Emissioni navi nel porto spezzino: Una relazione per un esposto penale contro le omissioni delle autorità competenti

Questo post contiene un’ampia relazione sulla situazione delle emissioni da navi da crociera in pieno centro città a Spezia. La relazione ha un taglio giuridico amministrativo e può essere la base per la redazione di un esposto-denuncia alla Procura della Repubblica del Tribunale spezzino contro questa situazione che perdura ormai da anni nella totale ignavia delle autorità competenti.

Ovviamente la relazione che segue può non essere esaustiva e in sede di stesura dell'esposto occorreranno anche allegati dei molti documenti citati, ma l'importante è avere dimostrato anche sotto il profilo giuridico come la situazione che migliaia di famiglie spezzine vivono da anni sia non solo inaccettabile sotto il profilo della qualità della vita dei residenti ma anche abbia profili di potenziale illegittimità che possono sfociare anche in fattispecie penali che sarà compito dell'esposto ma soprattutto della magistratura dimostrare. 

Una cosa è certa così non è più accettabile andare avanti e non si possono aspettare le "miracolose", e indefinite nei tempi realizzativi, banchine elettrificate. Sempre che poi queste ultime risolvano davvero il problema. 

Fatta questa breve premessa prima di tutto vediamo una sintesi della dieci parti in cui si suddivide la relazione. 

Relazione che segue subito dopo, nella sua completa stesura.

 

La relazione si divide in più parti:

PARTE I: i dati sulla qualità dell’aria nelle due centraline in pieno centro città che dimostrano da anni la correlazione tra presenza di navi da crociera in banchina e in rada e i superamenti dei limiti degli inquinanti (in particolare biossido di azoto) nella qualità dell’aria cittadina. Correlazione confermata dagli stessi Rapporto di Arpal

PARTE II: i dati di cui alla Parte 1, al di là dei superamenti o meno dei limiti di legge, dimostrano un chiaro e gravissimo rischio di danno sanitario se correlati con le nuove linee guida dell’OMS ma anche (in termini più formali) il fatto che i limiti di legge degli inquinanti nella qualità dell’aria sono valori da cui tenersi il più lontani possibile in base al principio di precauzione riconosciuto dai Trattati UE e dalla giurisprudenza comunitaria e costituzionale.

PARTE III: come indicano documenti ufficiali della UE e la giurisprudenza della Corte di Giustizia le autorità competenti degli Stati membri devono limitare le emissioni inquinanti delle navi anche da crociera anche ai fini della prevenzione sanitaria

PARTE IV: riguarda le omissioni della Regione che non ha aggiornato la valutazione di qualità dell’aria (documento necessario per conoscere il rispetto dei limiti di legge degli inquinanti ma anche di conseguenza le misure da prendere). Non solo ma la Regione Liguria non ha neppure rispettato la mozione votata dal Consiglio Regionale del 2017 che chiedeva un aggiornamento del Piano regionale di risanamento della qualità dell’aria proprio in relazione proprio alle misure contro l’inquinamento portuale, aggiornamento non contenuto neppure in una delibera del 2018

PARTE V: riguarda la totale violazione da parte della Autorità Portuale delle prescrizioni previste dal Piano regolatore portuale del 2006 anche in relazione alla stazione crocieristica

PARTE VI: riguarda gli inadeguati controlli della Capitaneria di Porto in materia di combustibili delle navi che entrano nel porto spezzino, compresa la mancata pubblicazione degli atti sui controlli effettuati

PARTE VII: riguarda le omissioni del Sindaco e del Comune spezzino in materia di limitazione delle emissioni inquinanti da navi da crociera e non solo. Si fa riferimento al ruolo del Comune nella attuazione della pianificazione portuale, al ruolo del Sindaco come massima Autorità Sanitaria anche in materia di tutela contro attività insalubri, per non parlare della totale inerzia del Sindaco e della Amministrazione Comunale nel sollecitare le altre autorità competenti ad agire per impedire l’eccessivo numero di navi da crociera nelle banchine del porto spezzino.

PARTE VIII: dimostra come i protocolli volontari da anni sottoscritti dalle varie Amministrazioni competenti non svolgano alcun ruolo di prevenzione dall’inquinamento delle navi da crociera e container che attraccano nel porto spezzino

PARTE IX: dimostra come gli annunci sulla elettrificazione della banchine non abbiano alcun fondamento nell’affrontare in termini adeguati alla tutela della salute pubblica ma servano solo per continuare a giustificare l’abnorme numero di navi che quasi ogni giorni attraccano alle banchine portuali a poche decine di metri in linea d’aria dal centro città

PARTE X: dimostra come la giurisprudenza della Cassazione penale abbia affermato che anche attività autorizzate o formalmente rispettose dei limiti di legge degli inquinanti possano produrre danni alla salute pubblica perseguibili penalmente.

 

 

PARTE 1

LA SITUAZIONE DELLA QUALITÀ  DELL’ARIA NELLE ZONE RESIDENZIALI

VICINE ALLE EMISSIONI DA NAVI DA CROCIERA

La nota pubblicata più recentemente da Arpal, su una valutazione complessiva delle emissioni da stazionamento navi da crociera nell’area Molo Garibaldi – Calata Paita, è dell’ottobre 2020 QUI.  Si veda per tutte le altre note pubblicate a questi link:

nota nr. 26861 del 06/10/2016;

nota nr. 20272 del 11/07/2017 ed allegato;

nota nr. 2306 del 24/01/2018 ed allegato;

nota nr. 29018 del 02/10/2018 ed allegato;

nota nr. 8790 del 27/03/2019;

nota nr. 24199 del 19/08/2019;

nota nr. 19835 del 23/07/2020.

nota nr.28340 del 20/10/2020

Secondo la nota Arpal del 20 ottobre 2020: “La presenza delle navi da crociera al molo Garibaldi nel 2017 e nel 2018 ha contribuito al supero del valore medio annuo di 40 mg/m3 previsto dalla vigente normativa per il Biossido di Azoto (NO2) presso la postazione sopracitata; nel corso del 2019 si è assistito, probabilmente grazie alle condizioni meteorologiche meno favorevoli all’accumulo degli inquinanti, ad una riduzione generalizzata dei valori di questo parametro che con 39,7 mg/m3 è rimasto, seppur di poco, al di sotto del valore limite.”

 

DATI SIGNIFICATIVI NEL PERIODO DELLE MISURE ANTICOVID 

La nota Arpal afferma: “La società Costa Crociere ha comunicato che il regime di funzionamento dei motori delle sue navi, pur prive di passeggeri, risultava essere dell’ordine di circa l’80% della potenza in condizioni di massima presenza passeggeri... Dai grafici si evidenzia inoltre che, soprattutto nel mese di aprile, i valori riscontrati nella postazione di San Cipriano, presentano notevoli differenze rispetto alle altre postazioni interessate da traffico veicolare (quali ad esempio Viale Amendola e Piazza Saint Bon): in questa postazione gli andamenti presentano solo piccole variazioni rispetto agli anni precedenti, per effetto molto probabilmente dell’impatto delle navi da crociera permanentemente presenti al vicino molo Garibaldi.”

 

RISPETTO A QUESTI DATI SIGNIFICATIVI IL NUMERO DI NAVI NEL PERIODO GENNAIO-AGOSTO 2020

La presenza di attracco di una nave da crociera:

- per 5 volte nel mese di gennaio,

- 4 volte nel mese di febbraio (prima del Lockdown) e

- per 2 volte nel mese di marzo fino al 27/03/2020;

- la presenza continuativa dal giorno 27/03/2020 di almeno una nave da crociera con eccezione dei due periodi 20/07 ÷ 29/07 e 31/07 ÷ 02/08;

-  la presenza contemporanea di nr. 2 navi da crociera caratterizzate da significative differenze dimensionali, nel dettaglio dal 10/04/2020 al 13/04/2020 Costa Pacifica (con stazza di circa 114.000 t) e Costa Mediterranea (86.000 t) e dal 03/08/2020 al 31/08/2020 Riviera (66.000 t) e Sirena (30.000 t).

 

 

I DATI SONO SIGNIFICATIVI, SOTTO IL PROFILO AMBIENTALE E SANITARIO ANCHE CON IL TRAFFICO LIMITATO DEL PERIODO 2020-2021 MA NEL 2021 SONO DESTINATI A PEGGIORARE

Secondo i rappresentanti degli operatori croceristici entro la fine del 2021 sono previste 52 navi e nel 2022 addirittura da 170 a 192 (cosa che sta avvenendo) che attraccheranno nel porto di Spezia a due passi, in linea d’aria non solo dall’ospedale civico ma anche dal centro città!

I dati sulla qualità dell'aria nella zona, ad oggi rilevati da Arpal, non possono che peggiorare ovviamente nel quadro attuale e il 2022 rischia di diventare un anno durissimo per i polmoni di decine di migliaia di spezzini.

La situazione continua ad essere grave come dimostra l’inchiesta del Secolo XIX che riporto di seguito dello scorso luglio.

Arpal ha installato nella zona in questione un mezzo mobile che ha rilevato (vedi foto sopra) superamenti del limite dei biossidi di azoto (NO2) relativamente a quello della media annuale 40 microgrammi/m3.  

Come dimostra questa foto tratta dal sito Arpal nei soli ultimo 7 giorni ci sono stati superamenti numerosi della soglia dei 40 microgrammi.

PARTE II

I LIMITI DELLA QUALITÀ DELL’ARIA COSTITUISCONO VALORI DA CUI TENERSI PIÙ LONTANI POSSIBILE COME DIMOSTRANO LE NUOVE LINEE GUIDA DELL’OMS

 

Le nuove linee guida della Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) sono chiarissime in questo senso:
– per il PM2,5 il valore annuale passa da 10 a 5 µg/m³, quello sulle 24 ore da 25 a 15 µg/m³
– per il PM10 il valore annuale passa da 20 a 15 µg/m³, quello sulle 24 ore da 50 a 45 µg/m³
– per l’ozono (O3) viene introdotto un valore per il picco stagionale pari a 60 µg/m³
– per il biossido di azoto (NO₂), il valore annuale passa da 40 a 10 µg/m³ e viene introdotto un valore sulle 24 ore pari a 25 µg/m³
– per il biossido di zolfo (SO₂), il valore sulle 24 ore è stato modificato da 125 a 40 µg/m³
– per il monossido di carbonio (CO) viene introdotto un valore sulle 24 ore pari a 4 µg/m³ contro i 10 della vigente normativa.

