giovedì 23 gennaio 2020

Quale procedura per il trasporto gnl nel nostro golfo e il rischio incidentale non gestito adeguatamente

Il progetto  di Snam GNL Italia per lo stoccaggio e il trasporto del GNL all’interno del nostro golfo risponde certamente ad indirizzi europei di promozione di combustibili più puliti sia per la autotrazione che per le navi. Però è un un progetto che, proprio per le caratteristiche del nostro golfo, dovrebbe essere attentamente valutato prima di essere approvato:
1. applicando con correttezza tutte le normative vigenti in materia ambientale (VIA ordinaria, Valutazione di Incidenza , Autorizzazione Integrata Ambientale, Normativa sul rischio incidente industriale)
2. verificando lo stato di rischio incidentale per gli impianti Seveso esistente nel golfo
3. verificando il rischio sistemico di incidente nel nostro porto al di la dei singoli impianti e singole attività
4. verificando il livello di coinvolgimento del pubblico (decine di migliaia di cittadini) nella conoscenza dei piani di emergenza e nel coinvolgimento in questi
5. verificando il livello di informazione migliore di tutto ciò che è in atto o sta per essere messo in atto e che può o potrà produrre un rischio di incidente

Il post che seguo è molto lungo ma la materia è complessa e allo stesso tempo  il tema è di un rilievo enorme per la vita l’ambiente e la salute degli spezzini.  Il post vuole essere una analisi puntuale:
A. di come il progetto GNL debba essere correttamente valutato e approvato
B. di come attualmente ci siano ancora troppi punti oscuri sulla gestione della sicurezza nel nostro golfo e sulla non corretta applicazione non solo della vigente normativa ma dei migliori indirizzi che provengono dagli enti tecnici preposti (Ispra, SNPA, Dipartimento Protezione Civile)

Il post quindi non è esaustivo nella analisi critica di questo progetto ma è sicuramente uno strumento per poterlo leggere criticamente che metto a disposizione di tutti a cominciare ovviamente dai cittadini.

Con il rischio di incidente catastrofico non si scherza. Vi invito a leggere quanto segue e vi invito ad informarvi perché anche se sembrano questioni molto tecniche in realtà riguardano il presente e il futuro di tutti noi e dei nostri figli.


LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE (VIA)
Attualmente il progetto in questione è sottoposto a Verifica di Assoggettabilità a VIA presso il Ministero dell’Ambiente in quanto costituisce modifica al rigassificatore esistente. Questo ai sensi della lettera b) comma 6 articolo 6 DLgs 152/2006 che recita: “6. La verifica di assoggettabilità a VIA è effettuata per: b) le modifiche o le estensioni dei progetti elencati nell'allegato II, II-bis, III e IV alla parte seconda del presente decreto, la cui realizzazione potenzialmente possa produrre impatti ambientali significativi e negativi,…”.  Ora il rigassificatore di Panigaglia rientra nelle categorie di opere elencate nell’allegato II (opere sottoposte a VIA statale) in particolare si veda il punto 1) dell’allegato II alla Parte seconda del D.Lgs. 152/06 “Raffinerie di petrolio greggio (escluse le imprese che producono soltanto lubrificanti dal petrolio greggio), nonché impianti di gassificazione e di liquefazione di almeno 500 tonnellate al giorno di carbone o di scisti bituminosi, nonché terminali di rigassificazione di gas naturale liquefatto”.


