Sul porto spezzino c’è sempre stata una altra cultura dello sviluppo in campo: è ora che venga rispettata

Sul porto spezzino leggo sui mass media di questi giorni lodi sperticate e acritiche da più fonti autorevoli (partitiche, sindacali, istituzionali) sullo sviluppo dello scalo sia per il porto commerciale che per il settore crocieristico. In questa città tutti coloro in questi anni che hanno provato a formulare proposte e scenari diversi senza una contrapposizione ideologica verso lo sviluppo del porto, sono stati emarginati e bollati nella categoria “quelli del No”

Personalmente sono stufo di tutto questo e dopo 20 anni di prove, all’interno dei quali pure il mio tentativo da assessore che ha portato alle dimissioni proprio sulle questioni della gestione ambientale del porto, non ho più alcuna fiducia ma non sopporto che studi analisi proposte di tutti questi anni vengano ancora trattati come fossero suggestioni “bucoliche”. Dalla seconda metà degli anni 90 è sempre stata in campo un'altra visione dello sviluppo del porto e dell’uso della fascia costiera demaniale ma anche militare. Una visione robusta fatta di analisi normative ambientali socioeconomiche e urbanistiche. Siamo stati trattati come dei paria e da questa classe politica (di destra e di sinistra) degna continuatrice di quella precedente non mi aspetto più nulla. Il grosso dei danni al nostro golfo è stato fatto per quanto mi riguarda quindi c’è ormai ben poco da confrontare. Ma la mia è una posizione personale, penso invece che ci siano ancora alcuni spazi su cui intervenire nell’interesse generale della città. Quelle che seguono sono alcune proposte di azione su temi ancori aperti nel nostro golfo.

Credo sia giusto riproporli per l’ennesima volta e vedremo se qualcuno, tra la politica e la rappresentanza sociale ed economica, avrà voglia di raccoglierli e trattarli con rispetto.

Una cosa è certa la devastazione ambientale del nostro golfo, le occasioni perse in questi anni, il danno alla salute e alla qualità della vita di decine di migliaia di spezzini hanno dimostrato che l’area ambientalista aveva ragione nelle sue analisi e avrebbe dovuto essere ascoltata nelle sue proposte.

Considerate quanto segue almeno una sorta di ricapitolo finale di quello che non è stato fatto e di cosa ancora si potrebbe fare…

RUMORE DA ATTIVITÀ PORTUALE

L'articolo riprodotto a fianco riporta una mia intervista a La Nazione del 2018, quell'impegno purtroppo ad oggi non ha prodotto nulla da parte del Governo ma il tema resta attualissimo, chiedere a chi vive vicino ad importanti porti commerciali come Spezia e Genova!

Occorre quindi sollevare verso il Governo la questione della mancanza di un apposito regolamento sulle emissioni rumorose da attività portuali limitrofe a zone densamente abitate e chi meglio di un Presidente della Autorità di Sistema Portuale insieme con il Sindaco e il Presidente della Regione potrebbero farlo? 

Ricordo che la stessa legge quadro sul rumore è inattuata, sul punto, dal 1995. La legge 447/1995 al comma 1 articolo 11 recita: “1. Con uno o più decreti del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con i Ministri della salute, delle infrastrutture e dei trasporti, della difesa, dei beni e delle attività culturali e del turismo e dello sviluppo economico, secondo le rispettive competenze, ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono adottati uno o più regolamenti, distinti per sorgente sonora relativamente alla disciplina dell'inquinamento acustico avente origine dal traffico marittimo, da natanti, da imbarcazioni di qualsiasi natura, dagli impianti di risalita a fune e a cremagliera, dagli eliporti, dagli spettacoli dal vivo, nonché dagli impianti eolici."

Ne ho trattato da ultimo QUI.