Come si vede anche rimanendo ai valori del solo biossido di azoto siamo lontanissimi dagli oltre 40 microgrammi della media annuale per non parlare dei valori medi delle 24 ore che nella normativa attuale sono di 200 microgrammi ma riferito alla media oraria contro il nuovo valore di 25 microgrammi proposta dall’OMS.

Non casualmente la stessa legge (DLgs 155/2010) stabilendo i valori limite per le concentrazioni nell'aria ambiente dei vari inquinanti  (biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene, monossido di carbonio, piombo e PM10) chiarisce che tali limiti sono fissati in base alle conoscenze scientifiche al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l'ambiente nel suo complesso, che deve essere raggiunto entro un termine prestabilito e in seguito non deve essere superato.

Quindi è chiaro che alla luce delle nuove linee guida questi limiti andranno rivisti velocemente e già da ora dovranno essere interpretati dagli stati membri come soglie da cui tenersi il più lontano possibile.

Quanto sopra dimostra che quello che richiede anche la Risoluzione del Parlamento UE (vedi di seguito parte III presente relazione) sui nuovi indicatori della salute pubblica comporterebbe immediate valutazioni per capire il rischio sanitario in atto in situazioni come quella spezzina. Su questo il comportamento di ASL e del Sindaco (come massima autorità sanitaria) risultano chiaramente omissivi almeno da un punto di vista amministrativo.

 

 

PARTE III

NON È VERO CHE LA VIGENTE NORMATIVA IMPEDISCA DI INTERVENIRE CON MISURE CHE LIMITINO LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI

Nonostante detta differenza la Direttiva UE 2016/82 (riduzione tenore zolfo nei combustibili marittimi) afferma che a norma dell'articolo 193 Trattato di funzionamento della UE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

La Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11) si è pronunciata su una domanda pregiudiziale (QUI) sollevata dal Tribunale di Genova. Nella sentenza la Corte ha affermato che una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.”

N.B. Quindi di fronte alle situazioni di criticità della qualità dell'aria in centro a città a Spezia prodotta sicuramente dalle emissioni delle navi da crociera (lo dice lo stesso inventario sulle emissioni inquinanti della Regione Liguria) le autorità competenti (Sindaco in testa ma anche Autorità di Sistema Portuale) possono intervenire con misure più rigorose: si chiama principio di precauzione e lo cita la Direttiva della UE per dire!

La  Risoluzione (QUI) del Parlamento europeo approvata il 25 marzo 2021 sull'attuazione delle direttive sulla qualità dell'aria ambiente: Direttiva 2004/107/CE (QUI) e Direttiva 2008/50/CE (QUI). In quella autorevolissima sede sono state avanzate una serie di proposte alla Commissione UE molto significative:

1. rivedere le norme sulla qualità dell'aria e invita la Commissione ad allineare i valori di PM10, PM2,5, SO2 e O3 alle linee guida dell'OMS;

2. necessità che la legislazione dell'UE tenga maggiormente e opportunamente conto dell'esposizione umana all'inquinamento atmosferico individuare appositi indicatori sull’impatto sanitario dell’inquinamento atmosferico

3. visto che l'impatto dannoso delle navi sulla qualità dell'aria continua ad aumentare parallelamente alla crescita del settore, la Risoluzione invita la Commissione a rispettare urgentemente il proprio impegno di regolamentare l'accesso ai porti delle navi più inquinanti.

 

 

PARTE IV

LE OMISSIONI DELLA REGIONE

Per i dati del 2021 la valutazione della qualità dell’aria non è ancora stata pubblicata (QUI) e quindi siamo praticamente fuori legge in quanto l’articolo 19 del DLgs 155/2010 (QUI) prevede che i dati dei superamenti di soglie degli inquinanti contenuti nelle valutazioni della qualità dell’aria devono essere comunicati al Ministero della Transizione Ecologica entro i primi 6 mesi dell’anno successivo.

Lo chiarisce l’articolo 9 del DLGS 155/2010 che fa riferimento a Piani e misure per il raggiungimento dei valori limite e dei livelli critici, per il perseguimento dei valori obiettivo e per il mantenimento del relativo rispetto degli stessi: “1. Se, in una o più aree all'interno di zone o di agglomerati, i livelli degli inquinanti di cui all'articolo 1, comma 2, superano, sulla base della valutazione di cui all'articolo 5, i valori limite di cui all'allegato XI, le regioni e le province autonome, nel rispetto dei criteri previsti all'appendice IV, adottano un piano che contenga almeno gli elementi previsti all'allegato XV e che preveda le misure necessarie ad agire sulle principali sorgenti di  emissione aventi influenza su tali aree  di  superamento  ed  a  raggiungere i valori limite nei termini prescritti.”

Importante è la definizione di area di superamento: area, ricadente all'interno di una zona o di un agglomerato, nella quale è stato valutato il superamento di un valore limite o di un valore obiettivo; tale area é individuata sulla base della rappresentatività delle misurazioni in siti fissi o indicative o sulla base delle tecniche di modellizzazione. Insomma quindi l’area di superamento può riguardare una sola parte di un agglomerato che invece ha una estensione territoriale ben più ampia e il piano può prevedere misure specifiche per ridurre le emissioni in detta area.

Importante anche la definizione di legge valore limite: “livello fissato in base alle conoscenze scientifiche al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l'ambiente nel suo complesso, che deve essere raggiunto entro un termine prestabilito e in seguito non deve essere superato” (lettera h articolo 2 DLgs 155/2010)

Insomma ci deve essere una stabilizzazione attraverso gli interventi di riduzione dell’inquinamento in atto, che duri nel tempo. Su questo aspetto è intervenuta recentemente la Corte di Giustizia che ha chiarito quando e come gli Stati membri devono rispettare gli obblighi della normativa sulla qualità dell’aria, vediamola di seguito.

 

CORTE DI GIUSTIZIA UE CON SENTENZA 10 NOVEMBRE 2020 (CAUSA C644-18 - QUI)  

La sentenza in questione, che riguarda l'Italia peraltro, è in particolare intervenuta su cosa si intenda per inadempimento di uno stato membro nel superamento dei limiti degli inquinanti nella qualità dell’aria. In particolare la Corte europea ha chiarito:

1. l’inadempimento sussiste anche se per alcuni anni non ci sia stato superamento dei valori limite dopo il periodo di superamento

2. la tendenza al ribasso dei limiti non esclude l’inadempimento

3. la Direttiva non esclude l’inadempimento in caso di una mera riduzione progressiva delle emissioni 

4. le caratteristiche meteo climatiche delle zone con superamenti non possono essere la scusa per rimuovere l’inadempimento

LA MOZIONE NON RISPETTATA DALLA GIUNTA REGIONALE

Il Consiglio Regionale come dimostra l’articolo riprodotto di seguito ha approvato alla unanimità (siamo nell’agosto 2017) una mozione che impegnava la Giunta: “ “Ad aggiornare il piano regionale della qualità dell’aria introducendo precise e puntuali azioni in materia di riduzione delle emissioni dalle attività portuali, anche in attuazione del Regolamento (UE) 2015/757 sulle emissioni di CO2 dalle navi che partono dai porti degli stati membri.”

PIANO DI RISANAMENTO E TUTELA QUALITÀ DELL'ARIA

In realtà quanto richiesto dalla mozione non è mai stato attuato dalla Regione questo nonostante quanto comunque previsto dalla lettera i) comma 1 articolo 11 DLgs 155/2010 che stabilisce tra i contenuti dei Piani Regionali sulla qualità dell'aria. " i) prescrizioni per prevenire o limitare le emissioni in atmosfera prodotte dalle navi all'ormeggio;...". 

Il Consiglio regionale, con la delibera n.4 del 21 febbraio 2006, ha approvato il Piano regionale di risanamento e tutela della qualità dell'aria e per la riduzione dei gas serra, pubblicato sul Bollettino ufficiale della Regione Liguria del 29 marzo 2006, ora è pienamente operativo.
Il piano si compone di sette capitoli e otto allegati.

In particolare:

Il Capitolo 5 (Caratteristiche delle zone mappate) rilevava già nel 2006

“5.2. ZONA 2 – AREE URBANE CON FONTI MISTE

1.1.1. Sottozona 2a: La Spezia

·         Più in particolare, la seconda sorgente di emissioni di Nox, dopo la combustione per la produzione di energia, è l’attività marittima che rappresenta il 22% delle emissioni totali…” 

 

A sua volta il Capitolo 6 (punto  6.2.1 Misure riguardanti i trasporti) affermava a pagina 138 la necessità di: “MT31. Introduzione vincoli nell’utilizzo dei combustibili nei porti da parte delle navi Diminuzione impatto emissioni dei porti Genova, Savona, La Spezia”

Successivamente la Regione con DGR N° 941 del 16-11-2018 ha previsto Misure urgenti per la riduzione della concentrazione degli inquinanti nell’aria ambiente in Regione Liguria. In particolare a pagina 40 di detta delibera si legge: “10.5. Misure relative alle attività portuali La Regione Liguria promuove l’attivazione di un tavolo istituzionale di lavoro, finalizzato alla sottoscrizione di accordi di programma, prioritariamente con riferimento alle emissioni connesse al porto di Genova, Savona e La Spezia. Attraverso il tavolo istituzionale, la Regione Liguria attiva la ricognizione degli studi effettuati e la realizzazione di specifici monitoraggi della qualità dell’aria per valutare le ricadute delle emissioni navali sulla città.”

PARTE V

LE OMISSIONI DELLA AUTORITÀ PORTUALE E LE VIOLAZIONI DELLE PRESCRIZIONI DEL VIGENTE PRP

 

PIANIFICAZIONE E STAZIONE CROCIERISTICA

Sulla stazione crocierista quello che non è mai stato fatto in questi anni anche da un punto di vista pianificatorio è stato riprendere le prescrizioni sul vecchio PRP e valutare se la zona di attracco sia compatibile con il resto della città e questo andava va fatto, come chiedeva la Regione nel 2006, con una valutazione ambientale strategica per scenari sia di localizzazione che di dimensioni.