Perché la Verifica di Assoggettabilità a VIA deve portare alla applicazione della VIA ordinaria
Nella Verifica di Assoggettabilità a VIA (in corso presso il Ministero dell'Ambiente vedi QUI) se si applicano i criteri dell'allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006 è indiscutibile che, per un progetto come quello in discussione, si debba andare  a procedura ordinaria di VIA che permetterà un maggiore approfondimento del rischio di impatti ambientali sanitarie e incidentali comprese le alternative, ma anche una maggiore  partecipazione della comunità locale. Infatti a questo progetto sono sicuramente applicabili i criteri per prevedere la applicazione della procedura ordinaria di VIA che illustro di seguito,,,
1. Caratterizzazione dei progetti in relazione ai rischi gravi incidenti.  si veda la lettera f) punto 1 Allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006.  Nel caso in esame il rigassificatore modificato dal progetto in esame è soggetto alla Direttiva Seveso III non solo ma, sia il rigassificatore che l’estensione del progetto in esame (definizione come abbiamo visto dalla sopra citata lettera b) comma 6 articolo 6 DLgs 152/2006), riguarda la sicurezza della navigabilità nel golfo
2. localizzazione del progetto in relazione alla sensibilità ambientale dell’area interessata dal progetto . In particolare secondo il punto 2 allegato V deve essere considerata la sensibilità ambientale delle aree geografiche che possono risentire dell’impatto dei progetti, tenendo conto, in particolare:
a) della utilizzazione del territorio esistente e approvato (un golfo vicino a siti di tutela della biodiversità per non parlare di attività come l'allevamento di mitili)
c) della capacità di carico dell’ambiente naturale, con particolare attenzione alla seguenti zone tra le quali  c2) zone costiere  ambiente marino” .
3. tipologia e caratteristiche dell’impatto potenziale. Secondo il punto 3 dell’allegato V alla Parte II DLgs 152/2006, ai fini di valutare la rilevanza dell’impatto ambientale del progetto per l’applicazione della VIA ordinaria: “ I potenziali impatti ambientale dei progetti debbono essere considerati in relazione ai due criteri suddetti stabiliti ai punti 1 e 2 del presente allegato con riferimento ai fattori di cui all’articolo 5 comma 1 lettera c) [NOTA 1] del presente decreto, e tenendo conto in particolare: a) della entità ed estensione dell’impatto, quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, area geografica e densità della popolazione potenzialmente interessata”. Il progetto proprio per la sua natura estesa impattando sulla viabilità di tutto il golfo dentro diga (quanto meno) riguarda sicuramente un area geografica estesa e un numero notevole di popolazione. 
 

Perché doveva essere applicata la VIA ordinaria senza passare dalla Verifica di Assoggettabilità
Ma c’è un'altra ragione, ex lege quindi a prescindere dallo svolgimento di una istruttoria tecnica,  per cui il progetto in questione doveva avere subito la VIA ordinaria. La ragione deriva da un atto che è perfino contenuto nella documentazione proposta da Snam GNL Italia nel procedimento di Verifica. Si tratta dello studio c.d. di pre-valutazione di incidenza relativo al sito di tutela della biodiversità (riconosciuto dalla UE) Zona Speciale di Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere - Riomaggiore - S. Benedetto”, (vedi mappa sopra tratta dallo studio di incidenza) al sito del rigassificatore dove verrà realizzata la modifica progettuale in questione che costituisce un intervento profondamente innovativo rispetto alla attuale impianto di Panigaglia come risulta dalla documentazione progettuale presentata ma anche dalle caratteristiche del progetto nuovo anche in termini di estensione dell’impatto come riportato in precedenza.  
Ora, rispetto a questo quadro progettuale e territoriale oggettivo, la normativa afferma che deve essere applicata la VIA ordinaria automaticamente (senza preventiva Verifica di assoggettabilità) ai: “b) i progetti di cui agli allegati II-bis e IV alla parte seconda del presente decreto, relativi ad opere o interventi di nuova realizzazione, che ricadono, anche parzialmente, all'interno di aree naturali protette come definite dalla legge 6 dicembre 1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della rete Natura 2000;” lettera b) comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006.
La mappa sopra riprodotta è chiarissima il progetto, compresa la linea di navigabilità delle bettoline che trasporteranno le autocisterne con il GNL, è dentro pienamente il perimetro della sito Habitat sopra citato.



LA QUESTIONE DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE (AIA)
Il rigassificatore è soggetto alla disciplina della AIA ex categorie 1 allegato VIII alla Parte II del DLgs 152/2006. AIA di competenza regionale.
Il nuovo progetto in questione modifica (come dimostra la procedura di verifica di assoggettabilità in corso descritta nel paragrato precedente) il rigassificatore. 
La modifica dell’AIA è disciplinata dall’articolo 29-nonies [NOTA 2] del DLgs 152/2006. In particolare questa norma prevede che se la modifica è sostanziale occorre riaprire il procedimento di AIA ordinario.
Secondo la lettera l-bis comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per  modifica  sostanziale  di  un  progetto,  opera  o  di  un impianto si intende:  “la variazione delle  caratteristiche o del funzionamento ovvero  un potenziamento dell'impianto, dell'opera o della infrastruttura o del  progetto che, secondo  l'autorità competente, producano effetti negativi e significativi sull'ambiente.”  È indiscutibile che in questo caso siamo di fronte ad un potenziamento dell’impianto con potenziale ulteriori effetti negativi sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai benefici ambientali che l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre ma non direttamente nel sito dove verrà realizzato. Infatti :
1.  mentre la VIA  valuta la compatibilità ambientale dell’intero impianto con il sito in cui è collocato;
2. l’AIA valuta, autorizzandola o meno,  la compatibilità ambientale  del modello di funzionamento dell’impianto con il sito in cui è collocato.

