1. applicando con correttezza tutte le normative
vigenti in materia ambientale (VIA ordinaria, Valutazione di Incidenza ,
Autorizzazione Integrata Ambientale, Normativa sul rischio incidente
industriale)
2. verificando lo stato di rischio incidentale per gli
impianti Seveso esistente nel golfo
3. verificando il rischio sistemico di incidente nel
nostro porto al di la dei singoli impianti e singole attività
4. verificando il livello di coinvolgimento del
pubblico (decine di migliaia di cittadini) nella conoscenza dei piani di
emergenza e nel coinvolgimento in questi
5. verificando il livello di informazione migliore di
tutto ciò che è in atto o sta per essere messo in atto e che può o potrà
produrre un rischio di incidente
Il post che seguo è molto lungo ma la materia è
complessa e allo stesso tempo il tema è
di un rilievo enorme per la vita l’ambiente e la salute degli spezzini. Il post vuole essere una analisi puntuale:
A. di come il progetto GNL debba essere correttamente
valutato e approvato
B. di come attualmente ci siano ancora troppi punti
oscuri sulla gestione della sicurezza nel nostro golfo e sulla non corretta applicazione
non solo della vigente normativa ma dei migliori indirizzi che provengono dagli
enti tecnici preposti (Ispra, SNPA, Dipartimento Protezione Civile)
Il post quindi non è esaustivo nella analisi critica
di questo progetto ma è sicuramente uno strumento per poterlo leggere
criticamente che metto a disposizione di tutti a cominciare ovviamente dai
cittadini.
Con il rischio di incidente catastrofico non si
scherza. Vi invito a leggere quanto segue e vi invito ad informarvi perché anche
se sembrano questioni molto tecniche in realtà riguardano il presente e il
futuro di tutti noi e dei nostri figli.
Aggiungo che ad oggi le osservazioni prodotte (all'interno del procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA su questo progetto presso il Ministero dell'Ambiente) da Regione Liguria e Provincia della Spezia appaiono deboli (soprattutto sul rischio di incidente nel golfo) e addirittura non colgono aspetti rilevanti della legge vigente in materia. Migliori sono le osservazioni del Comune della Spezia che se non altro provano a porre la questione dell'aumento del rischio incidentale nel Golfo (per le osservazioni di questi enti vedi QUI). Il Comune di Portovenere ad oggi non ha presentato nessuna osservazione nonostante sia il Comune territorialmente sede del rigassificatore e del progetto di modifica.
LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE (VIA)
Attualmente il progetto in
questione è sottoposto a Verifica di Assoggettabilità a VIA presso il Ministero
dell’Ambiente in quanto costituisce modifica al rigassificatore esistente.
Questo ai sensi della lettera b) comma 6 articolo 6 DLgs 152/2006 che recita: “6. La verifica di assoggettabilità a VIA è effettuata per: b) le modifiche
o le estensioni dei progetti elencati nell'allegato II, II-bis, III e IV alla
parte seconda del presente decreto, la cui realizzazione potenzialmente possa
produrre impatti ambientali significativi e negativi,…”. Ora il rigassificatore di Panigaglia rientra
nelle categorie di opere elencate nell’allegato II (opere sottoposte a VIA
statale) in particolare si veda il punto
1) dell’allegato II alla Parte seconda del D.Lgs. 152/06 “Raffinerie di petrolio greggio (escluse le imprese che producono
soltanto lubrificanti dal petrolio greggio), nonché impianti di gassificazione
e di liquefazione di almeno 500 tonnellate al giorno di carbone o di scisti
bituminosi, nonché terminali di rigassificazione di gas naturale liquefatto”.
Perché la Verifica di Assoggettabilità a VIA deve
portare alla applicazione della VIA ordinaria
Nella Verifica di Assoggettabilità a VIA (in corso presso il Ministero dell'Ambiente vedi QUI) se si applicano i criteri dell'allegato V alla Parte
II del DLgs 152/2006 è indiscutibile che, per un progetto come quello in
discussione, si debba andare a procedura ordinaria di VIA che
permetterà un maggiore approfondimento del rischio di impatti ambientali
sanitarie e incidentali comprese le alternative, ma anche una maggiore partecipazione della comunità locale. Infatti
a questo progetto sono sicuramente applicabili i criteri per prevedere
la applicazione della procedura ordinaria di VIA che illustro di seguito,,,
1. Caratterizzazione
dei progetti in relazione ai rischi gravi incidenti. si veda la lettera f) punto 1 Allegato V alla
Parte II del DLgs 152/2006. Nel caso in
esame il rigassificatore modificato dal progetto in esame è soggetto alla
Direttiva Seveso III non solo ma, sia il rigassificatore che l’estensione del
progetto in esame (definizione come abbiamo visto dalla sopra citata lettera b)
comma 6 articolo 6 DLgs 152/2006), riguarda la sicurezza della navigabilità nel
golfo
2. localizzazione del progetto in
relazione alla sensibilità ambientale dell’area interessata dal progetto . In
particolare secondo il punto 2 allegato V deve essere considerata la
sensibilità ambientale delle aree geografiche che possono risentire
dell’impatto dei progetti, tenendo conto, in particolare:
a) della utilizzazione del
territorio esistente e approvato (un golfo vicino a siti di tutela della
biodiversità per non parlare di attività come l'allevamento di mitili)
c) della capacità di
carico dell’ambiente naturale, con particolare attenzione alla seguenti zone
tra le quali “c2) zone costiere ambiente
marino” .
