto attualmente in valutazione relativamente all’AIA e alla procedura Seveso.