Applicare l’AIA alla procedura di valutazione/autorizzazione del progetto in esame vuol dire applicare parametri  atti di valutazione ambientale rilevanti
1. Parere Sanitario del Sindaco  (obbligatorio per legge)
2. Norma di Qualità Ambientale che permette di applicare limiti alle emissioni inquinanti ma anche misure e tecnologie di prevenzione a tutela ambientale anche non previste obbligatoriamente dalla legge vigente
3. Decreto Ministeriale 1/10/2008 (Emanazione di linee guida in materia di analisi degli aspetti economici e degli effetti incrociati per le attività soggette ad AIA) secondo il quale: “le alternative siano valutate secondo gli effetti ambientali incrociati (Cross-Media-Effects) cioè poter valutare l’effetto dovuto contemporaneamente a più inquinanti che rilasciano in uno stesso o più corpi ricettori”.  Questa metodologia unita ai primi due parametri/strumenti sopra elencati permette di mettere a confronto soluzione tecnologiche con il  rischio ambientale e sanitario presente nel sito 
4. Relazione di riferimento (aggiornamento sul nuovo progetto se già presentata per il rigassificatore) legato allo stato dei terreni interessati dall’intervento.

Ricordo che secondo il comma 1 articolo 10 del DLgs 152/2006: “1. Nel caso di progetti per i quali è prevista la procedura di verifica di assoggettabilità a VIA, l'autorizzazione integrata ambientale può essere rilasciata solo dopo che, ad esito della predetta procedura di verifica, l'autorità competente abbia valutato di non assoggettare i progetti a VIA”.



LA NORMATIVA SULLE INDUSTRIE A RISCHIO DI INCIDENTE RILEVANTE
Il progetto di trasportare gnl in giro per il golfo costituisce, anche per questa normativa, sicuramente modifica all'impianto esistenteil rigassificatore Panigaglia. Infatti secondo l'allegato D al DLgs 105/2015 (attuazione Direttiva Seveso III) si intende per modifica  anche la:  "3) l'introduzione di nuove tipologie o modalità di accadimento di incidenti ipotizzabili che risultano più gravose per verosimiglianza (classe di probabilità di accadimento) e/o per distanze di danno associate con conseguente ripercussione sulle azioni di emergenza esterna e/o sull'informazione alla popolazione e/o comportanti la modifica delle classi di compatibilità territoriale esterne allo stabilimento;" . E' indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL nel golfo, dovuto al nuovo progetto in discussione,  le possibilità di accadimento di incidente rilevante aumentino. Quindi occorrerà una procedura ordinaria di aggiornamento (si veda l’articolo 18 [NOTA 3] del DLgs 105/2015)  del Rapporto di Sicurezza dell'impianto in questione (il rigassificatore) e il rilascio di un apposito nulla osta del Comitato Tecnico Regionale ai sensi dell'articolo 17 del DLgs 105/2015.

Quanto sopra è confermato, ma in modo dubitativo e questo non va bene, dallo Studio Preliminare Ambientale del nuovo progetto per il trasporto di gnl nel nostro golfo. Infatti al punto11.2.1. detto Studio prevede:  11.2.1 Autorizzazioni per la Sicurezza Relativamente alle autorizzazioni inerenti la Sicurezza, l’installazione di un impianto di caricazione di autosisterne costituisce una modifica all’impianto esistente: tale modifica progettuale potrebbe ricadere tra quelli dell’Allegato D, comma 1 del D. Lgs.No. 105/2015 e l’iter autorizzativo richiede o la presentazione di un Rapporto Preliminare di Sicurezza per la fase di Nulla Osta di Fattibilità o una Dichiarazione di Non Aggravio di Rischio; in tale fase si sta valutando quale sia l’iter applicabile. A prescindere dal procedimento autorizzativo da seguire, dovrà essere redatta un’analisi di rischio atta ad identificare le frequenze e le conseguenze di eventi incidentali presumibili per le nuove installazioni, come ad esempio un rilascio di GNL dalla pompa di rilancio o da un braccio di carico/tubo flessibile, con possibile jet fire/pool fire o dispersione (in assenza di innesco immediato), comparandole con i Top Events già identificati nel RdS.”.