3. tipologia e caratteristiche dell’impatto potenziale. Secondo il punto 3 dell’allegato V alla Parte II
DLgs 152/2006, ai fini di valutare la rilevanza dell’impatto ambientale del
progetto per l’applicazione della VIA ordinaria: “ I potenziali impatti ambientale dei progetti debbono essere considerati
in relazione ai due criteri suddetti stabiliti ai punti 1 e 2 del presente
allegato con riferimento ai fattori di cui all’articolo 5 comma 1 lettera c) [NOTA 1] del
presente decreto, e tenendo conto in particolare: a) della entità ed estensione
dell’impatto, quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, area geografica
e densità della popolazione potenzialmente interessata”. Il progetto
proprio per la sua natura estesa impattando sulla viabilità di tutto il golfo
dentro diga (quanto meno) riguarda sicuramente un area geografica estesa e un
numero notevole di popolazione.
Perché doveva essere applicata la VIA ordinaria senza
passare dalla Verifica di Assoggettabilità
Ma c’è un'altra ragione, ex lege quindi a prescindere dallo svolgimento di una istruttoria tecnica, per cui il progetto in questione doveva avere subito la VIA ordinaria. La ragione deriva
da un atto che è perfino contenuto nella documentazione proposta da Snam GNL
Italia nel procedimento di Verifica. Si tratta dello studio c.d. di
pre-valutazione di incidenza relativo al sito di tutela della biodiversità (riconosciuto
dalla UE) Zona Speciale di Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere -
Riomaggiore - S. Benedetto”, (vedi mappa sopra tratta dallo studio di incidenza) al sito del rigassificatore dove
verrà realizzata la modifica progettuale in questione che costituisce un
intervento profondamente innovativo rispetto alla attuale impianto di
Panigaglia come risulta dalla documentazione progettuale presentata ma anche
dalle caratteristiche del progetto nuovo anche in termini di estensione dell’impatto come riportato in precedenza.
Ora, rispetto a questo
quadro progettuale e territoriale
oggettivo, la normativa afferma che deve essere applicata la VIA ordinaria
automaticamente (senza preventiva Verifica di assoggettabilità) ai: “b) i progetti di cui agli allegati II-bis e IV alla parte seconda del
presente decreto, relativi ad opere o interventi di nuova realizzazione, che
ricadono, anche parzialmente, all'interno di aree naturali protette come
definite dalla legge 6 dicembre 1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della
rete Natura 2000;” lettera b) comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006.
La mappa sopra riprodotta è chiarissima il progetto, compresa la linea di
navigabilità delle bettoline che trasporteranno le autocisterne con il GNL, è
dentro pienamente il perimetro della sito Habitat sopra citato.
Regione Liguria, Provincia della Spezia e Comune della Spezia sul punto non scrivono nulla quindi avvallando questa impostazione illegittima del Ministero dell'Ambiente come sopra descritto.
LA QUESTIONE DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA
AMBIENTALE (AIA)
Il
rigassificatore è soggetto alla disciplina della AIA ex categorie 1 allegato
VIII alla Parte II del DLgs 152/2006. AIA di competenza regionale (subdelegata alla Provincia in Liguria). L'AIA vigente sul rigassificatore è del 2014.
Il nuovo progetto in questione modifica (come
dimostra la procedura di verifica di assoggettabilità in corso descritta nel
paragrato precedente) il rigassificatore.
La modifica dell’AIA è disciplinata
dall’articolo 29-nonies [NOTA 2] del DLgs 152/2006. In
particolare questa norma prevede che se la modifica è sostanziale occorre
riaprire il procedimento di AIA ordinario.