Nel frattempo non sarebbe male che attraverso un apposito protocollo tecnico con Comune, Arpal, ASL e Regione il neo Presidente applicasse anticipatamente quanto previsto dalla nuova Direttiva UE 2020/367 (QUI - rettifica QUI) , che comunque entrerà i vigore entro il 31/12/2012. La nuova Direttiva ha modificato l’allegato III della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (QUI).  Si tratta dell’allegato che definisce i metodi per determinare gli effetti nocivi del rumore nell’ambiente esterno. Uno strumento utile, per imporre prescrizioni alle emissioni rumorose una volta dimostrato specificamente il danno alla salute anche solo potenziale delle stesse. 

Ne ho trattato QUI.

 

 

EMISSIONI DALLE NAVI NEL PORTO

Qui occorrerebbe avviare prima di tutto dei monitoraggi mirati e specifici per le emissioni portuali, come previsto da progetti europei e metodologie validate a livello internazionale, in modo da uscire dalla diatriba inquinamento da traffico stradale urbano o inquinamento da attività portuale. Non solo ma sarebbe necessario anche la realizzazione di una mappa georeferenziale che individui per ogni area del porto commerciale ma anche della cantieristica: emissioni potenziali e reali nonché gli obblighi di legge da rispettare e come sono rispettati. Questo è un vecchio progetto iniziato dalla Autorità Portuale anni fa e poi lasciata a languire in un cassetto nella migliore tradizione occultista della burocrazia e della politica spezzina.

Inoltre il neo Presidente della AdSP insieme con il Sindaco (come massima autorità sanitaria comunale) dovrebbero impegnare sia l’ente che presiede, per la parte di sua competenza, che la Capitaneria di Porto a rendere pubblici tutti gli atti relativi ai controlli delle emissioni da navi e dei combustibili utilizzati all’entrata nel porto spezzino.

Da ultimo ne ho trattato QUI.

 

 

RISPETTARE PIENAMENTE LE PROCEDURE DI LEGGE PER I NUOVI DRAGAGGI DEL PORTO

In particolare occorrerà valutare le tecniche di dragaggio migliori e soprattutto senza dimenticare che l’area da dragare è dentro un sito di bonifica (sia pure declassificato formalmente a regionale) ancora fortemente inquinato. 

Quindi l’istruttoria che porta alla autorizzazione non dovrà essere interpretata come una mera autocertificazione ma dovrà vedere applicato un iter di valutazione tecnica molto rilevante che diventa più complesso proprio se sia il punto di escavo che le aree contermini (nel caso in esame il golfo di Spezia) vedano la presenza sia di fonti rilevanti di inquinamento anche stabilizzato che di aree di pregio naturalistico e attività di tipo economico turistico.

Da ultimo ne ho trattato QUI e QUI.

 

 

AFFRONTARE LA QUESTIONE DEL RISCHIO DI INCIDENTE RILEVANTE NEL PORTO

I Progetti che vedono un ruolo sempre maggiore del GNL trasportato all’interno del nostro golfo (QUI e QUI) si vanno ad inserire in un quadro normativo che vede la scelta folle di rimuovere, dalla disciplina della Seveso III,  le aree portuali con attività differenziate come quella spezzina.

Per ovviare a questo limite non è indispensabile modificare la suddetta normativa, sarebbe sufficiente un accordo Regione Autorità di Sistema Portuale Comune e Prefettura per applicare, sulla base di apposito protocollo tecnico, le linee guida (QUI) elaborate dal sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco. Di come attuare queste linee guida ne ho trattato nell’ultima parte di questo post QUI.

 

STAZIONE CROCIERISTICA

Il molo crociere non deve essere obbligatoriamente quello genericamente individuato dal PRP del 2006

A conferma si veda il Decreto Ministeriale relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale (per il testo completo del Decreto vedi QUI) [NOTA 1]. 

