Sbarco autocisterne di GNL nel porto di Spezia al pontile Enel: ci vuole una nuova VIA

Come risulta anche dal titolo del quotidiano La Nazione di oggi, che riproduco qui a fianco, GNL Italia presenta istanza (all'interno del progetto Truck Loading) per far sbarcare le navi che trasportano le autobotti con il gnl non più a Calata Malaspina ma nel pontile utilizzato fino a poco tempo fa da Enel per sbarcare il carbone della ormai chiusa centrale termoelettrica. Peccato che dove sbarcare le autobotti rientri nel progetto complessivo sottoposto a verifica di assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambiente (di seguito VIA) ma il nuovo sito di sbarco non è stato minimamente valutato in quella sede da parte del Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica.

Come avevo spiegato diffusamente già in questo post del 18 novembre 2022  QUI, in realtà la stessa GNL Italia aveva presentato un sito alternativo a Calata Malaspina che era quello del pontile Tarros ma questo secondo sito non era stato valutato in sede di verifica di assoggettabilità a VIA da parte del Ministero dell’Ambiente, peraltro non era stato autonomamente valutato neppure il sito di Calata Malaspina. Sia sufficiente vedere il parere 451 del 28 marzo 2022 (QUI) con il quale la Commissione Tecnica VIA VAS ha dato il via libera al progetto (poi recepita nel Decreto MITE 23/6/2022 che ha escluso la VIA per il progetto)

 

Ora i signori di GNL Italia pensano che basti presentare una istanza di concessione per superare la lacuna gravissima del procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA. A mio avviso non è così perché se venisse rilasciata la concessione al pontile Enel si realizzerebbe un frazionamento del progetto di trasferimento delle autocisterne dal rigassificatore al porto spezzino.

In altri termini occorre riaprire il procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA e valutare l’impatto del nuovo potenziale sito di sbarco in coerenza non con un mio pensiero ma con i criteri che decidono la sottoposizione a VIA di un progetto.

Mi riferisco ai seguenti criteri previsti dall’allegato V parte II del DLgs 152/2006 (QUI):

“ 1.Le caratteristiche dei progetti debbono essere considerate  tenendo conto, in particolare: a) delle dimensioni e della concezione dell'insieme del progetto;

2. Localizzazione dei progetti. Deve essere considerata la sensibilità ambientale delle aree geografiche che possono risentire dell'impatto dei progetti, tenendo conto, in particolare:

a) dell'utilizzazione del territorio esistente e approvato;…

c) zone a forte densità demografica;

3. Tipologia e caratteristiche dell'impatto potenziale. I potenziali impatti ambientali dei progetti debbono essere considerati in relazione ai criteri stabiliti ai  punti 1 e 2 del presente allegato con riferimento ai fattori di cui  all'articolo  5, comma 1, lettera c) [NOTA 1], del presente decreto, e tenendo conto, in particolare:

a) dell'entità ed estensione dell'impatto quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, area geografica e densità della popolazione potenzialmente interessata;”.

Quando si parla di valutare l'impatto della estensione del progetto la Comunicazione (QUI) della Commissione UE sullo stato di applicazione della Direttiva VIA ha chiarito che sono da valutare nel procedimento di VIA (verifica di assoggettabilità od ordinaria): " le estensioni di un progetto che, segnatamente per la loro natura o la loro grandezza, presentano rischi simili, in termini di impatto ambientale, al progetto stesso."  (punto 3.3 della Comunicazione).

A questo occorre aggiungere che la definizione di progetto sottoponibile complessivamente a VIA è ulteriormente chiarita dalla suddetta Comunicazione, per la quale vi rientrano: "L’esistenza di lavori o interventi fisici costituisce un prerequisito affinché un’attività si qualifichi come «progetto» ai sensi della direttiva VIA."

Rispetto al progetto Truck Loading in relazione alla normativa sopra riportata è indiscutibile che: 
1. senza lo sbarco delle autobootti il progetto non ha alcun senso quindi il percorso e la localizzazione del punto di sbarco andavano valutati dentro il procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA comportando così la applicazione della VIA ordinaria vista l'estensione geografica e di popolazione potenzialmente colpita dall'impatto compreso il rischio incidentale
2. la realizzazione dello sbarco delle autobotti comporti lavori e interventi fisici facendolo rientrare nella definizione di progetto sottoponibile a VIA (vedi sopra citazione dalla Comunicazione della Commissione UE)
3. se così non fosse (vedi punti 1 e 2)  vporrebbe dire che la decisione se sottoporre a valutazione di impatto ambientale determinati progetti comprese le loro estensioni verrebbe trasferita dal legislatore regionale, ai soggetti redattori dei progetti o all’Amministrazione che di volta in volta, mediante l’eventuale surrettizia suddivisione di parti del progetto, potrebbero operare una sostanziale elusione delle finalità perseguite dalla legge (Consiglio di Stato, Sez. IV, 2 ottobre 2006, n. 5760; Consiglio Stato , sez. VI, 30 agosto 2002, n. 4368). E' quello che avverrebbe nel caso del progetto Truck Loading  se la nuova istanza di concessione di sbarco avanzata da GN Italia non comportasse preventivamente una nuova apertura del procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA
4. nel caso che stiamo esaminando peraltro mentre nel procedimento svolto di verifica di assoggettabilità a VIA GNItalia ha presentato due ipotesi di sbarco, ma non quella nuova del molo Enel, chi non ha svolto il suo compito è stata la Commissione VIA del MInistero dell'Ambiente che nel suo parere propedeutivo alla decisione finale di escludere la VIA non ha minimanente preso in considerazione l'alternativa dello sbarco al molo Tarros e non ha di fatto neppure valutato adeguatamente l'impatto dello sbarco alla calata Malaspina. 