Secondo la lettera l-bis
comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per modifica sostanziale
di un progetto, opera o di un impianto si
intende: “la variazione delle caratteristiche o del
funzionamento ovvero un potenziamento dell'impianto, dell'opera o della
infrastruttura o del progetto che, secondo l'autorità competente,
producano effetti negativi e significativi sull'ambiente.” È indiscutibile che in questo caso siamo di
fronte ad un potenziamento dell’impianto con potenziale ulteriori effetti
negativi sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai benefici
ambientali che l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre ma non direttamente nel sito dove verrà realizzato. Infatti :
1. mentre la
VIA valuta la compatibilità ambientale dell’intero impianto con
il sito in cui è collocato;
2. l’AIA valuta,
autorizzandola o meno, la compatibilità ambientale del modello di
funzionamento dell’impianto con il sito in cui è collocato.
Applicare l’AIA alla
procedura di valutazione/autorizzazione del progetto in esame vuol dire
applicare parametri atti di valutazione
ambientale rilevanti
1. Parere
Sanitario del Sindaco (obbligatorio per
legge)
2. Norma di
Qualità Ambientale che permette di applicare limiti alle emissioni inquinanti
ma anche misure e tecnologie di prevenzione a tutela ambientale anche non
previste obbligatoriamente dalla legge vigente
3. Decreto
Ministeriale 1/10/2008 (Emanazione di linee guida in materia di analisi
degli aspetti economici e degli effetti incrociati per le attività soggette ad
AIA) secondo il quale: “le alternative siano valutate secondo gli effetti
ambientali incrociati (Cross-Media-Effects) cioè poter valutare l’effetto
dovuto contemporaneamente a più inquinanti che rilasciano in uno stesso o
più corpi ricettori”. Questa metodologia unita ai primi due parametri/strumenti sopra elencati permette di mettere a confronto
soluzione tecnologiche con il rischio
ambientale e sanitario presente nel sito
4. Relazione
di riferimento (aggiornamento sul nuovo progetto se già presentata per il
rigassificatore) legato allo stato dei terreni interessati dall’intervento.
Ricordo che secondo il
comma 1 articolo 10 del DLgs 152/2006: “1. Nel caso
di progetti per i quali è prevista la procedura di verifica di assoggettabilità
a VIA, l'autorizzazione integrata ambientale può essere rilasciata solo dopo
che, ad esito della predetta procedura di verifica, l'autorità competente abbia
valutato di non assoggettare i progetti a VIA”.
La Provincia della Spezia nelle sue osservazioni, relativamente alla Autorizzazione Integrata Ambientale, si limita ad affermare la scadenza dell'AIA del 2014 e aggiunge che dovrà essere revisionata nel 2021 ma non chiarisce che in realtà al di la di queste scadenze formali il progetto in questione costituisce, come spiego sopra, modifica sostanziale dell'attuale rigassificatore. Nessuno pone il problema che il Sindaco territorialmente competente (Portovenere) all'interno dell'AIA del 2014 non ha mai rilasciato il Parere Sanitario obbligatorio sul rischio salute pubblico del rigassificatore, Parere che dovrà essere rilasciato anche in sede di nuova AIA per modifica sostanziale dettata dal nuovo progetto qui trattato.
LA NORMATIVA SULLE INDUSTRIE A RISCHIO DI
INCIDENTE RILEVANTE
Il
progetto di trasportare gnl in giro per il golfo costituisce, anche per questa normativa, sicuramente modifica all'impianto esistente: il rigassificatore Panigaglia. Infatti secondo
l'allegato D al DLgs 105/2015 (attuazione Direttiva Seveso III) si intende per
modifica anche la: "3)
l'introduzione di nuove tipologie o modalità di accadimento di incidenti
ipotizzabili che risultano più gravose per verosimiglianza (classe di
probabilità di accadimento) e/o per distanze di danno associate con
conseguente ripercussione sulle azioni di emergenza esterna e/o
sull'informazione alla popolazione e/o comportanti la modifica delle
classi di compatibilità territoriale esterne allo stabilimento;" . E' indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL
nel golfo, dovuto al nuovo progetto in discussione, le possibilità di
accadimento di incidente rilevante aumentino. Quindi occorrerà una procedura
ordinaria di aggiornamento (si veda l’articolo 18 [NOTA 3]
del DLgs 105/2015) del Rapporto di
Sicurezza dell'impianto in questione (il rigassificatore) e il rilascio di un
apposito nulla osta del Comitato Tecnico Regionale ai sensi dell'articolo 17
del DLgs 105/2015.