Da questo decreto si ricava quanto segue: 

1. Sulle emissioni da navi da crociera nel porto di Spezia siamo all’anno zero (ma questa non è una novità come ho ampiamente dimostrato anche QUI anche in relazione alla vigente normativa in materia QUI; 

2. Gli interventi previsti per l’ambito 5 (stazione crocieristica compresa) dovranno avere una nuova valutazione di impatto ambientale

3. La nuova valutazione di impatto ambientale dovrà verificare l’impatto di quanto previsto nell’ambito 5. sulla circolazione delle acque nel golfo, sulla qualità dell’aria nonché sulla valenza storico architettonica della zona centro della città.

4. occorre superare il limite di elaborazione metodologica del  vecchio progetto di Masterplan del Waterfront che era stato elaborato senza aver predisposto in precedenza un set di indicatori ambientali in grado di misurarne , con fondatezza scientifica e trasparenza comunicativa, l’impatto ambientale potenziale

5. gli interventi previsti nell’ambito 5 possono costituire variante al Piano regolatore del porto e su questo dovrà pronunciarsi il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. [NOTA 2]

6. Il Piano regolatore del Porto spezzino attualmente vigente non ha avuto la VAS quando venne approvato.

 

La questione della VAS sull’ambito 5 del PRP spezzino

La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) per l’ambito 5 andava e va applicata a tutto l’ambito. Invece la scelta, della Autorità di sistema portuale avvallata da Amministrazione Comunale e Regione, di spezzare la progettazione (prima la stazione crocieristica poi il waterfront) slegandola inoltre dall’area vasta (resto ambiente urbano spezzino, golfo spezzino) significa aggirare la VAS..

Eppure la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP afferma che quando si andrà a progettare negli ambiti del demanio portuale spezzino occorreranno “schemi di assetto urbanistico” cioè strumenti urbanistici attuativi del vecchio PRP del2006. Questi strumenti devono essere sottoposti a VAS secondo gli indirizzi della giurisprudenza comunitaria e costituzionale italiana.

In particolare la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP afferma:  “Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a ”Schemi di assetto urbanistico” che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano”.  Questi Schemi di assetto urbanistico costituiscono strumenti urbanistici attuativi del piano quadro (il PRP)  e dovranno (come afferma la sopra citata delibera regionale”: “……riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.”.  

In questo quadro importanti parametri di valutazione per tutta la fascia demaniale e non solo, del nostro golfo, sarebbero fondamentali i riferimenti delle norme e documenti di indirizzo della UE in tema di spazio marittimo, gestione integrata delle coste, e direttiva sulla pianificazione degli ambienti di costieri di cui avevo già trattato a sui tempo QUI.
Allo stesso tempo sarebbe necessario utilizzare adeguati indicatori socio economici per valutare il reale impatto e quindi utilità economica della stazione crocieristica anche in relazione al numero di attracchi da autorizzare.

Per la complessità degli impatti diretti e cumulativi sinteticamente riportati nella prima parte di questo post, occorrono adeguati indicatori utili per misurare questi impatti mettendo a confronto scenari diversi rispetto a quello unilaterale proposto dalla Autorità di Sistema Portuale e dal Comune di Spezia. In questo senso, ma solo per fare un esempio, un riferimento è nello studio, da fonte non certo pregiudizialmente contro le stazioni crocieristiche, della fondazione Eni - Enrico Mattei: “L’impatto ambientale provocato dalle navi da crociera e dai turisti. azioni e metodologie”.  Secondo questo studio prima della impostazione della procedura per elaborare un intervento turistico come una stazione crocieristica: “........bisogna ottenere una chiara visione del contesto sociale in cui il progetto andrà ad inserirsi, nonché procedere alla determinazione delle intenzioni e dell’umore generale degli attori locali.”

Ancora un altro esempio Rapporto del Consiglio Europeo delle Crociere ( organismo rappresentativo delle più importanti compagnie di crociere della UE, fonte quindi non sospetta di ambientalismo estremo, per il testo del Rapporto VEDI QUI)  ha ampiamente dimostrato che la ricaduta economica in termini turistici delle stazioni crocieristiche è molto limitata a livello locale: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi i cruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila. 