Afferma la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP: “Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a <<Schemi di assetto urbanistico>> che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano”  questi Schemi di assetto urbanistico costituiscono strumenti urbanistici attuativi del piano quadro (il PRP)  e dovranno (come afferma la sopra citata delibera regionale”: “……riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.”

Inoltre le prescrizioni della Valutazione di Impatto Ambientale del PRP spezzino (DM 317/2006) prevedono alla n°16: “16-dovranno essere realizzate tutte le opere di mitigazione previste nello SIA; in particolare, la realizzazione delle opere infrastrutturali    finalizzate alla riduzione  preliminare delle cause di impatto sulle componenti ambientali previste dall’attuazione del nuovo PRP dovrà precedere il completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali quali  moli e  banchine;”.

 

 

LA QUESTIONE DELLA STAZIONE CROCIERISTICA E LA RIMOZIONE DELLA VAS E DELLE PRESCRIZIONI DEL PRP

Si veda il Decreto (per il testo completo vedi QUI) relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale [NOTA 1].

Da questo decreto e dagli atti pianificatori precedenti compreso il PRP del 2006 si ricava quanto segue:
1. Sulle emissioni da navi da crociera nel porto di Spezia siamo all’anno zero (ma questa non è una novità come ho ampiamente dimostrato anche QUI anche in relazione alla vigente normativa in materia QUI;
2. Gli interventi previsti per l’ambito 5 (stazione crocieristica compresa) dovranno avere una nuova valutazione di impatto ambientale
3. La nuova valutazione di impatto ambientale dovrà verificare l’impatto di quanto previsto nell’ambito 5. sulla circolazione delle acque nel golfo, sulla qualità dell’aria nonché sulla valenza storico architettonica della zona centro della città.
4. occorre superare il limite di elaborazione metodologica del vecchio progetto di Masterplan del Waterfront che era stato elaborato senza aver predisposto in precedenza un set di indicatori ambientali in grado di misurarne, con fondatezza scientifica e trasparenza comunicativa, l’impatto ambientale potenziale
5. gli interventi previsti nell’ambito 5 possono costituire variante al Piano regolatore del porto e su questo dovrà pronunciarsi il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici [NOTA 2].
6. Il Piano regolatore del Porto spezzino attualmente vigente non ha avuto la VAS quando venne approvato.
7. La delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP confermava la necessità di una valutazione come quella del punto 6 come riportato sopra.

Quindi l’intervento anche nell’ambito 5 (waterfront e stazione crocieristica) andava svolto con uno strumento di pianificazione attuativo degli indirizzi del PRP e richiederà come dimostrato dalla giurisprudenza sopra citata la VAS ordinaria.

LA QUESTIONE DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE E SANITARIO (VIIAS)
Se si applicava la VAS (la VIA restando statale non prevede la VIIAS) questa procedura (di competenza regionale perché la pianificazione portuale viene approvata dalla Regione) deve essere integrata da una valutazione integrata di impatto ambientale e sanitario (VIIAS) dei progetti di Waterfront e Stazione Crocieristica diventata ormai legge nella Regione Liguria. In particolare, il nuovo articolo 15 della legge regionale 32/2012 (modificato con legge regionale 6/2017: testo coordinato QUI) prevede che il Rapporto Ambientale che deve accompagnare il Piano ai fini dello svolgimento  della VAS debba contenere tra gli altri i criteri per effettuare la VIIAS.  

Questo è necessario se dal contenuto del Piano soggetto a VAS possano emergere potenziali impatti sulla salute dei cittadini. Quindi comunque questa valutazione deve essere prima elaborata dalla Autorità Procedente del Piano (in primo luogo la Autorità di Sistema Portuale che lo predispone) e poi la Autorità Competente di VAS regionale dovrà valutare se e come tale VIIAS è stata svolta al fine del rilascio del Parere Motivato positivo o negativo a conclusione della procedura di VAS.  

Quanto sopra avrebbe permesso di valutare preventivamente l’impatto sanitario anche delle emissioni da navi da crociera oltre che da quelle commerciali.

MANCATA VALUTAZIONE DELLE UTILITÀ ECONOMICHE E SOCIALE DEL PROGETTO DI STAZIONE CROCIERISTICA IN RAPPORTO CON ALTRI SCENARI

Gli indicatori ambientali e socio economici per misurare l’impatto delle navi da crociera

Proprio per la complessità degli impatti diretti e cumulativi tipici di un intervento come quello di una stazione crocieristica, occorrono adeguati indicatori utili per misurare questi impatti mettendo a confronto scenari diversi rispetto a quello unilaterale proposto dalla Autorità Portuale e dal Comune di Spezia. In questo senso, ma solo per fare un esempio, un riferimento è nello studio, da fonte non certo pregiudizialmente contro le stazioni crocieristiche, della fondazione Eni - Enrico Mattei: “L’impatto ambientale provocato dalle navi da crociera e dai turisti. azioni e metodologie”.

Secondo questo studio, totalmente ignorato dai decisori della stazione spezzina in tutti questi anni, prima della impostazione della procedura per elaborare un intervento turistico come una stazione crocieristica: “........bisogna ottenere una chiara visione del contesto sociale in cui il progetto andrà ad inserirsi, nonché procedere alla determinazione delle intenzioni e dell’umore generale degli attori locali.” Interessante è, secondo questo studio, l’elenco ampio di attori da coinvolgere in questa fase preliminare: i comitati e gli osservatori del turismo; le camere di commercio; le parti sociali; l’industria degli albergatori, dei ristoratori e delle attività ricreative; le società di trasporto; i tour operator e agenzie di viaggio; le guide turistiche e i servizi d’informazione; le università, gli istituti di ricerca e i consulenti; le associazioni dei consumatori e dell’ambiente; le organizzazioni finanziarie, le banche e le società di assicurazione.

È da questo gruppo di confronto che devono nascere:
1. le visioni del progetto di waterfront e relativa stazione crocieristica
2. gli indicatori in grado di offrire le informazioni sul raggiungimento o meno della sostenibilità a lungo termine delle diverse visioni. Indicatori anche di tipo socio economico oltre che ambientali come indicato dai documenti dell’ONU-UNEP o della stessa UE. Per un esempio si veda il mio post a questo LINK.


In particolare l’importanza della valutazione dell’impatto socio economico della stazione crocieristica
Qualche anno fa venne pubblicato un Rapporto del Consiglio Europeo delle Crociere ( organismo rappresentativo delle più importanti compagnie di crociere della UE, fonte quindi non sospetta di ambientalismo estremo, per il testo del Rapporto VEDI QUI). Il Rapporto come altri studi è stato totalmente ignorato dai decisori spezzini nonostante che dimostrasse come la ricaduta economica in termini turistici delle stazioni crocieristiche è molto limitata a livello locale: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi i cruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila.
Tutto questo fino ad ora non è stato per niente preso in considerazione dai proponenti di questa scelta all’interno del progetto di Waterfront. Ma c’è di più questa proposta appare completamente calata dall’alto senza una seria analisi dei bisogni, degli attori, delle dimensioni spaziali degli interessi affinchè il progetto di stazione possa colmare quel tendenziale gap di non ricadute locali che abbiamo riportato sopra.
Come affermano gli esperti del settore [NOTA 3] “Dall’interazione tra il crocierista ed il territorio nasce il prodotto turistico, il quale è strettamente dipendente dal grado di sinergia sviluppato nell’ambito dello stesso territorio e dagli attori locali che contribuiscono all’appeal della destinazione. In quest’ottica, si coglie l’opportunità, per i soggetti inseriti in tale contesto, di sviluppare proposte di valore in grado di incrementare l’attrattività del porto sia nei confronti delle compagnie navali – in termini di infrastrutture, costi, servizi, attività ricettive-, sia nei riguardi dei crocieristi al fine di stimolare processi di word-of-mouth ed un interesse positivo capace di attirare domanda turistica”.

 

 

LA RIMOZIONE DELLA PARTECIPAZIONE ANCHE QUELLA DECISA DAL CONSIGLIO REGIONALE QUANTO APPROVÒ IL PIANO REGOLATORE DEL PORTO DI SPEZIA

L’ordine del giorno di costituzione del Tavolo di Confronto sull'attuazione del PRP e relativo regolamento (Tavolo istituito con apposito odg del Consiglio Regionale in parallelo alla approvazione del PRP) prevedeva: modalità di svolgimento dei lavori e obiettivi del tavolo
Secondo l'articolo 3 del Regolamento del Tavolo di confronto l'Assemblea dei partecipanti: "..... dovrà predisporre, sulla base del lavoro istruttorio della Commissione tecnica, documenti di indirizzo e di verifica/controllo in relazione:

1. alle modalità di attuazione e allo stato di rispetto delle prescrizioni previste dal giudizio di VIA

2. alla valutazione degli ambiti o dello stato di attuazione del PRP

3. verificare la tipologia e le modalità di approvazione/attuazione della fascia di rispetto porto città anche alla luce dei primi due punti

4. alla costruzione del percorso di implementazione di un Sistema di Gestione Ambientale per l'area portuale". 

 

PARTE VI

LE OMISSIONI DELLA CAPITANERIA DI PORTO

Come è noto le navi da crociera devono rispettare gli obblighi di controlli previsti dal DLgs 152/2006 come risulta dal comma 12 dell'articolo 295 di detto decreto legislativo. Peccato che di questi controlli, che forse ci saranno, nessuno riesce ad ottenere copia.

 

LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI USATI NEL PORTO: IL CASO SPEZIA E LE NON RISPOSTE DELLA CAPITANERIA DI PORTO

Qualche tempo fa venne fatto un accesso agli atti in possesso della Capitaneria e della  Autorità Portuale relativi ai controlli sui combustibili marittimi utilizzati dalle navi che attraccano nel porto di Spezia. La Capitaneria rifiutando l’accesso affermò:

1. che i controlli sono a campione e che al massimo occorre tenere un registro dei soli fornitori di combustibili per le navi che attraccano nel porto;

2. il porto di Spezia non fa parte delle aree a controllo delle emissioni significative  e quindi non devono essere effettuati studi specifici sull’impatto ambientale delle navi che vi attraccano

Tutto qui, per la Capitaneria!  Peccato che le cose non stiano assolutamente così  le riassumo  di seguito….