Quanto sopra
è confermato, ma in modo dubitativo e questo non va bene, dallo Studio
Preliminare Ambientale del nuovo progetto per il trasporto di gnl nel nostro
golfo. Infatti al punto11.2.1. detto Studio prevede: “11.2.1
Autorizzazioni per la Sicurezza Relativamente alle autorizzazioni inerenti la
Sicurezza, l’installazione di un impianto di caricazione di autosisterne
costituisce una modifica all’impianto esistente: tale modifica progettuale
potrebbe ricadere tra quelli dell’Allegato D, comma 1 del D. Lgs.No. 105/2015 e
l’iter autorizzativo richiede o la presentazione di un Rapporto Preliminare di
Sicurezza per la fase di Nulla Osta di Fattibilità o una Dichiarazione di Non
Aggravio di Rischio; in tale fase si sta valutando quale sia l’iter
applicabile. A prescindere dal procedimento autorizzativo da seguire, dovrà
essere redatta un’analisi di rischio atta ad identificare le frequenze e le
conseguenze di eventi incidentali presumibili per le nuove installazioni, come
ad esempio un rilascio di GNL dalla pompa di rilancio o da un braccio di
carico/tubo flessibile, con possibile jet fire/pool fire o dispersione (in
assenza di innesco immediato), comparandole con i Top Events già identificati
nel RdS.”.
Comunque è applicabile il comma 3 dell’articolo 29-nonies del DLgs 152/2006 che prevede
che il gestore della installazione comunichi alla Autorità Competente in
materia di AIA e alla autorità di controllo (Ispra se AIA statale, Arpa se AIA
regionale), le istanze in materia di VIA e Industrie a rischio di incidente
rilevante. La comunicazione, da effettuare prima di realizzare gli interventi,
specifica gli elementi in base ai quali il gestore ritiene che gli interventi
previsti non comportino né effetti sull'ambiente, né contrasto con le
prescrizioni esplicitamente già fissate nell'autorizzazione integrata
ambientale.
Quindi VIA e Nulla osta di
fattibilità (relativa alla Normativa Seveso sul rischio di incidente rilevante)
devono arrivare prima dell’AIA.
La problematica del rischio di incidente viene clamorosamente rimossa dalle osservazioni della Regione Liguria e della Provincia della Spezia. La Regione si limita a rinviare il tutto alla procedura relativa alla normativa Seveso rimuovendo che il rischio di incidente industriale deve essere valutato anche in sede di procedura di VIA. La Provincia della Spezia si limita addirittura a prendere atto di quanto depositato dal proponente il progetto senza svolgere alcuna valutazione critica. L'unico Ente che ha provato con le sue osservazioni a mettere in rilievo il rischio incidentale è il Comune della Spezia, ma purtroppo lo fa in una paginetta che anche un semplice cittadino (non competente in materia) avrebbe potuto scrivere!.
Il Progetto in questione
rientra tra quelli promossi e disciplinati dalla Direttiva
94/2014 del 22/10/2014 (modificata dal Regolamento UE 2018/674 e dal
Regolamento UE 2019/1745 QUI).
La Direttiva è stata recepita in Italia
dal DLgs 257/2016 (QUI).
Il DLgs 257/2016 all’articolo
10 considera i progetti come quello in
esame opere strategiche ai sensi del Quadro Strategico Nazionale per la
fornitura di GNL per la navigazione marittima e interna, per il trasporto stradale e per altri
usi (sezione c) ALLEGATO III al DLgs
257/2016).
La procedura
autorizzatoria secondo detto articolo 10 si conclude con autorizzazione unica,
rilasciata dal Ministero dello sviluppo economico, di concerto con il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, e d'intesa con le regioni interessate.
Il comma 6 di detto
articolo 10 afferma infine che al termine del procedimento unico, ai sensi
degli articoli 14 e seguenti della legge
7 agosto 1990, n.241, in cui sono acquisiti i pareri delle amministrazioni
competenti in materia ambientale.
Ora questo quadro normativo comporta due riflessioni:
LA PRIMA. La
Regione può negare l’Intesa, necessaria, alla autorizzazione ministeriale.
Questo non blocca definitivamente il progetto ma costringe il governo ad
avviare una procedura complessa (ben definita anche dalla giurisprudenza della
Corte Costituzionale). La mancata Intesa Stato Regioni può essere
superata da una procedura disciplinata da legge statale (vedi comma
8-bis legge 239/2004 [NOTA 4] ma
comunque la decisione della Presidenza e del Consiglio dei Ministri non può
essere unilaterale, deve permettere una vera trattativa. A sua volta la Regione
non può negare a priori l’Intesa ma deve motivare il diniego e non per ragioni
strettamente ambientali (qui torniamo alla competenza esclusiva dello
Stato) ma energetico - territoriali.
LA SECONDA. La
VIA, l’AIA, la VINCA (valutazione incidenza sito habitat anche interna alla VIA
ordinaria) come pure il Nulla osta di fattibilità (ex Direttiva Seveso sul
rischio di incidente rilevante) devono
essere svolte pienamente e devono precedere la conclusione la autorizzazione
unica finale del Ministero dello Sviluppo Economico.