5, Visto quanto espresso nei primi 4 punti possiamo dire che l'Autorità Competente alla VIA non ha esercitato la sua funzione di valutare complessivamente l'impatto del progetto con una propria valutazione autonoma distinta da quella del proponente come richiesta anche da sentenza della Corte di Giustizia UE (causa 50/09 Commissione contro Irlanda) dove si è affermato che la valutazione dell'impatto sull'ambiente del progetto: "deve essere realizzata a monte del processo decisionale (…), implica un esame nel merito delle informazioni raccolte nonché una riflessione sull’opportunità di completarle, se del caso, con dati supplementari. La suddetta autorità ambientale competente deve pertanto svolgere un lavoro sia d’indagine sia di analisi al fine di giungere ad una valutazione più completa possibile degli effetti diretti e indiretti del progetto di cui trattasi sui fattori elencati nei primi tre trattini di detto art. 3 e dell’interazione tra di essi."

ULTERIORI PROFILI DI ILLEGITTIMITA' DELLE PROCEDURE DI VALUTAZIONE DEI PROGETTI DI AMPLIAMENTO DELLE FUNZIONI DEL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA NEL GOLFO DI SPEZIA 

Non solo ma spostare il sito richiede anche una valutazione sotto il profilo del rischio incidentale che non può essere soddisfatta dalla concessione della Autorità di Sistema Portuale. Sto facendo riferimento al necessario nulla osta richiesto per modifiche sostanziali del funzionamento del rigassificatore di Panigaglia (vedi Direttiva Seveso III), per non parlare del fatto che il nostro porto non ha un rapporto di sicurezza e tanto meno un piano di emergenza esterna (PEE) complessivo pur avendo la presenza di impianti a rischio di incidenti rilevante (Rigassificatore GNL Italia) e infrastrutture critiche (Molo POL Nato per il combustibile degli aerei militari) a cui si aggiungono i trasporti di merci pericolose.

Recentemente sul punto sono state approvate le nuove linee guida (QUI) per la redazione e, soprattutto sperimentazione, dei piani di emergenza esterna. Queste linee guida prevedono la possibilità di redigere PEE di area qualora a fianco dell’impianto classificato non ci siano altri impianti Seveso ma comunque attività e fattori di rischio da effetto domino. Si pensi alle aree portuali con presenza di impianto Seveso che ad oggi non prevedono più l’obbligo di rapporto di sicurezza e piani di emergenza portuali (vedi QUI).

 

Tutto questo diventa ancor di più necessario attenzionare visto l’ulteriore progetto appena avvallato dal Governo (nel silenzio attivo di Regione e nella finta opposizione degli enti locali spezzini) di trasformare il porto di Spezia in un hub del gas QUI. Peraltro anche questo progetto aveva realizzato un frazionamento della procedura di VIA visto che la Corte di Giustizia  ha affermato che: “la mancata presa in considerazione dell’effetto cumulativo di più progetti non debba avere come risultato pratico quello di sottrarli nel loro insieme all’obbligo di valutazione di impatto ambientale, laddove presi insieme, questi possano in concreto avere un notevole impatto sull’ambiente” (Corte di Giustizia, sentenza del 28 febbraio 2008, causa C-2/07). Quindi separando la valutazione di impatto dei due progetti (il progetto Vessel Reloading e il progetto Truck Loading) si è impedito una valutazione complessiva dell'impatto riducendone scorrettamente la portata. Il tutto in palese contrasto oltre che con le norme sopra citate del DLgs 152/2006 che ha recepito la Direttiva 2011/92/UE (QUI) anche con la sopra citata Comunicazione della Commissione UE che afferma:"Laddove, presi insieme, più progetti possono avere un notevole impatto ambientale ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, della direttiva VIA, tale impatto dovrebbe essere valutato complessivamente e in modo cumulativo."

A tutto questo si aggiunge che il rigassificatore ha l’autorizzazione scaduta (Autorizzazione Integrata Ambienta QUI) e il progetto di trasferimento della autocisterne dal rigassificatore al porto spezzino avrebbe richiesto fin dall’inizio la applicazione della VIA ordinaria vedi QUI.

 

 

 

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[NOTA 1] “c) impatti ambientali: effetti significativi, diretti e indiretti, di un piano, di un programma o di un progetto, sui seguenti fattori: popolazione e salute umana; biodiversità, con particolare attenzione alle specie e agli habitat protetti in virtù della direttiva 92/43/CEE e della direttiva 2009/147/CE; territorio, suolo, acqua, aria e clima; beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio; interazione tra i fattori sopra elencati. Negli impatti ambientali rientrano gli effetti  derivanti dalla vulnerabilità del progetto a rischio di gravi incidenti o calamità pertinenti il progetto medesimo.”