 

Relativamente a controlli sugli obblighi documentali

La tenuta del registro dei fornitori non è l’unico obbligo a carico della Autorità Portuale e della Capitaneria quale organo di vigilanza a supporto della AP.

Ben altri sono gli obblighi di controllo e su quali documenti, infatti Le Autorità devono esigere prove circostanziate dalle navi del rispetto dei limiti di emissione, tra le prove vengono individuate il contratto con il fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalla società di classificazione della nave o, per le navi battenti bandiera di uno stato della UE, dall’organismo riconosciuto secondo il regolamento CE 391/2009 (vedi QUI).  In particolare devono controllare:

1. le modalità di sostituzione del combustibile nella nave che entra ed esce dal porto attraverso la verifica sul giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione  (vedi QUI) o in un apposito documento di bordo;

2. il bollettino di consegna, da parte del fornitore del combustibile,  indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.

3. nel caso che la nave non abbia trovato il combustibile pulito, dovrà fornire apposito rendiconto delle motivazioni di tale mancanza

 

Relativamente alle modalità di campionamento

La legge non parla di controlli a campione che ovviamente non servirebbero  a garantire il rispetto di quelli che sono i limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale come sopra dimostrato i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e della Capitaneria, come pure i verbali di ispezione.

Infatti la legge spiega puntualmente le modalità dei controlli che prevedono ispezioni dei documenti e campionamenti sul combustibili. Le modalità di questo campionamento sono ben spiegate nelle linee guida contenute nell’allegato VI riveduto della convenzione MARPOL, adottate il 17 luglio 2009 mediante la risoluzione 182(59) del comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell'IMO, e analisi del suo tenore di zolfo. La convenzione MARPOL è quella da cui discende la normativa europea e nazionale di cui stiamo trattando.

Infine a dimostrazione che non sono previsti solo interventi a campione la legge prevede che se per ragioni tecnico economiche i campionamenti della qualità del combustibili non possono essere svolti, c’è comunque l’obbligo di controllare il campione sigillato di combustibili che deve sempre essere tenuto a bordo della nave.

 

 

CONTROLLI SULLE NAVI IN PORTO A SPEZIA: QUELLI ATTUALI NON BASTANO LO DICE LA NORMATIVA IN VIGORE

La Capitaneria di porto in una dichiarazione pubblicata lo scorso 20 maggio sul Secolo XIX ha affermato di fare controlli a campione sui combustibili usati dalle navi che attraccano nei porti: in tutto nell’anno in corso meno di 30, pochi rispetto all’insieme di navi che entrano nel porto di Spezia molte centinaia sia container che navi da crociera.

Ma come funziona la modalità di campionamento della qualità di combustibile delle navi? Si tratta di una domanda a cui è fondamentale rispondere visto che attualmente la legge non prevede formalmente l’obbligo di controlli alle emissioni ma solo indirettamente controlli sull’inquinamento della qualità dell’aria prodotto anche dalle navi in porto, peraltro sul punto QUI  ho spiegato come si potrebbe colmare questa lacuna legislativa anche da subito.

Ma torniamo alla questione dei controlli a campione e vediamo cosa dice la normativa in materia

 

La prima normativa sui controlli a campioni

La normativa in materia è costituita dalla Decisione (UE) 2015/253 in attuazione della ormai abrogata Direttiva 1999/32/CEE. La Decisione è stata recepita in Italia con Decreto Ministero Ambiente 22 Marzo 2017 (QUI).

Tale normativa prevede controlli a campione ma fissando tetti percentuali precise per evitare un eccesso di discrezionalità da parte delle autorità preposte:

a) il 10 % del numero totale di singole navi facenti annualmente scalo: controlli documentali (giornali di bordo, bollettini consegna combustibile

b) dal 1/1/2016 i controlli, per i porti come quelli italiani, vengono fatti anche con analisi su prelievi del combustibile: 20% delle navi sottoposte ad ispezione di cui alla lettera a).  Sono diventati 30% dal 2020. Se fossimo in area Seca [NOTA 4] la percentuale sarebbe già da ora del 40%.

Secondo il paragrafo 3 articolo 3 della Decisione attuata con il Decreto nazionale sopra riportato: il numero di singole navi che sono anche oggetto di controlli tramite campionamento o analisi, o entrambi, calcolato ai sensi delle percentuali sopra riportate, può essere modificato ma non può essere ridotto, quindi può essere aumentato.

 

L’evoluzione della normativa in materia di controlli sulla qualità del combustibile delle navi che attraccano in porto

A conferma di questa ultima possibilità che dimostra come il numero dei campionamenti può essere discrezionalmente aumentato a discrezione della autorità competente nazionale (Capitaneria di Porto con protocolli da approvare con l’Autorità di Sistema Portuale) l’articolo 13 nuova Direttiva (UE) 2016/802 (QUI) lascia un ampio margine agli stati membri nel definire estensioni di campionamento e analisi superiori a quanto sopra riportato dalla Decisione del 2015.
Recita detto articolo 13: “Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento che il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme agli articoli da 3 a 7. Il campionamento ha inizio alla data di entrata in vigore del valore limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato periodicamente con frequenza e quantità sufficienti in modo da assicurare la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel caso del combustibile per uso marittimo, rispetto al combustibile utilizzato dalle navi mentre si trovano nelle zone marittime e nei porti in questione. I campioni sono analizzati senza indebito ritardo.”

 

Le criticità degli inadeguati controlli nel porto di Spezia

Da quanto sopra riportato risultano due dati di fatto:

1. i campionamenti svolti nel porto di Spezia per quanto comunicato dalla autorità competente non raggiungono neppure le percentuali minime previste dalla normativa citata (Decisione UE 2015/253 e Decreto 22/3/2017)

2. i controlli possono essere ben superiori ai limiti minimi stabiliti dalla legge senza incorrere in violazioni della stessa, dipende solo dalla volontà e dalla organizzazione delle autorità competenti

D’altronde una visione formalistica e minimalista dei controlli a campione, come quella attuata nel porto di Spezia, non servirebbe a garantire il rispetto di quelli che sono i limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale (come dimostrato in questo post QUI) i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e della Capitaneria , come pure i verbali di ispezione.

 

I controlli secondo la normativa internazionale

Ad ulteriore conferma la norma internazionale che disciplina le modalità di controllo (allegato VI convenzione Marpol) da cui discende la normativa europea e nazionale di cui stiamo trattando.

La Convenzione, come dimostrano questi passaggi dell’allegato VI relativo alle emissioni inquinanti delle navi e relative ispezioni, non parlano esplicitamente di controlli a campione ma di controlli periodici.

 

 

Il campionamento deve essere effettuato secondo le linee guida di cui alla Risoluzione 182(59) del comitato MEPC dell'IMO (QUI) in attuazione della regola 18.5 dell’allegato VI Convenzione di Marpol sulla nota di consegna delle caratteristiche dei carburanti usati dalla nave. Detta risoluzione riguarda il modo in cui il campione deve essere prelavato e conservato da parte del conduttore della nave.

Infine a dimostrazione che non sono previsti solo interventi a campione la legge prevede che, se per ragioni tecnico economiche, i campionamenti della qualità del combustibili non possono essere svolti, c’è comunque l’obbligo di controllare il campione sigillato di combustibili che deve sempre essere tenuto a bordo della nave.

 

Concludendo: tre domande

Insomma anche sui controlli si può fare molto di più per cui: 

1. Cosa aspettano Autorità di Sistema Portuale e Capitaneria di Porto a darsi una mossa? 

2. Perché il Sindaco come massima autorità sanitaria, vista la situazione di criticità della qualità dell’aria nei quartieri prospicenti la zona portuale, non impegna dette autorità a darsi quella mossa? 

3. Perché i rappresentanti politici istituzionali dei vari colori ha fino ad oggi evitato di chiedere con precisione quanto sopra esposto?

Domande che richiederebbero risposte immediate.

 

PARTE VII

OMISSIONI DEL SINDACO E DEL COMUNE

Sulle emissioni da navi da crociere il Sindaco di Spezia ad avviso di chi scrive rimuove da sempre le sue responsabilità (quindi il ragionamento vale anche per i Sindaci precedenti).

Il Sindaco di Spezia, appena rieletto, ha subito fatto una dichiarazione, il 19 giugno scorso sul Secolo XIX, che conferma la superficialità con la quale in questi anni la sua giunta ha affrontato le problematiche ambientali strategiche del nostro territorio.

Il Sindaco relativamente alle emissioni da navi da crociera ha affermato che:

1. la competenza per le banchine (vedi elettrificazione delle stesse per permettere alle navi di spegnere i motori in porto) è della Autorità di sistema Portuale

2. le emissioni delle navi sono di competenza della Capitaneria

3. a terra delle ricadute delle emissioni delle navi si occupa Arpal

4. le immissioni degli inquinanti a terra nella zona davanti all’attracco delle navi rispettano la media annuale per gli inquinanti monitorati.

Le cose stanno come dice il Sindaco? Non proprio ecco perché…

 

 

LA COMPETENZA SULLA PIANIFICAZIONE PORTUALE ELETTRIFICAZIONE DELLE BANCHINE COMPRESA

Il Sindaco qui confonde l’appalto del progetto di elettrificazione e le concessioni all’uso delle banchine con le procedure di autorizzazione del progetto di elettrificazione. La materia è disciplinata dall’articolo 33 del decreto Legge 36/2022.

L’autorizzazione unica è di competenza della Regione alla fine di una conferenza dei servizi promossa dalla Autorità di Sistema Portuale o dalla Regione stessa. Alla Conferenza dei servizi partecipano tutte le amministrazioni interessate quindi anche il Comune. Per una analisi completa della procedura di autorizzazione vedi QUI.