Non solo ma se VIA,VINCA ,
AIA e Nulla Osta di Fattibilità fossero negative (anche una sola di queste/i) questo
ferma la conclusione del procedimento di autorizzazione unica (ai sensi dell’articolo
14-quinquies legge 241/1990), viene indetta riunione con tutti gli enti
dissenzienti per raggiungere una intesa, se questa non è raggiunta si rimette
la questione al Consiglio dei Ministri a cui partecipa il Presidente della
Regione interessata, nel nostro caso la Liguria (comma 6 articolo 14-quinquies
legge 241/1990).
Il fatto che l’articolo 10
del DLgs 257/2016 usi il termine “pareri ambientali” non deve sviare perché non
di parere si tratta in quanto VIA, VINCA, AIA, Nulla Osta di Fattibilità non
possono essere considerati meri pareri consultivi come dimostrato dalla
procedura sopra esposta ex lege 241/1990. Infatti la legge 99/2009, superando
le norme di semplificazione precedenti (da ultimo legge 239/2004 comma 60
articolo 1) ha definito la VIA come un
procedimento distinto da quello della autorizzazione definitiva mentre nella
legislazione precedente il giudizio di VIA era diventato un nulla osta interno
al procedimento autorizzatorio. Ma sempre di nulla osta e non mero parere si
trattava.
Infine a titolo
informativo ricordo che il comma 7 articolo 10 del DLgs 257/2016 prevede che: “7. Le concessioni demaniali rilasciate
nell'ambito delle autorizzazioni per gli impianti e le infrastrutture ricadenti
in aree costiere e delle opere necessarie per l'approvvigionamento degli stessi
hanno durata almeno decennale.”[NOTA 5]
Appare chiaro che viste le debolissime osservazioni della Regione Liguria (2 paginette in tutto peraltro) l'Intesa a questo progetto la Regione la darà sicuramente a meno che il nuovo Consiglio Regionale non chieda alla Giunta Regionale un nuovo approfondimento cosa in teoria possibile visto che il procedimento al Ministero dell'Ambiente è ancora aperto e ancor di più quello relativo alla autorizzazione finale al progetto.
Al di la delle questioni
legate alle procedure ambientali sopra esaminate, la individuazione di siti per
progetti come quello di cui stiamo parlando deve rispondere a criteri riportati
dalla sezione c) ALLEGATO III al DLgs 257/2016 sopra citato. In particolare il punto 5.1
afferma testualmente che un criterio è quello della
possibilità di
utilizzare, ed eventualmente
riconvertire, le infrastrutture
esistenti per lo stoccaggio dei prodotti in questione, per successivo scarico
su navi o autobotti di GNL. Ma questo criterio deve tenere conto anche che: “La
fattibilità tecnica dovrà
tenere conto di
tutte le prescrizioni della
normativa tecnica e di prevenzione incendi vigente oltre ad eventuali vincoli
di carattere urbanistico,
ambientale e/o paesaggistico.”
Non solo ma tra i fattori
critici per individuare il sito per progetti come quello in esame il suddetto
ALLEGATO III, elenca:
• esistenza di una
normativa su terminali costieri di
piccola e media taglia;
• disponibilità di aree
ben collocate, in seno
ad insediamenti industriali.
Ora non esiste tale
normativa e il sito dove verrà realizzato il nuovo progetto non può essere
considerato solo industriale visto che è contermine ad aree densamente abitate
e di pregio naturalistico come abbiamo visto anche sopra.
Inoltre il punto
5.10.1 della sezione c) dell’allegato III al DLgs 257/2016 afferma, in
relazione alla configurazione di
una rete di
distribuzione del GNL
nel
settore marittimo e
portuale, che: “ Le Autorità Portuali, nella loro veste di
soggetti pubblici cui è affidata la gestione dei porti internazionali e
nazionali di maggiore importanza in Italia, devono esprimere attenzione
all'evolversi dei percorsi normativi legati alla futura applicazione
della normativa MARPOL ANNEX VI e della Direttiva 2014/94/UE,
soprattutto al fine di poter valutare per tempo le potenziali conseguenze, le ricadute,
l'impatto sul settore portuale nonché le possibilità di sviluppo offerte, che deriveranno
dall'applicazione di queste importanti novità regolamentari.”
In realtà questa attenta
valutazione generale da parte della Autorità di Sistema Portuale del
Mediterraneo Orientale per il porto di Spezia (ma lo stesso si potrebbe dire
per quello di Genova) non pare sia stata effettuata.
Infatti il progetto in
questione amplia sicuramente il rischio di incidente rilevante senza una
adeguata valutazione della prevenzione complessiva di detto rischio nell’area
del golfo spezzino almeno dentro diga.