Comunque è applicabile il comma 3 dell’articolo 29-nonies del DLgs 152/2006 che prevede che il gestore della installazione comunichi alla Autorità Competente in materia di AIA e alla autorità di controllo (Ispra se AIA statale, Arpa se AIA regionale), le istanze in materia di VIA e Industrie a rischio di incidente rilevante. La comunicazione, da effettuare prima di realizzare gli interventi, specifica gli elementi in base ai quali il gestore ritiene che gli interventi previsti non comportino né effetti  sull'ambiente, né contrasto con le prescrizioni esplicitamente già fissate  nell'autorizzazione integrata ambientale.
Quindi VIA e Nulla osta di fattibilità (relativa alla Normativa Seveso sul rischio di incidente rilevante) devono arrivare prima dell’AIA.



L’AUTORIZZAZIONE FINALE
Il Progetto in questione rientra tra quelli promossi e disciplinati dalla  Direttiva 94/2014 del 22/10/2014 (modificata dal Regolamento UE 2018/674 e dal Regolamento UE 2019/1745 QUI).  La Direttiva è stata recepita in Italia dal DLgs 257/2016 (QUI).
Il DLgs 257/2016 all’articolo 10 considera i progetti come quello in esame opere strategiche ai sensi del Quadro Strategico Nazionale per la fornitura di GNL per la navigazione marittima e  interna, per il trasporto stradale e per altri usi  (sezione c) ALLEGATO III al DLgs 257/2016).
La procedura autorizzatoria secondo detto articolo 10 si conclude con autorizzazione unica, rilasciata dal Ministero dello sviluppo economico, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e d'intesa con le regioni interessate.
Il comma 6 di detto articolo 10 afferma infine che al termine del procedimento unico, ai sensi degli articoli 14  e seguenti della legge 7 agosto 1990, n.241, in cui sono acquisiti i pareri delle amministrazioni competenti in materia ambientale.

Ora questo quadro normativo comporta due riflessioni:
LA PRIMA. La Regione può negare l’Intesa, necessaria, alla autorizzazione ministeriale. Questo non blocca definitivamente il progetto ma costringe il governo ad avviare una procedura complessa (ben definita anche dalla giurisprudenza della Corte Costituzionale). La mancata Intesa Stato Regioni può essere superata da una procedura disciplinata da legge statale (vedi comma 8-bis legge 239/2004 [NOTA 4] ma comunque la decisione della Presidenza e del Consiglio dei Ministri non può essere unilaterale, deve permettere una vera trattativa. A sua volta la Regione non può negare a priori l’Intesa ma deve motivare il diniego e non per ragioni strettamente ambientali (qui torniamo alla competenza esclusiva dello Stato) ma energetico - territoriali.
LA SECONDA. La VIA, l’AIA, la VINCA (valutazione incidenza sito habitat anche interna alla VIA ordinaria) come pure il Nulla osta di fattibilità (ex Direttiva Seveso sul rischio di incidente rilevante) devono essere svolte pienamente e devono precedere la conclusione la autorizzazione unica finale del Ministero dello Sviluppo Economico.
Non solo ma se VIA,VINCA , AIA e Nulla Osta di Fattibilità fossero negative (anche una sola di queste/i) questo ferma la conclusione del procedimento di autorizzazione unica (ai sensi dell’articolo 14-quinquies legge 241/1990), viene indetta riunione con tutti gli enti dissenzienti per raggiungere una intesa, se questa non è raggiunta si rimette la questione al Consiglio dei Ministri a cui partecipa il Presidente della Regione interessata, nel nostro caso la Liguria (comma 6 articolo 14-quinquies legge 241/1990).
Il fatto che l’articolo 10 del DLgs 257/2016 usi il termine “pareri ambientali” non deve sviare perché non di parere si tratta in quanto VIA, VINCA, AIA, Nulla Osta di Fattibilità non possono essere considerati meri pareri consultivi come dimostrato dalla procedura sopra esposta ex lege 241/1990. Infatti la legge 99/2009, superando le norme di semplificazione precedenti (da ultimo legge 239/2004 comma 60 articolo 1) ha definito la VIA come un procedimento distinto da quello della autorizzazione definitiva mentre nella legislazione precedente il giudizio di VIA era diventato un nulla osta interno al procedimento autorizzatorio. Ma sempre di nulla osta e non mero parere si trattava.