Ma al di là di questa distinzione formalistica delle competenze, che comunque è giusto chiarire vista la sicumera dell’affermazione del Sindaco, resta una questione più generale rimossa dal Sindaco e riguarda il mancato rispetto delle prescrizioni del Ministero dell’Ambiente in sede di approvazione del vigente PRP 2006 (il nuovo PRSP non è mai stato né impostato né tanto meno approvato).

In particolare qui si fa riferimento alla totalmente rimossa prescrizione n° 16 contenuta nel Decreto Ministeriale 317/2006, dove si afferma: “16-dovranno essere realizzate tutte le opere di mitigazione previste nello SIA; in particolare, la realizzazione delle opere infrastrutturali    finalizzate alla riduzione  preliminare delle cause di impatto sulle componenti ambientali previste dall’attuazione del nuovo PRP   dovrà  precedere il completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali quali  moli e  banchine;”.

Insomma prima si fanno gli interventi di prevenzione ambientale poi si ampliano e modificano gli usi delle banchine!

Domanda perché il Sindaco invece di fare affermazioni non aggiornate sulle competenze nella elettrificazione del porto non ha chiesto nei 5 anni passati il rispetto di questa prescrizione e soprattutto non lo chiede ora?  Chiederlo quindi prima di partire con la nuova stazione crocieristica che rischia di arrivare prima della elettrificazione delle banchine come spiego nella Parte IX .

 

 

LE EMISSIONI DA NAVI DI CHI SONO COMPETENZA?

Intanto occorre precisare rispetto a quello che afferma il Sindaco che sulle emissioni dai camini delle navi non esistono controlli tanto meno della Capitaneria. La Capitaneria si occupa del controllo sulla qualità del combustibile usata dalla navi che entrano nei porti.

Come vedremo al punto successivo peraltro le ricadute delle emissioni sono anche di competenza del Sindaco ma intanto sul ruolo della Capitaneria e i suoi controlli sulla qualità del combustibile marittimo occorre ricordare che, come ho approfonditamente dimostrato QUI, su questi controlli la situazione è la seguente nel porto di Spezia:

1. i campionamenti svolti nel porto di Spezia per quanto comunicato dalla autorità competente non raggiungono neppure le percentuali minime previste dalla normativa citata (Decisione UE 2015/253 e Decreto 22/3/2017);

2. i controlli possono essere ben superiori ai limiti minimi stabiliti dalla legge senza incorrere in violazioni della stessa, dipende solo dalla volontà e dalla organizzazione delle autorità competenti

Domanda perché il Sindaco non chiede alla Capitaneria di superare i suddetti limiti nei controlli della qualità del combustibile che sicuramente migliorerebbero le emissioni delle navi?

 

 

SULLE RICADUTE A TERRA DELLE EMISSIONI DELLA NAVI LA COMPETENZA È SOLO DI ARPAL

Come dovrebbe essere noto ad una persona che fa il Sindaco da 5 anni un conto sono le competenze Arpal sui monitoraggi degli inquinanti (attraverso le centrali fisse e mobili secondo le modalità disciplinate dal DLgs 155/2010) altra cosa sono i provvedimenti che possono essere presi dalle diverse Autorità Competenti sulla base di questi monitoraggi.

Il Sindaco può raccontare quello che vuole ma la legge è chiarissima, lui è la massima autorità sanitaria presente sul territorio comunale e sua è prima di tutto la competenza a tutelare la salute pubblica regolamentando le attività insalubri e le emissioni anomale anche attraverso appositi atti amministrativi comprese le ordinanze le quali, se sussistono ovviamente le motivazioni, possono bypassare le competenza anche della Autorità di Sistema Portuale e della Capitaneria nel momento in cui le emissioni ricadono fuori della fascia di demanio portuale come è il caso di quelle dalle navi da crociera.

 

 

NAVI DA CROCIERA E NORMATIVA INDUSTRIE INSALUBRI

Obiezione che potrebbe essere fatta a questa tesi: le emissioni da navi da crociera non rientrano formalmente nell’elenco delle industrie insalubri di cui al Decreto Ministero Sanità 5 settembre 1994 (QUI) . A questa obiezione intanto occorre precisare che l’elenco non è esaustivo infatti il comma 4 articolo 216 del Testo unico leggi sanitarie (tutt’ora in vigore) afferma che “Le stesse norme stabilite per la   formazione dell'elenco sono seguite per iscrivervi ogni altra fabbrica o manifattura che posteriormente sia riconosciuta insalubre”. Ora come è noto è l’ASL (igiene ambientale) che classifica le industrie insalubri su un territorio e quindi potrebbe classificare anche le navi da crociera e relative emissioni.

Peraltro volendo sempre rispondere alla “capziosa” tesi, sopra riportata, l’articolo 217 sempre del testo unico leggi sanitarie, quello che prevede i poteri di ordinanza del Sindaco, non fa riferimento agli elenchi di industrie insalubri ma alle sole emissioni, recita questo articolo: “Quando vapori, gas o altre esalazioni, scoli di  acque, rifiuti solidi o liquidi provenienti da manifatture o fabbri  che, possono riuscire di pericolo o di danno per la salute pubblica, il podestà prescrive le norme da applicare per prevenire o impedire il danno o il pericolo e si assicura della loro esecuzione ed efficienza.”

Ma la norma che conferma le competenze del Sindaco come autorità con poteri di ordinanza è proprio quella che lo stesso Sindaco cita per dimostrare, in modo totalmente errato, la sola competenza di Arpal. Stiamo parlando del DLgs 155/2010 che all’ultimo periodo comma 3 articolo 11 prevede che in assenza  dei piani regionali di risanamento della qualità dell’aria o incompletezza degli stessi  si conferma il potere del Sindaco di limitazioni alla circolazione di mezzi mobili a motore (quindi anche le navi per possibile estensione) per  motivi  connessi  all'inquinamento  atmosferico  attraverso  le ordinanze previste dal decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267 (testo unico enti locali) ed in particolare al comma 5 articolo 50 secondo il quale: “… in caso di emergenze sanitarie o di igiene pubblica a carattere esclusivamente locale le ordinanze contingibili e urgenti sono adottate dal sindaco, quale   rappresentante della comunità locale.” 

Non solo ma anche se quanto previsto dal suddetto comma 3 articolo 11 DLgs 155/2010 non fosse fondato in quanto la norma sarebbe riferibile solo ai veicoli su gomma, rileva il comma 5 dello stesso articolo 11 per cui, al di la di quanto previsto dal succitato comma 3, alla attuazione dei Piani Regionali: "procedono anche gli Enti Locali mediante provvedimenti adottati sulla base dei poteri attribuiti dalla legislazione statale e regionale."

Più chiaro di così!

Non solo ma la mancata pubblicazione della valutazione della qualità dell'aria incide sulla gerarchia degli strumenti che la legge prevede (Dlgs 155/2010) nella tutela della qualità dell'aria per cui abbiamo: la zoonizzazione, la valutazione della qualità dell'aria nelle zone per capire se sussistono superamenti ed il piano regionale che predispone misure per risolvere i superamenti. Il comma 5 articolo 11 del DLgs 155/2010, come visto sopra, riconosce compiti di attuazione delle misure del Piano anche agli enti locali, quindi non aggiornando la valutazione della qualità dell'aria non si comprende se le prescrizioni di Piano regionale siano adeguate e come attuarle anche da parte dei Comuni. Quindi il Comune, di fronte alla inerzia regionale, deve sollecitare formalmente la Regione a far rispettare i termini di presentazione della valutazione della qualità dell'aria 2021 tanto più in presenza di una conclamata emergenza come quella del porto spezzino.

LE EMISSIONI DA NAVI DA CROCIERE E IL RISPETTO DEI LIMITI DI LEGGE

Il Sindaco nella sua intervista afferma che le medie annuali degli inquinanti sono dentro la legge. In realtà non è per niente vero come affermano i dati di Arpal dalla centrale prospiciente l’area di attracco delle navi da crociera ma anche le valutazioni della qualità dell’aria della Regione Liguria.

La presenza delle navi da crociera al molo Garibaldi nel 2017 e nel 2018, ha contribuito al supero del valore medio annuo di 40 mg/m3 previsto dalla vigente normativa per il Biossido di Azoto (NO2) presso la postazione di Via San Cipriano.  Nel 2019 39,7 mg/m3 quindi a un passo dal superamento del limite di legge come pure nel 2020 (nonostante i blocchi del COVID) 38 mg/m3.

Ricordo al Sindaco che la Corte di Giustizia con sentenza 10 novembre 2020 (QUI) ha chiarito che:

1. l’inadempimento, nel rispetto dei limiti di legge degli inquinanti, sussiste anche se per alcuni anni non ci sia stato superamento dei valori limite dopo il periodo di superamento;

2. la tendenza al ribasso dei limiti non esclude l’inadempimento.

 

La domanda è dove era il Sindaco nel 2017 e nel 2018 quando i limiti venivano superati? Dove era nel 2019 e nel 2020 quando i limiti erano vicinissime al superamento e ora attendiamo quelli del 2021 che peraltro, nonostante il termine massimo scada ora fine mese, la Regione non li ha ancora pubblicati. Per non parlare di quello che accadrà nel 2022 visto lo smisurato numero di navi da crociera previste da qui alla fine dell’anno: circa 170!

Altra domanda: perché il Sindaco non ha sollecitato la Regione a predisporre un piano di risanamento della qualità aria (aggiornando/integrando quello esistente) che prevedesse interventi specifici per superare la emergenza emissioni navi nel porto di Spezia?

Non casualmente la stessa legge (DLgs 155/2010) stabilendo i valori limite per le concentrazioni nell'aria ambiente dei vari inquinanti  (biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene, monossido di carbonio, piombo e PM10) chiarisce che tali limiti sono fissati in base alle conoscenze scientifiche al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l'ambiente nel suo complesso, che deve essere raggiunto entro un termine prestabilito e in seguito non deve essere superato. Quindi è chiaro che questi limiti già da ora dovranno essere interpretati dagli stati membri come soglie da cui tenersi il più lontano possibile.

 

P.S.