1. il
porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in se una
attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa
Seveso) come confermato da questo documento ufficiale QUI ;
2. ci
sono più impianti assoggettati alla normativa Seveso ma senza uno studio di sicurezza
integrato dell'area (un esempio su tutti la centrale Enel che potrebbe essere confermata
con una mega centrale a gas);
3. ad
oggi non c’è una adeguata informazione dei cittadini sul rischio di incidente
rilevante per gli impianti Seveso presenti nel Golfo (vedi QUI)
5.
anche nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il
rigassificatore di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra
intitolato: “Indirizzi per la
sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a rischio di
incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS 105/2015” QUI.
6.
non è dato sapere se l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato rispettato le linee guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come
elaborato dall’apposito Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);
7. a
breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente
pericoloso come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le
basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel golfo (c.d. Campo POLNato)
8. non
si sa se la normativa sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco
terrorismo) sia stata adeguatamente recepita per il nostro golfo e coordinata
con la presenza delle attività militari insieme con i già citati impianti
Seveso per non parlare del trasporto di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è un totale segreto militare. (vedi QUI
e QUI)
Il tutto in un quadro
generale in cui la Strategia Energetica Nazionale ha confermato da tempo la
necessità di mantenere il Rigassificatore nel sito dove si trova ora.
Entrando più nello
specifico, delle problematiche derivanti dai punti sopra elencati, il DLgs 105/2015 che ha recepito in Italia la Direttiva Seveso
IIII considera:
1. incidente
rilevante: il singolo evento (lettera o) articolo 3 DLgs 105/2015)
2. pericolo
di incidente rilevante: la probabilità che un determinato evento si verifichi
in un dato periodo o in circostanze specifiche (lettera q comma 1 articolo 2
DLgs 105/2015)
Quindi il fatto che le
bettoline non siano significative nel numero, rispetto all'ordinario traffico
navale, non ha alcun significato, anzi aggrava la situazione proprio per la
rilevanza (questa si) del traffico portuale (commerciale, nautica da diporto,
naviglio militare). Peraltro di questo aggravio lo studio preliminare ambientale (per la procedura di Verifica di Assoggettabilità a VIA ) presentato in allegato al progetto nulla dice
limitandosi ad affrontare la prevenzione rischio incidenti solo nell'area
dell'attuale rigassificatore (si veda capitolo 11 da pagina 77 in poi).
Infine la Direttiva Seveso
III(recepita dal DLgs 105/2015 prevede
che gli stati membri della UE dovranno individuare: “gli stabilimenti per i quali il rischio o le conseguenze di un
incidente rilevante possono essere maggiori a causa della posizione geografica
e della vicinanza degli stabilimenti e dell'inventario di sostanze pericolose
in essi presenti”. In coerenza con tale affermazione il nuovo Rapporto
di Sicurezza, a cui deve essersi adeguato anche l’impianto di Panigaglia
(entro il 1/6/2016), dovrà contenere non solo la generica descrizione
delle zone in cui può verificarsi un incidente rilevante ma con la presente
Direttiva occorre anche: “la
identificazione degli stabilimenti adiacenti nonché di siti che non rientrano
nell'ambito di applicazione della presente direttiva, aree e progetti
urbanistici che potrebbero essere all'origine o aumentare il rischio o le
conseguenze di incidenti rilevanti e di effetti domino”. Infatti i Piani di
emergenza esterna dovranno prevedere anche: “…… le reazioni agli scenari di incidenti rilevanti indicati nel rapporto
di sicurezza ed esaminando i possibili effetti domino fra cui quelli che hanno
un impatto sull'ambiente;”.
Le osservazioni di Regione Liguria e Provincia della Spezia rimuovono completamente la problematica del rischio incidenti generale nel porto spezzino come pure delle lacune della normativa vigente che potrebbero essere sanate applicando le linee guida presentate dal Sistema Nazionale delle Agenzie per la Protezione dell'Ambiente. Rimosse completamente anche tutte le problematiche sopra descritte sullo stato dell'impianto esistente (rigassificatore di Panigaglia) che è oggetto del progetto di modifica di cui si tratta in questo post.