Infine a titolo informativo ricordo che il comma 7 articolo 10 del DLgs 257/2016 prevede che: “7. Le concessioni demaniali rilasciate nell'ambito delle autorizzazioni per gli impianti e le infrastrutture ricadenti in aree costiere e delle opere necessarie per l'approvvigionamento degli stessi hanno durata almeno decennale.”[NOTA 5]



LA QUESTIONE DELLA LOCALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI DI STOCCAGGIO PER LA DISTRIBUZIONE DEL GNL  ED IL RISCHIO INCIDENTALE NEL PORTO DI SPEZIA
Al di la delle questioni legate alle procedure ambientali sopra esaminate, la individuazione di siti per progetti come quello di cui stiamo parlando deve rispondere a criteri riportati dalla sezione c) ALLEGATO III al DLgs 257/2016 sopra citato. In particolare il punto 5.1 afferma testualmente che un criterio è quello della
possibilità di utilizzare,  ed  eventualmente  riconvertire,  le infrastrutture esistenti per lo stoccaggio dei prodotti in questione, per successivo scarico su navi o autobotti di GNL. Ma questo criterio deve tenere conto anche che: “La  fattibilità  tecnica  dovrà  tenere   conto   di   tutte   le prescrizioni della normativa tecnica e di prevenzione incendi vigente oltre ad eventuali vincoli di carattere urbanistico,  ambientale  e/o paesaggistico.”
Non solo ma tra i fattori critici per individuare il sito per progetti come quello in esame il suddetto ALLEGATO III, elenca:
esistenza di una normativa su terminali  costieri  di  piccola  e media taglia;
disponibilità di aree ben collocate,  in  seno  ad  insediamenti industriali.
Ora non esiste tale normativa e il sito dove verrà realizzato il nuovo progetto non può essere considerato solo industriale visto che è contermine ad aree densamente abitate e di pregio naturalistico come abbiamo visto anche sopra.

Inoltre il punto 5.10.1 della sezione c) dell’allegato III al DLgs 257/2016 afferma, in relazione alla configurazione di  una  rete  di  distribuzione  del  GNL  nel
settore marittimo e portuale,  che: “ Le Autorità Portuali, nella loro veste di soggetti pubblici cui è affidata la gestione dei porti internazionali e nazionali di maggiore importanza in Italia, devono esprimere attenzione all'evolversi dei percorsi normativi legati alla futura  applicazione  della normativa MARPOL ANNEX VI e della Direttiva 2014/94/UE, soprattutto al fine di poter valutare per tempo le potenziali conseguenze, le ricadute, l'impatto sul settore portuale nonché le possibilità di sviluppo offerte, che deriveranno dall'applicazione di queste importanti novità regolamentari.
 
In realtà questa attenta valutazione generale da parte della Autorità di Sistema Portuale del Mediterraneo Orientale per il porto di Spezia (ma lo stesso si potrebbe dire per quello di Genova) non pare sia stata effettuata.
Infatti il progetto in questione amplia sicuramente il rischio di incidente rilevante senza una adeguata valutazione della prevenzione complessiva di detto rischio nell’area del golfo spezzino almeno dentro diga.
1. il porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in se una attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa Seveso) come confermato da questo documento ufficiale QUI ;
2. ci sono più impianti assoggettati alla normativa Seveso ma senza uno studio di sicurezza integrato dell'area (un esempio su tutti la centrale Enel che potrebbe essere confermata con una mega centrale a gas);
3. ad oggi non c’è una adeguata informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti Seveso presenti nel Golfo (vedi  QUI)
5. anche nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra intitolato: “Indirizzi per la sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS 105/2015QUI.
6. non è dato sapere se l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato rispettato le linee guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come elaborato dall’apposito Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);
7. a breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente pericoloso come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel golfo (c.d. Campo POLNato)
8. non si sa se la normativa sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata adeguatamente recepita per il nostro golfo e coordinata con la presenza delle attività militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del trasporto di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è un totale segreto militare. (vedi QUI e QUI)

Il tutto in un quadro generale in cui la Strategia Energetica Nazionale ha confermato da tempo la necessità di mantenere il Rigassificatore nel sito dove si trova ora.