Sulla fine delle Marine di Canaletto e Fossamastra il Sindaco giustamente esprime rammarico per le scelte di sviluppare un porto così a ridosso della città, però questa affermazione poteva andare 5 anni fa non ora. Nei 5 anni passati perché il Sindaco ha lasciato senza battere ciglio che l’Autorità di Sistema Portuale e il relativo Comitato decidessero di congelare il PRP del 2006, quindi non avviando un nuovo Piano Regolatore di Sistema Portuale, senza chiedere prima il rispetto delle prescrizioni del Ministero dell’Ambiente e del Consiglio Regionale espresse quando venne approvato il PRP appunto nel 2006?  Ho spiegato tutto QUI. 

 

  

PARTE VIII

I PROTOCOLLI VOLONTARI MAI ATTUATI A CONFERMA DEL COMPORTAMENTO OMISSIVO DELLE AUTORITÀ COMPETENTI

I protocolli volontari sul combustibile meno inquinante per le navi da crociera che attraccano nel porto spezzino a cui si richiama il Sindaco spezzino anche oggi, non sono sufficienti per affrontare con rigore la questione gravissima delle emissioni soprattutto visto l’evolversi del traffico crocieristico nei prossimi mesi e per tutto il 2022.

Questa mia affermazione solo apparentemente può sembrare drastica in realtà è frutto dei seguenti dati di fatto

 

SI SONO SUCCEDUTI 5 ACCORDI (6 CON L’ULTIMO FIRMATO DAL GIUNTA COMUNALE ATTUALE) E NESSUNO HA MAI RISOLTO IL PROBLEMA DELLE EMISSIONI COME DIMOSTRANO I DATI ARPA.

 

Percorso di Agenda XXI - Piano Strategico (anno 2001)

Si tratta di un percorso di coinvolgimento della comunità locale spezzina avviato nel 2000 e concluso nel 2001 con un Piano di Azione condiviso dal Forum dei partecipanti al percorso.

Per il testo completo del Piano (di seguito PianoA21) vedi QUI.  

Andiamo a vedere i più importanti obiettivi del Piano e vediamo se le Amministrazioni succedutesi dal 2001 in poi le hanno rispettati:

1. Piano risanamento acustico aree portuali e retro portuali (pag. 45 Piano A21): MAI AVVIATO

2. Revisione della classificazione acustica del Porto commerciale da quella più permissiva (zona industriale) a quella con limiti di rumore più stringenti (zone ad alte intensità urbana) vedi pagina 53 del Piano A21: MAI REALIZZATA!

 

Il Protocollo d'intesa tra Regione Liguria e Autorità Portuali liguri (Maggio/2008)

Il “Protocollo d'intesa tra Regione Liguria e Autorità Portuali liguri finalizzato alla gestione degli aspetti ambientali e la promozione della sostenibilità nel settore delle attività portuali. Mai attuato sicuramente a Spezia.     

 

Protocollo del 2010 sulla elettrificazione dei porti

Il 2 Febbraio 2010 Autorità Portuale ed Enel SpA firmarono un protocollo con gli stessi obiettivi che doveva valere fino al giugno 2013. Questa data è stata ampiamente superata senza alcuna realizzazione di quanto contenuto in quel Procollo ormai vecchio di oltre 10 anni.

 

Il Protocollo annunciato nel 2015

L'Autorità Portuale annuncia per l’ennesima volta un progetto di elettrificazione del porto al fine di ridurre le emissioni da navi che attraccano ai moli spezzini ma anche dei mezzi di movimentazione che operano a terra nello scarico carico dei container.

 

Il Protocollo del giugno 2017

Vedi QUI la notizia. Il Protocollo prevedeva entro marzo 2019 l’elettrificazione del Molo Garibaldi. A scalare, nel momento in cui verranno fatti gli ampliamenti previsti dal PRP, si prevedeva contestualmente di elettrificare le altre banchine con un cronoprogramma che va dal 2020 al 2025. Della serie abbiamo da aspettare!  Ma allora uno pensa avranno studiato un regime per mettere sotto controllo le emissioni da qui al 2025 visto che si prevede una forte espansione del porto. Niente controlli se non quelli, forse, di legge sui combustibili ma non controlli specifici sulle emissioni delle navi e sui rischi che questi possono produrre sulla salute dei cittadini.  

 

 

PARTE IX

I RINVII A MISURE CHE RICHIEDERANNO ANNI DI TEMPO MENTRE NEL FRATTEMPO LE EMISSIONI CONTINUANO SENZA CONTROLLI

 

CORTE DEI CONTI: L’ELETTRIFICAZIONE DELLE BANCHINE PORTUALI RITARDA INSIEME CON LA TUTELA DELLA SALUTE PUBBLICA

Tempi lunghi per la elettrificazione delle banchine e quindi tempi lunghi per tutelare la salute dei residenti che vivono vicino ad aree portuali di attracco di navi container e passeggeri (vedi alla voce crociere).

La normativa ha stanziato ingenti risorse per la elettrificazione, stabilendo ancora percorsi amministrativi e ripartizione di responsabilità istituzionali, arrivando ad approvare un Piano nazionale di investimenti per questo obiettivo e un bando di manifestazione di interesse rivolto alle Autorità di Sistema Portuale.

La Corte dei Conti con una deliberazione dello scorso 22 maggio ha descritto un quadro impietoso dei ritardi nella attuazione del Piano Nazionale di investimenti ma anche nella insufficienza della normativa solo procedurale approvata per ora dal Governo Draghi, della serie le semplificazioni servono per fare immagine e magari derogare a qualche norma ambientale ma non risolvono i problemi concreti.

Infine occorre accennare ai costi eccessivi della energia elettrica per le navi che dovrebbero utilizzare le banchine elettrificate. Come vedremo qualcosa si muove in Europa ma in Italia su questo siamo poco più che a zero senza considerare che l’energia per la elettrificazione se perverrà da fonti fossili difficilmente produrrà un bilancio ambientale positivo.

 

 

LA NORMATIVA CHE INCENTIVA LA ELETTRIFICAZIONE DELLE BANCHINE PORTUALI

 

Piano nazionale per gli investimenti complementari al Piano nazionale di ripresa e resilienza

L’articolo 1 del Decreto Legge 6 maggio 2021 n°59 convertito nella legge 101/2021 (QUI) prevede i seguenti investimenti previsti dal PNRR attraverso la approvazione del Piano nazionale per gli   investimenti complementari finalizzato ad integrare con risorse nazionali gli interventi del Piano   nazionale di ripresa e resilienza:

In particolare relativamente ai porti e al traffico marittimo si prevede:

1. Sviluppo dell'accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali ai cambiamenti climatici: 300 milioni di euro per l'anno 2021, 400 milioni di euro per l'anno 2022, 320 milioni di euro per l'anno 2023, 270 milioni di euro per l'anno 2024, 130 milioni di euro per l'anno 2025 e 50 milioni di euro per l'anno 2026;

2. Aumento selettivo della capacità portuale: 72 milioni di euro per l'anno 2021, 85 milioni di euro per l'anno 2022, 83 milioni di euro per l'anno 2023, 90 milioni di euro per l'anno 2024 e 60 milioni di euro per l'anno 2025;

3. Elettrificazione delle banchine (Cold ironing attraverso un sistema alimentato, ove l'energia non  provenga dalla rete di trasmissione nazionale, da fonti green rinnovabili o, qualora queste non siano disponibili, da biogas o, in sua mancanza, da gas naturale): 80 milioni di euro per l'anno 2021, 150 milioni di euro per l'anno 2022, 160 milioni di euro per l'anno 2023, 140 milioni di euro per l'anno 2024, 160 milioni di euro per l'anno 2025 e 10 milioni di euro per l'anno 2026.

 

Ripartizione competenze nella attuazione del Piano

In base all’ 1 al D.M. Economia e Finanze del 15.07.2021 – adottato, quest’ultimo, ai sensi dell’art. 1 co. 7 del D.L. n. 59/2021, conv. in L. n. 101/2021 – il MIMS (Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili) è Amministrazione “proponente” il Programma di interventi, mentre le Autorità del Sistema Portuale (d’ora in poi ADSP) o le Regioni ne costituiscono “soggetti attuatori”. La scheda Progetto si rinviene alle pp. 44-46 del richiamato all. 1 D.M. Economia e Finanze del 15.07.2021, del quale costituisce “parte integrante” (art. 3 co. 3 DM. Cit.). Essa scheda, fra l’altro, definisce obiettivi iniziali, intermedi e finali dei programmi e degli interventi.

 

Risorse del fondo complementare ai porti

Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile del 13 agosto 2021 (QUI) ha approvato il programma di interventi infrastrutturali in ambito portuale sinergici e complementari al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), come elencati nell’Allegato 1.

Gli interventi riguardano, tra gli altri, la Elettrificazione delle banchine (Cold ironing), per complessivi euro 675,63 milioni, di cui 326,43 milioni di euro sono stati destinati ad interventi delle Regioni del Sud (circa 48,32%) e 349,20 milioni di euro per interventi delle Regioni del Centro – Nord (circa 51,68%).

 

 

Bando investimenti green ports : manifestazione di interesse rivolta alle Autorità di sistema portuale

Pubblicato bando (QUI) del Ministero della Transizione Ecologica con il quale il MITE invita le Autorità di Sistema Portuale a manifestazione di interesse per accedere agli investimenti relativi:

 

La normativa che prevede le procedura autorizzatorie semplificate per la elettrificazione delle banchine

Il Decreto Legge n° 36 del 30 aprile 2022 all’articolo 33 (QUI) prevede procedure autorizzatorie accelerate per i progetti di elettrificazione delle banchine nei porti di interesse nazionale.

Gli interventi sono quelli finanziati dalla Missione 3 del PNRR sulla mobilità sostenibile relativamente al punto di riforma 1.3: “Semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing nei porti italiani”.

Per una analisi di queste procedure vedi QUI.