Un'altra novità
particolarmente significativa anche in relazione all’impianto di Panigaglia è
quella secondo cui nella pianificazione territoriale le autorità
competenti (in Italia: Regioni, Provincie e Comuni e nel caso spezzino la
stessa Autorità Portuale) dovranno: “mantenere
opportune distanze di sicurezza tra gli stabilimenti di cui alla presente
direttiva e……le principali vie di trasporto”. Ora basti pensare alla attuale
collocazione del rigassificatore di Panigaglia rispetto alla strada napoleonica
che collega Portovenere alla città per capire come già questo dato rende
assolutamente inaccettabile la permanenza di un impianto come quello di
Panigaglia e ancora di più il suo consolidamento con il raddoppio del GNL
trattato. Non a caso ai sensi dell’articolo 19 della nuova Direttiva: “Gli
Stati membri vietano l'attività o l'avvio dell'attività di qualsiasi
stabilimento, impianto, deposito o parte di essi, qualora le misure adottate
dal gestore per la prevenzione e la riduzione di incidenti rilevanti siano
nettamente insufficienti.“
Il nuovo RIR (documento
che deve accompagnare il Piano Urbanistico dei Comuni) per il Comune di
Portovenere (sede del rigassificatore che verrà modificato dal nuovo progetto
sul trasporto gnl nel golfo spezzino) non appare tener conto della evoluzione
non solo della normativa in materia ma della stessa giurisprudenza nazionale e
comunitaria in materia.
Secondo la interpretazione
del Consiglio di Stato al
di la della formale applicazione della normativa sulle industrie a rischio di
incidente rilevante occorre analizzare nel merito e quindi nel caso singolo la
possibile area di impatto del potenziale incidente prodotto dalla attività
dello stabilimento. Il Consiglio
di Stato sezione IV sentenza n. 371 del 2015 che appunto ritiene
necessario valutare anche il rischio oltre l’area definita dalle curve di danno
del RIR allegato al Piano Urbanistico Comunale:
A conferma della
discrezionalità degli Stati Membri (nelle diverse articolazioni istituzionali
interne compresi i Comuni) nel definire le distanze tra le industrie Seveso e
gli edifici aperti al pubblico si veda Corte di
Giustizia 15 settembre 2011 causa C-53/10. Questa sentenza chiarisce che nell’esercizio di
questa discrezionalità gli stati membri non possono rimuovere la necessità di
salvaguardare la ratio fondante della Direttiva Seveso, nelle sue diverse
versioni, cioè la prevenzione del rischio di incidente rilevante e quindi del
danno all’ambiente e ai cittadini residenti.
Si riportano i passaggi
più significativi di questa sentenza:
“23. la direttiva
in esame si limita a prevedere l’obbligo di tener conto della necessità, a
lungo termine, di mantenere opportune distanze, lasciando al contempo la
determinazione di suddette distanze alla discrezionalità degli Stati membri.
24 Infatti, l’art. 12,
n. 1, secondo comma, della direttiva 96/82 impone agli Stati membri, in
termini inequivocabili, un obbligo di prendere in considerazione il
mantenimento di opportune distanze nell’ambito delle rispettive politiche di
destinazione o di utilizzazione dei suoli e/o di altre politiche pertinenti,
nonché nelle relative procedure di attuazione, al fine di conseguire gli
obiettivi di prevenire incidenti rilevanti e di limitare le conseguenze di
siffatti incidenti. Tale disposizione lascia nondimeno alle autorità competenti
degli Stati membri un margine di discrezionalità per precisare suddette
distanze, margine che deve in ogni caso essere sfruttato entro i limiti
dell’obbligo sopra citato.
26. Tuttavia va rilevato che, sebbene tale obbligo possa essere
osservato più spesso dalle autorità competenti in materia di pianificazione,
nulla nella direttiva 96/82 impedisce alle medesime, per esempio, di limitarsi,
nei loro provvedimenti di pianificazione, a trasferire l’obbligo di tenere
conto delle opportune distanze in capo alle autorità preposte all’esecuzione
dei piani regolatori e ciò in considerazione della prossimità di tali autorità
di esecuzione al contesto relativo ai progetti sui quali esse devono
decidere"
[NOTA 1] “c) impatti
ambientali: effetti significativi, diretti e indiretti, di un piano, di un
programma o di un progetto, sui seguenti fattori:
popolazione e salute umana;
biodiversità, con particolare attenzione alle specie e
agli habitat protetti in virtù della direttiva 92/43/CEE e della direttiva
2009/147/CE;
territorio, suolo, acqua, aria e clima;
beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio;
interazione tra i fattori sopra elencati.
Negli impatti ambientali rientrano gli effetti
derivanti dalla vulnerabilità del progetto a rischio di gravi incidenti o
calamità pertinenti il progetto medesimo;”
[NOTA 2] “Art.
29-nonies Modifica degli impianti o variazione del gestore 1. Il gestore comunica all'autorità
competente le modifiche progettate dell'impianto, come definite dall'articolo
5, comma 1, lettera l). L'autorità competente, ove lo ritenga necessario,
aggiorna l'autorizzazione integrata ambientale o le relative condizioni,
ovvero, se rileva che le modifiche progettate sono sostanziali ai sensi
dell'articolo 5, comma 1, lettera l-bis), ne dà notizia al gestore entro
sessanta giorni dal ricevimento della comunicazione ai fini degli adempimenti
di cui al comma 2 del presente articolo. Decorso tale termine, il gestore può
procedere alla realizzazione delle modifiche comunicate.