Entrando più nello specifico, delle problematiche derivanti dai punti sopra elencati, il DLgs 105/2015 che ha recepito in Italia la Direttiva Seveso IIII considera:
1. incidente rilevante: il singolo evento (lettera o) articolo 3 DLgs 105/2015)
2. pericolo di incidente rilevante: la probabilità che un determinato evento si verifichi in un dato periodo o in circostanze specifiche (lettera q comma 1 articolo 2 DLgs 105/2015)
Quindi il fatto che le bettoline non siano significative nel numero, rispetto all'ordinario traffico navale, non ha alcun significato, anzi aggrava la situazione proprio per la rilevanza (questa si) del traffico portuale (commerciale, nautica da diporto, naviglio militare). Peraltro di questo aggravio lo studio preliminare ambientale (per la procedura di Verifica di Assoggettabilità a VIA ) presentato in allegato al progetto nulla dice limitandosi ad affrontare la prevenzione rischio incidenti solo nell'area dell'attuale rigassificatore (si veda capitolo 11 da pagina 77 in poi). 

Infine la Direttiva Seveso III(recepita dal DLgs 105/2015  prevede che gli stati membri della UE dovranno individuare: “gli stabilimenti per i quali il rischio o le conseguenze di un incidente rilevante possono essere maggiori a causa della posizione geografica e della vicinanza degli stabilimenti e dell'inventario di sostanze pericolose in essi presenti”. In coerenza con tale affermazione il nuovo Rapporto di Sicurezza, a cui deve essersi adeguato anche l’impianto di Panigaglia (entro il 1/6/2016),  dovrà contenere non solo la generica descrizione delle zone in cui può verificarsi un incidente rilevante ma con la presente Direttiva occorre anche: “la identificazione degli stabilimenti adiacenti nonché di siti che non rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva, aree e progetti urbanistici che potrebbero essere all'origine o aumentare il rischio o le conseguenze di incidenti rilevanti e di effetti domino”. Infatti i Piani di emergenza esterna dovranno prevedere anche: “…… le reazioni agli scenari di incidenti rilevanti indicati nel rapporto di sicurezza ed esaminando i possibili effetti domino fra cui quelli che hanno un impatto sull'ambiente;”.