 

 

LA DELIBERA DELLA CORTE DEI CONTI

Al fine di verificare il conseguimento degli obiettivi previsti per il primo trimestre 2022 e appurare prospetticamente l’assenza di criticità atte a ripercuotersi sul successivo regolare andamento del Programma di interventi, il Magistrato assegnatario ha avviato l’istruttoria nei confronti di MIMS e di alcune ADSP. Si tratta del Programma di interventi, sopra già richiamato, denominato “Mobilità e Logistica. Elettrificazione delle banchine dei porti (cold ironing)”. Il programma è ricompreso nel Piano nazionale per gli investimenti complementari (PNIC), del quale condivide la finalità di integrare, con risorse nazionali, gli interventi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR).

Il risultato è stata la delibera n°2 approvata in Camera di consiglio del 19 maggio 2022 (QUI)

Vediamo i contenuti principali di questa delibera... 

 

I limiti del decreto legge sulle semplificazione procedurali per realizzare la elettrificazione delle banchine

La disamina del contenuto dell’art. 33 del D.L. n. 36/2022, rubricato “Disposizioni urgenti per la realizzazione degli impianti di elettrificazione dei porti”, permette di osservare che la disposizione normativa prevede moduli di semplificazione amministrativa (conferenza di servizi), tempistiche e competenze predeterminate, volte ad agevolare l’autorizzazione di interventi localizzati in aree ove potenzialmente insista un complesso regime urbanistico e vincolistico (ampiamente inteso). Il tenore schiettamente procedurale della norma, però, rende impalpabile l’apporto tecnico e tecnologico di ARERA, ENEL e Terna: soggetti che, in ragione della natura e della specificità del Programma di intervento di cold ironing, erano stati opportunamente coinvolti nella fase dei lavori preparatori. All’Amministrazione proponente, cui il D.M. 15.07.2021 commette la vigilanza sull’andamento dei programmi e degli interventi [art. 4 co. 1 lett. c) e d)], deve essere ben presente la necessità di un monitoraggio accurato e tempestivo del quadro normativo applicabile ai progetti di cold ironing anche dal punto di vista tecnico e tecnologico, oltre che procedurale ed amministrativo, se del caso facendosi promotrice di interventi correttivi e/o specificativi.

La Corte dei Conti conclude raccomandando al Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile di valutare l’adozione di “atti di indirizzo”, “decreti”, “linee guida” e “circolari” (art. 4 co. 1 lett. b) D.M. 15.07.2021), di guisa tale che, sia sotto il profilo procedurale che sotto quello tecnico e tecnologico (es., definizione di standards), l’attività amministrativa ed esecutiva di competenza dei soggetti attuatori non subisca rallentamenti o regressioni procedurali.

 

Il non raggiungimento dell’obiettivo nel 2022 del 30%

L’obiettivo atteso, nel secondo trimestre 2022, è quello di una procedura ad evidenza pubblica il cui oggetto sia rappresentato dalla realizzazione del 30% delle opere/esecuzione dei lavori. Evidenti ragioni tecniche legate alla specificità di ciascun intervento del Programma di cold ironing (il parametro quantitativo del 30% è misurabile, infatti, non cumulativamente ma in rapporto al singolo intervento progettuale) - e, del pari, l’assenza di un atto programmatorio di derivazione MIMS che cristallizzi ex ante sia il metodo di quantificazione del 30% sia i soggetti attuatori che, in tesi, vi concorrono – escludono, estrema in sintesi, che l’obiettivo descritto possa intendersi conseguito in ragione della ipotetica fattiva iniziativa di una o più ADSP .

 

I tempi lunghi di realizzazione degli interventi di elettrificazione: si conferma il 2026 come minimo

La delibera della Corte di Conti rileva come nella nota del 26.04.2022 Ministero Infrastrutture e Mobilità Sostenibile,  di riscontro al supplemento istruttorio richiesto dal Magistrato Istruttore, l’amministrazione proponente ha ribadito che “la fase discendente, invece, al momento in lavorazione, sarà implementata dalle stazioni appaltanti coerentemente con l’avanzamento degli interventi finanziati”, sottolineando che le sottofasi che la fase discendente monitora sono le seguenti:

“- II/2022 – Pubblicazione da parte delle AdSP/Regioni dei bandi di gara per la realizzazione del 30% delle opere/esecuzione dei lavori; -

IV/2022 – Aggiudicazione del contratto per la realizzazione del 30% delle opere/esecuzione dei lavori da parte delle AdSP/Regioni e avvio del 30% dei lavori; -

III/2023 – Pubblicazione da parte delle AdSP/Regioni dei bandi di gara per la realizzazione del 100% delle opere/esecuzione dei lavori; -

I/2024 – Aggiudicazione del contratto per la realizzazione del 100% delle opere/esecuzione dei lavori di tutte le AdSP/Regioni; -

II/2024 – Avvio del 100% dei lavori; -

II/2026 – Installazione della complessiva Potenza elettrica pari a 682 MW”. E’ stato inoltre aggiunto che essa “Amministrazione procederà al monitoraggio dei dati inseriti”.

 

 

RIDUZIONE ALIQUOTE IMPOSTE PER RIFORNIRE ENERGIA ELETTRICA A NAVI IN PORTO SI MUOVE QUALCOSA MA SOLO IN EUROPA

Oltre ai limiti di cui sono responsabili le autorità italiane come evidenziato dal sopra descritto rapporto deliberato dalla Corte dei Conti, sussiste anche quello dei costi della energia elettrica per i gestori delle navi che dovrebbero utilizzare le banchine elettroficate.

D’altronde che nel mondo degli operatori portuali ci sia uno scarso interesse per le banchine elettrificate lo avevo già analizzato in un post del 2018 (QUI)

Due esempi di cosa sta succedendo negli altri Stati membri.

La Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003 (QUI) ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità. In particolare l’articolo 19 di detta Direttiva prevede che il Consiglio dei Ministeri UE, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare gli Stati membri ad applicare ulteriori esenzioni o riduzioni sulla tassazione in base a considerazioni politiche specifiche.

Con Decisione di Esecuzione  (UE) 2021/921 DEL CONSIGLIO del 7 giugno 2021 (QUI) si autorizzano i Paesi Bassi ad applicare un’aliquota d’imposta ridotta all’energia elettrica erogata direttamente da reti elettriche terrestri alle navi, diverse dalle imbarcazioni private da diporto, ormeggiate in porto, a condizione che siano rispettati i livelli minimi di tassazione di cui all’articolo 10 (livelli minimi di tassazione da applicare all'elettricità fissati nell'allegato I, tabella C.) della direttiva 2003/96/CE.

Con Decisione di esecuzione (UE) 2021/922 del Consiglio del 7 giugno 2021 (QUI) si autorizza la Danimarca ad applicare un’aliquota d’imposta ridotta all’energia elettrica fornita direttamente alle navi, diverse dalle imbarcazioni private da diporto, ormeggiate in porto («energia elettrica erogata da impianti di terra»), a condizione che siano rispettati i livelli minimi di tassazione di cui all’articolo 10 della direttiva 2003/96/CE.

 

 

 

PARTE X

LA GIUSPRUDENZA PENALE SUL RAPPORTO DA LIMITI DI LEGGE E DANNI ALLA SALUTE PUBBLICA

Il diritto alla salute e al risarcimento da danno ambientale: va tutelato anche se l'attività inquinante è autorizzata. La sentenza della Cassazione n°8092 del 23 aprile 2020 (QUI) relativa al conflitto fra il diritto delle società ricorrenti all'esercizio dell'impresa autorizzata dalla pubblica amministrazione e quello dei controricorrenti alla salute e al rispetto del limite di tollerabilità delle immissioni nella loro proprietà.  Secondo la Cassazione non può che prevalere quest'ultimo.

 

COMPETENZA GIUDICE ORDINARIO NELLA RICHIESTA DI RISARCIMENTO DANNO DI PRIVATI VERSO LA P.A.
La nuova sentenza richiama prima di tutto la precedente sentenza delle Sezioni Unite n. 23735 dell'8 giugno 2006 (QUI) con la quale la Cassazione ha ritenuto che il diritto fondamentale alla salute, proclamato dall'art. 32 Cost., opera nelle relazioni private e limita l'esercizio dei pubblici poteri nel senso che esso è sovrastante all'amministrazione la quale non ha alcun potere, neppure per motivi di interesse pubblico, non solo di affievolirlo, ma neanche di pregiudicarlo di fatto e indirettamente. Pertanto, nelle controversie che hanno per oggetto la tutela del diritto alla salute non vale il richiamo alla posizione di preminenza della funzione della pubblica amministrazione, la quale è priva di qualunque potere di affievolimento di un diritto soggettivo valutato come fondamentale e assoluto dall'ordinamento. Ne deriva, secondo la citata sentenza, che la domanda di risarcimento del danno proposta dai privati nei confronti della pubblica amministrazione o dei suoi concessionari, per conseguire il risarcimento dei danni alla salute, è devoluta al giudice ordinario.

Il DLgs. n. 152 del 2006, art. 310, nel prevedere la giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo, in materia di danno ambientale, si riferisce alla sola ipotesi in cui i provvedimenti amministrativi adottati dal Ministero dell'Ambiente per la precauzione, la prevenzione e il ripristino ambientale siano impugnati dai soggetti portatori di un interesse alla tutela ambientale indicati dal precedente art. 309 , vale a dire oltre alla Pubblica Amministrazione anche i  titolari di interessi in senso diffuso alla tutale ambientale come associazioni ambientaliste riconosciute e persone fisiche o giuridiche che potrebbero essere colpite dal danno ambientale o che vantino un interesse legittimante la partecipazione al procedimento relativo all'adozione delle misure di precauzione, di prevenzione o di ripristino prevista dalla Parte VI del DLgs 152/2006 (tutela risarcitoria contro i danni all’ambiente).

Rimane invece ferma la giurisdizione del giudice ordinario nel caso in cui l'azione sia promossa da soggetti a cui il fatto produttivo del danno ambientale abbia recato un danno personale alla salute o alla proprietà secondo quanto previsto del DLgs. n. 152 del 2006, art. 313, comma 7.