 

La questione della Valutazione di Impatto Ambientale e Sanitario (VIIAS)

Se si applica la VAS (la VIA restando statale non prevede la VIIAS) la procedura di VAS (di competenza regionale perché la pianificazione portuale viene approvata dalla Regione) deve essere integrata da una valutazione integrata di impatto ambientale e sanitario (VIIAS) dei progetti di Waterfront e Stazione Crocieristica diventata ormai legge nella Regione Liguria. In particolare, il nuovo articolo 15 della legge regionale 32/2012 (modificato con legge regionale 6/2017: testo coordinato QUI) prevede che il Rapporto Ambientale che deve accompagnare il Piano ai fini dello svolgimento  della VAS debba contenere tra gli altri i criteri per effettuare la VIIAS.  

Questo è necessario se dal contenuto del Piano soggetto a VAS possano emergere potenziali impatti sulla salute dei cittadini. Quindi comunque questa valutazione deve essere prima elaborata dalla Autorità Procedente del Piano (in primo luogo la Autorità di Sistema Portuale che lo predispone) e poi la Autorità Competente di VAS regionale dovrà valutare se e come tale VIIAS è stata svolta al fine del rilascio del Parere Motivato positivo o negativo a conclusione della procedura di VAS.  

 

 

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[NOTA 1] il Decreto nelle sue premesse che hanno portato alla decisione di rinviare a nuove valutazioni sui progetti sopra indicati afferma che: “ Si ritiene opportuna una ulteriore veridica di compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera; non sono tuttavia prodotti accordi con le compagnie crocieristiche che possano garantire l’attuazione di tale progetto che se resta solo sulla carta metterebbe in crisi una parte importante del porto prossimo al centro storico e ad elementi di pregio del paesaggio urbano. Inoltre, la morfologia del Molo Italia e del Nuovo Molto Crociere risulta diversa da quella prevista nel PRP, mentre i modelli matematici illustrati mostrano una modifica dell’idrodinamismo costiero per l’ambito n. 5, anche se non significativo, tuttavia su questi progetti non si è ancora espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; si ritengono pertanto opportuni approfondimenti ambientali con riferimento all’ambito omogeneo n. 5 a seguito del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici”.

Questa lunga premessa ha prodotto la prescrizione n.1 riportata dal Decreto Ministeriale in esame che recita: “la documentazione che dovrà essere presentata dovrà dimostrare la compatibilità delle funzioni e delle attività portuali ivi previste, previa determinazione degli impatti cumulativi con le restanti opere e  funzioni del PRP e con il traffico attuale cittadino, ovvero dovrà dimostrare con documenti certi i tempi dell’attuazione della alimentazione elettrica delle banchine ai fini dell’azzeramento delle emissioni su atmosfera e rumore; dovranno inoltre essere approfondite le modellazioni per l’idrodinamismo e il ricambio idrico nell’ambito 5

 

[NOTA 2] Occorre considerare che la normativa tecnica sulle varianti è cambiata non ci sono più solo gli adeguamenti tecnici funzionali e le varianti generali ma anche le varianti stralcio (vedi Le nuove linee guida CLSP ([2]) approvate in conferenza stato regioni dopo la riforma della legge quadro sui porti dl 2016). Le nuove linee guida però stabiliscono che la variante stralcio si applicherà solo ai nuovi Piani regolatori attuativi della riforma del 2016, quindi non è applicabile al caso di cui stiamo parlando ma se andiamo a fare una analisi di merito quanto proposto nell'ambito 6 del porto di Spezia costituirebbe quanto meno una variante stralcio e non un semplice adeguatamento tecnico funzionale. Questo a me pare significativo anche ai fini della applicazione della VAS.