IL RAPPORTO TRA PIANIFICAZIONE URBANISTICA E PRESENZA DI IMPIANTI SEVESO
Un'altra novità particolarmente significativa anche in relazione all’impianto di Panigaglia è quella secondo cui nella pianificazione territoriale le autorità competenti (in Italia: Regioni, Provincie e  Comuni e nel caso spezzino la stessa Autorità Portuale) dovranno: “mantenere opportune distanze di sicurezza tra gli stabilimenti di cui alla presente direttiva e……le principali vie di trasporto”. Ora basti pensare alla attuale collocazione del rigassificatore di Panigaglia rispetto alla strada napoleonica che collega Portovenere alla città per capire come già questo dato rende assolutamente inaccettabile la permanenza di un impianto come quello di Panigaglia e ancora di più il suo consolidamento con il raddoppio del GNL trattato. Non a caso ai sensi dell’articolo 19 della nuova Direttiva: “Gli Stati membri vietano l'attività o l'avvio dell'attività di qualsiasi stabilimento, impianto, deposito o parte di essi, qualora le misure adottate dal gestore per la prevenzione e la riduzione di incidenti rilevanti siano nettamente insufficienti.“
Il nuovo RIR (documento che deve accompagnare il Piano Urbanistico dei Comuni) per il Comune di Portovenere (sede del rigassificatore che verrà modificato dal nuovo progetto sul trasporto gnl nel golfo spezzino) non appare tener conto della evoluzione non solo della normativa in materia ma della stessa giurisprudenza nazionale e comunitaria in materia.
Secondo la interpretazione del Consiglio di Stato al di la della formale applicazione della normativa sulle industrie a rischio di incidente rilevante occorre analizzare nel merito e quindi nel caso singolo la possibile area di impatto del potenziale incidente prodotto dalla attività dello stabilimento.  Il Consiglio di Stato sezione IV sentenza n. 371 del 2015 che appunto ritiene necessario valutare anche il rischio oltre l’area definita dalle curve di danno del RIR allegato al Piano Urbanistico Comunale:
A conferma della discrezionalità degli Stati Membri (nelle diverse articolazioni istituzionali interne compresi i Comuni) nel definire le distanze tra le industrie Seveso e gli edifici aperti al pubblico si veda Corte di Giustizia 15 settembre 2011 causa C-53/10. Questa sentenza chiarisce che nell’esercizio di questa discrezionalità gli stati membri non possono rimuovere la necessità di salvaguardare la ratio fondante della Direttiva Seveso, nelle sue diverse versioni, cioè la prevenzione del rischio di incidente rilevante e quindi del danno all’ambiente e ai cittadini residenti.
Si riportano i passaggi più significativi di questa sentenza:
23. la direttiva in esame si limita a prevedere l’obbligo di tener conto della necessità, a lungo termine, di mantenere opportune distanze, lasciando al contempo la determinazione di suddette distanze alla discrezionalità degli Stati membri.
24      Infatti, l’art. 12, n. 1, secondo comma, della direttiva 96/82 impone agli Stati membri, in termini inequivocabili, un obbligo di prendere in considerazione il mantenimento di opportune distanze nell’ambito delle rispettive politiche di destinazione o di utilizzazione dei suoli e/o di altre politiche pertinenti, nonché nelle relative procedure di attuazione, al fine di conseguire gli obiettivi di prevenire incidenti rilevanti e di limitare le conseguenze di siffatti incidenti. Tale disposizione lascia nondimeno alle autorità competenti degli Stati membri un margine di discrezionalità per precisare suddette distanze, margine che deve in ogni caso essere sfruttato entro i limiti dell’obbligo sopra citato.
26. Tuttavia va rilevato che, sebbene tale obbligo possa essere osservato più spesso dalle autorità competenti in materia di pianificazione, nulla nella direttiva 96/82 impedisce alle medesime, per esempio, di limitarsi, nei loro provvedimenti di pianificazione, a trasferire l’obbligo di tenere conto delle opportune distanze in capo alle autorità preposte all’esecuzione dei piani regolatori e ciò in considerazione della prossimità di tali autorità di esecuzione al contesto relativo ai progetti sui quali esse devono decidere"

  




[NOTA 1]c) impatti ambientali: effetti significativi, diretti e indiretti, di un piano, di un programma o di un progetto, sui seguenti fattori:
popolazione e salute umana;
biodiversità, con particolare attenzione alle specie e agli habitat protetti in virtù della direttiva 92/43/CEE e della direttiva 2009/147/CE;
territorio, suolo, acqua, aria e clima;
beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio;
interazione tra i fattori sopra elencati.
Negli impatti ambientali rientrano gli effetti derivanti dalla vulnerabilità del progetto a rischio di gravi incidenti o calamità pertinenti il progetto medesimo;

[NOTA 2]Art. 29-nonies Modifica degli impianti o variazione del gestore  1. Il gestore comunica all'autorità competente le modifiche progettate dell'impianto, come definite dall'articolo 5, comma 1, lettera l). L'autorità competente, ove lo ritenga necessario, aggiorna l'autorizzazione integrata ambientale o le relative condizioni, ovvero, se rileva che le modifiche progettate sono sostanziali ai sensi dell'articolo 5, comma 1, lettera l-bis), ne dà notizia al gestore entro sessanta giorni dal ricevimento della comunicazione ai fini degli adempimenti di cui al comma 2 del presente articolo. Decorso tale termine, il gestore può procedere alla realizzazione delle modifiche comunicate. 
2. Nel caso in cui le modifiche progettate, ad avviso del gestore o a seguito della comunicazione di cui al comma 1, risultino sostanziali, il gestore invia all'autorità competente una nuova domanda di autorizzazione corredata da una relazione contenente un aggiornamento delle informazioni di cui all'articolo 29-ter, commi 1 e 2. Si applica quanto previsto dagli articoli 29-ter e 29-quater in quanto compatibile.”