IL DIRITTO ALL’AMBIENTE SALUBRE NON PUÒ ESSERE SUPERATO DALL’INTERESSE DELLA AZIENDA CHE È CONFORME ALLA AUTORIZZAZIONE

Né questo sistema di attribuzione della giurisdizione viene ad alterarsi se l'attività di impresa che si presenti nociva o intollerabile per i terzi sia comunque conforme ai provvedimenti autorizzativi della pubblica amministrazione perché, come si è detto, la pubblica amministrazione non ha un rapporto di supremazia nei confronti dei soggetti terzi rispetto all'attività soggetta alla sua autorizzazione e controllo e non può pertanto ledere né affievolire con i suoi provvedimenti diritti soggettivi fondamentali come il diritto alla salute o diritti reali come quello di proprietà, la cui tutela dalle immissioni è già bilanciata rispetto al diritto di utilizzazione delle proprietà confinanti sulla base del parametro della tollerabilità. È  erroneo pertanto distinguere, ai fini del riparto di giurisdizione, l'ipotesi in cui la nocività o intollerabilità derivi da un comportamento materiale non conforme ai provvedimenti amministrativi, che rendono possibile l'esercizio della attività, dalla ipotesi in cui, al contrario, l'esercizio dell'attività sia in concreto conforme ai provvedimenti amministrativi che la legittimano e regolano. Nel primo caso il Giudice ordinario sarà tenuto a sanzionare, inibendola o riportandola alla conformità, l'attività rivelatisi nociva perché non conforme alla regolazione amministrativa, nel secondo caso dovrà disapplicare quest'ultima e imporre la cessazione o l'adeguamento dell'attività in modo da eliminare le conseguenze nocive o intollerabili in danno dei terzi.

 

Cassazione: la salute si tutela non solo con i limiti di legge ma anche con ulteriori prescrizioni

La sentenza della Cassazione penale 34517/2017 (QUI) riguarda una questione rilevante per la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini. La questione riguarda l’ampiezza del potere prescrittivo dell’autorità competente, ma anche indirettamente degli organi di vigilanza inseribili in una autorizzazione ambientale.

L’articolo 279 del DLgs 152/2006 al comma 2 recita: “2. Chi, nell'esercizio di uno stabilimento, viola i valori limite di emissione o le prescrizioni stabiliti dall'autorizzazione, dagli Allegati I, II, III o V alla parte quinta del presente decreto, dai piani e dai programmi o dalla normativa di cui all'articolo 271 o le prescrizioni altrimenti imposte dall'autorità competente ai sensi del presente titolo è punito con l'arresto fino ad un anno o con l'ammenda fino a 1.032 euro. Se i valori limite o le prescrizioni violati sono contenuti nell'autorizzazione integrata ambientale si applicano le sanzioni previste dalla normativa che disciplina tale autorizzazione.”

Secondo la Cassazione con questa norma il legislatore non vuole solo assicurare il rispetto dei valori limiti di emissione previsti dalle leggi ambientali ma anche: “consentire alle autorità preposte, attraverso il titolo abilitativo e l’imposizione di specifiche prescrizioni e di obblighi di comunicazione, un controllo adeguato finalizzato ad una efficace tutela di ambente e salute che  l’espletamento di determinate attività può, anche potenzialmente, porre in pericolo” (si veda anche Cassazione sezione 3, 24334/2014)

 

 

Quale è la finalità di questo potere “estensivo” nelle prescrizioni autorizzatorie secondo la Cassazione?

Afferma la Cassazione: “in questo modo, l’ordinamento realizza un meccanismo di tutela anticipata del bene ambientale, pienamente giustificata dalla natura collettiva di un interesse di preminente rilievo”, Questo interesse è prima di tutto la salute del cittadino!

Questa tutela anticipata del bene salute, sempre secondo la Cassazione, avviene:

1. quando la sanzione penale sopra riportata (comma 2 articolo 279 DLgs 152/2006)  è applicabile  una condotta direttamente offensiva del bene come nel caso ad esempio di violazione dei limiti di emissioni dell’aria ex lege

2. quando vengono violate prescrizioni tipiche del controllo amministrativo (monitoraggi particolari, modalità di esercizio) che vengono imposte nella autorizzazione ma anche dalla attività di controllo sulla attività dell’impianto dopo la autorizzazione e a prescindere dal rispetto dei limiti di emissione ex lege.  

Afferma la Cassazione : “Tali dispositivi si connotano per l’attribuzione, in capo all’amministrazione deputata alla protezione del bene ambientale e al controllo sulle attività umane che sul medesimo impattano, di poteri discrezionali che si caratterizzano per la possibilità di articolare in maniera assai ampia le prescrizioni da imporre ai destinatari, in modo da poter adeguare le necessità della tutela alla varietà delle situazioni eventualmente incidenti sull’ambiente e alle caratteristiche, anche tecnicamente complesse, delle strutture, produttive e non, che operano in tali contesti”.

Queste prescrizioni ulteriori da valutare caso per caso magari per situazioni non chiare di inquinamento che richiedono un intervento precauzionale (esempio emissioni anomale anche odorigene) possono essere contenute in apposite ordinanze della autorità che rilascia l’autorizzazione ma anche del Sindaco come autorità sanitaria, la cui violazione comporta l’attivazione della procedura amministrativa prevista dall’articolo 278 del DLgs 152/2006 (diffida, sospensione fino alla revoca  della autorizzazione.

Afferma la Cassazione: “A tal fine, peraltro, l’articolo 278 [NOTA 5] del DLgs n. 152 del 2006, prevede un potere di ordinanza in capo alle autorità preposte al controllo in caso di inosservanza delle prescrizioni contenute nell’autorizzazione”.

 

CONCLUSIONI

Questa sentenza conferma come le autorità competenti sia alla autorizzazione che al controllo del rispetto della stessa possano intervenire non solo con spirito formale di verifica del rispetto dei limiti di legge ma anche per affrontare situazioni anomale di inquinamento: emissioni diffuse, emissioni odorigene, rumori anomali, gestioni del ciclo produttivo che possono produrre inquinamento o incidenti, situazioni di danno sanitario in atto dei residenti vicini all’impianto autorizzato.

La legge come si vede fornisce ampi strumenti di prevenzione della salute dei cittadini anche nel caso in cui i limiti di emissione sono rispettati. Quante volte ci siamo sentiti dire dalle autorità preposte: “non possiamo fare altro perché l’azienda rispetta i limiti di legge” ebbene la Cassazione ci spiega che si può fare altro!

 

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[NOTA 1] il Decreto nelle sue premesse che hanno portato alla decisione di rinviare a nuove valutazioni sui progetti sopra indicati afferma che: “Si ritiene opportuna una ulteriore veridica di compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera; non sono tuttavia prodotti accordi con le compagnie crocieristiche che possano garantire l’attuazione di tale progetto che se resta solo sulla carta metterebbe in crisi una parte importante del porto prossimo al centro storico e ad elementi di pregio del paesaggio urbano. Inoltre, la morfologia del Molo Italia e del Nuovo Molo Crociere risulta diversa da quella prevista nel PRP, mentre i modelli matematici illustrati mostrano una modifica dell’idrodinamismo costiero per l’ambito n. 5, anche se non significativo, tuttavia su questi progetti non si è ancora espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; si ritengono pertanto opportuni approfondimenti ambientali con riferimento all’ambito omogeneo n. 5 a seguito del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici”.

Questa lunga premessa ha prodotto la prescrizione n.1 riportata dal Decreto Ministeriale in esame che recita: “la documentazione che dovrà essere presentata dovrà dimostrare la compatibilità delle funzioni e delle attività portuali ivi previste, previa determinazione degli impatti cumulativi con le restanti opere e  funzioni del PRP e con il traffico attuale cittadino, ovvero dovrà dimostrare con documenti certi i tempi dell’attuazione della alimentazione elettrica delle banchine ai fini dell’azzeramento delle emissioni su atmosfera e rumore; dovranno inoltre essere approfondite le modellazioni per l’idrodinamismo e il ricambio idrico nell’ambito 5"

 

[NOTA 2] Occorre considerare che  la normativa tecnica sulle varianti è cambiata non ci sono più solo gli adeguamenti tecnici funzionali e le varianti generali ma anche le varianti stralcio (vedi Le nuove linee guida CLSP approvate in conferenza stato regioni dopo la riforma della legge quadro sui porti dl 2016). Le nuove linee guida però stabiliscono che la variante stralcio si applicherà solo ai nuovi Piani regolatori attuativi della riforma del 2016, quindi non è applicabile al caso di cui stiamo parlando ma se andiamo a fare una analisi di merito quanto proposto nell'ambito 6 del porto di Spezia costituirebbe quanto meno una variante stralcio e non un semplice adeguatamento tecnico funzionale. Questo a me pare significativo anche ai fini della applicazione della VAS. 

[NOTA 3] ABBATE, CAPELLO, RECUPERO  - Flussi crocieristici: nuove opportunità per lo sviluppo locale.

[NOTA 4]  SECA sta per Area di controllo emissioni di zolfo. limiti tenore di zolfo combustibili marittimi per le aree SECA:

a)1,00% fino al 31/12/2014

 b) 0,10% a partire dal 1° gennaio 2015 (0,50 nelle altre aree)

Dal 2025 anche i Paesi che si affacciano nel Mediterraneo entreranno in area SECA

 

[NOTA 5] “278. Poteri di ordinanza 

1. In caso di inosservanza delle prescrizioni contenute nell'autorizzazione, ferma restando l'applicazione delle sanzioni di cui all'articolo 279 e delle misure cautelari disposte dall'autorità giudiziaria, l'autorità competente procede, secondo la gravità dell'infrazione:

a) alla diffida, con l'assegnazione di un termine entro il quale le irregolarità devono essere eliminate;
b) alla diffida ed alla contestuale temporanea sospensione dell'autorizzazione con riferimento agli impianti e alle attività per i quali vi è stata violazione delle prescrizioni autorizzative, ove si manifestino situazioni di pericolo per la salute o per l'ambiente;
c) alla revoca dell'autorizzazione con riferimento agli impianti e alle attività per i quali vi è stata violazione delle prescrizioni autorizzative, in caso di mancato adeguamento alle prescrizioni imposte con la diffida o qualora la reiterata inosservanza delle prescrizioni contenute nell'autorizzazione determini situazioni di pericolo o di danno per la salute o per l'ambiente.”