2. Nel caso in cui le modifiche progettate, ad avviso
del gestore o a seguito della comunicazione di cui al comma 1, risultino
sostanziali, il gestore invia all'autorità competente una nuova domanda di
autorizzazione corredata da una relazione contenente un aggiornamento delle
informazioni di cui all'articolo 29-ter, commi 1 e 2. Si applica quanto
previsto dagli articoli 29-ter e 29-quater in quanto compatibile.”
[NOTA 3] Art. 18 Modifiche di uno stabilimento
1. In caso di modifiche di un
impianto, di uno stabilimento, di un deposito,
di un processo o della natura o della forma
fisica o dei quantitativi di
sostanze pericolose che
potrebbero costituire aggravio
del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti o potrebbero
comportare la riclassificazione di uno
stabilimento di soglia inferiore
in uno stabilimento di soglia superiore o viceversa, il gestore, secondo le
procedure e i termini fissati ai
sensi del
comma 2:
a) riesamina e, se necessario, aggiorna la
notifica e le
sezioni informative del modulo di cui all'allegato 5, il documento
relativo alla politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, il
sistema di gestione della sicurezza e trasmette
alle autorita' competenti
ai sensi del presente decreto
tutte le informazioni
utili prima di
procedere alle modifiche;
b) riesamina e, se necessario,
aggiorna il rapporto di sicurezza e trasmette
al Comitato di cui all'articolo 10
tutte le informazioni utili prima di procedere alle
modifiche, per l'avvio dell'istruttoria di cui agli articoli 16 e 17 per i
nuovi stabilimenti;
c) comunica la modifica all'autorita'
competente in materia
di valutazione di impatto ambientale, che si pronuncia entro un mese, ai
fini della verifica di assoggettabilita' alla procedura prevista per tale valutazione.
2. Le modifiche che potrebbero costituire
aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, e le
procedure e i termini di cui al comma 1, sono definiti all'allegato D.
[NOTA 4] “8-bis. Fatte salve le disposizioni in materia
di valutazione di impatto ambientale, nel caso di mancata
espressione da parte delle amministrazioni regionali degli atti di assenso o di
intesa, comunque denominati, inerenti alle funzioni di cui ai commi
7 e 8 del presente articolo, entro il termine di centocinquanta
giorni dalla richiesta nonché nel caso di mancata definizione dell’intesa di
cui al comma 5 dell’articolo 52-quinquies del testo unico di cui al d.P.R.
8 giugno 2001, n. 327, e nei casi di cui all’articolo 3, comma 4, del decreto
legislativo 1º giugno 2011, n. 93, il Ministero dello sviluppo
economico invita le medesime a provvedere entro un termine non superiore
a trenta giorni. In caso di ulteriore inerzia da parte delle
amministrazioni regionali interessate lo stesso Ministero rimette
gli atti alla Presidenza del Consiglio dei ministri, la quale, entro
sessanta giorni dalla rimessione, provvede in merito con la
partecipazione della regione interessata. Le disposizioni del
presente comma si applicano anche ai procedimenti amministrativi in corso
e sostituiscono il comma 6 del citato articolo 52-quinquies del
testo unico
di cui al d.P.R. 8 giugno 2001, n. 327”
[NOTA 5] Secondo il comma 1bis dell’articolo 38 della
legge 134/2012 (vedi QUI) il conseguimento
dell'autorizzazione alla costruzione e gestione di terminali di
rigassificazione di gas naturale liquefatto in area demaniale, portuale o
limitrofa ai sensi dell'articolo 8 della legge 24 novembre 2000,
n.340 (per un commento alla evoluzione della disciplina autorizzatoria dei
rigassificatori vedi QUI), oltre a comportare la conformità
agli strumenti urbanistici vigenti, costituisce titolo per il rilascio
della concessione demaniale, come peraltro già previsto dalla legge 99/2009 .
Nell'ambito del procedimento per il rilascio della
concessione demaniale di cui all'articolo 52 del
codice della navigazione (vedi QUI),
l'eventuale parere definitivo del Consiglio superiore dei lavori
pubblici viene reso entro centoventi giorni dalla richiesta. Decorso
tale termine, il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti invita il Consiglio superiore dei lavori pubblici a
provvedere entro un termine non superiore ad ulteriori trenta giorni, decorsi i
quali il parere si intende reso in senso favorevole, salve le
prescrizioni tecniche che possono essere disposte anche successivamente
fino al rilascio della concessione, e si procede alla conclusione
del procedimento di concessione demaniale entro i successivi sessanta
giorni. Le disposizioni suddette si applicano anche ai procedimenti
amministrativi in corso.
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