[NOTA 3] Art. 18   Modifiche di uno stabilimento  
1. In caso di modifiche di un impianto, di uno stabilimento, di  un deposito, di un processo o della natura o della forma  fisica  o  dei quantitativi  di  sostanze  pericolose  che   potrebbero   costituire aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti o potrebbero comportare la riclassificazione  di  uno  stabilimento  di soglia inferiore in uno stabilimento di soglia superiore o viceversa, il gestore, secondo le procedure e i termini  fissati  ai  sensi  del
comma 2:
 a) riesamina e, se necessario, aggiorna la notifica  e  le  sezioni informative del modulo di cui all'allegato 5, il  documento  relativo alla politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, il sistema di gestione della sicurezza e trasmette  alle  autorita'  competenti  ai sensi del presente decreto  tutte  le  informazioni  utili  prima  di
procedere alle modifiche;  
b) riesamina e, se necessario, aggiorna il rapporto di sicurezza  e trasmette al Comitato di cui all'articolo 10  tutte  le  informazioni utili prima di procedere alle modifiche, per l'avvio dell'istruttoria di cui agli articoli 16 e 17 per i nuovi stabilimenti;
c) comunica la modifica  all'autorita'  competente  in  materia  di valutazione di impatto ambientale, che si pronuncia entro un mese, ai fini della verifica di assoggettabilita' alla procedura prevista  per tale valutazione.
2. Le modifiche che potrebbero costituire aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, e le procedure e i termini di cui al comma 1, sono definiti all'allegato D.

[NOTA 4]  “8-bis. Fatte salve le disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale, nel caso di  mancata espressione da parte delle amministrazioni regionali degli atti di assenso o di intesa,  comunque denominati, inerenti alle funzioni di cui ai commi 7 e 8 del presente articolo, entro il  termine di centocinquanta giorni dalla richiesta nonché nel caso di mancata definizione dell’intesa  di cui al comma 5 dell’articolo 52-quinquies del testo unico di cui al d.P.R. 8 giugno 2001, n. 327, e nei casi di cui all’articolo 3, comma 4, del decreto legislativo 1º giugno 2011, n. 93, il Ministero  dello sviluppo economico invita le medesime a provvedere entro un termine non superiore a  trenta giorni. In caso di ulteriore inerzia da parte delle amministrazioni regionali interessate lo  stesso Ministero rimette gli atti alla Presidenza del Consiglio dei ministri, la quale, entro sessanta  giorni dalla rimessione, provvede in merito con la partecipazione della regione interessata. Le  disposizioni del presente comma si applicano anche ai procedimenti amministrativi in corso e  sostituiscono il comma 6 del citato articolo 52-quinquies del testo unico di cui al d.P.R. 8 giugno 2001, n. 327”

[NOTA 5] Secondo il comma 1bis dell’articolo 38 della legge 134/2012 (vedi  QUI) il conseguimento dell'autorizzazione alla costruzione e gestione di terminali di rigassificazione di gas naturale liquefatto in area demaniale, portuale o  limitrofa ai sensi dell'articolo 8 della legge 24 novembre 2000,  n.340 (per un commento alla evoluzione della disciplina autorizzatoria dei rigassificatori vedi QUI), oltre a comportare la conformità agli strumenti urbanistici vigenti, costituisce titolo per  il rilascio della concessione demaniale, come peraltro già previsto dalla legge 99/2009 . Nell'ambito del procedimento per il  rilascio della  concessione  demaniale  di  cui all'articolo 52 del  codice  della  navigazione (vedi QUI),  l'eventuale  parere definitivo del Consiglio superiore dei lavori pubblici viene reso entro centoventi giorni dalla richiesta. Decorso  tale  termine,  il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti  invita  il  Consiglio superiore dei lavori pubblici a provvedere entro un termine non superiore ad ulteriori trenta giorni, decorsi i quali  il  parere  si intende reso in senso favorevole, salve le prescrizioni tecniche  che possono essere disposte anche successivamente fino al rilascio  della concessione, e  si procede alla conclusione del procedimento di concessione demaniale entro  i  successivi sessanta  giorni. Le disposizioni suddette si applicano anche ai procedimenti amministrativi in corso.


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