martedì 4 luglio 2017

Emissioni navi commerciali e passeggeri facciamo chiarezza su cosa fare

Leggo sul Secolo XIX una dichiarazione della CLIA, che rappresenta nel mondo l’industria crocieristica, che sottolinea il suo “pieno impegno nella protezione dell’ambiente”.  
La dichiarazione è una  reazione ai servizi dello stesso quotidiano che nei giorni scorsi avevano posto l’accento sui pericoli derivanti dalle emissioni delle navi che attraccano nel porto di Spezia, navi da crociera comprese.
Ora io non voglio mettere in discussione la buona fede di nessuno ma credo che le affermazioni vadano suffragate dalle prove e soprattutto vada dimostrato che le emissioni non sono pericolose per i quartieri limitrofi all’area portuale spezzina.

Nel post che segue riassumo:
1.la normativa vigente sui limiti degli inquinanti presenti nei combustibili marittimi sia per le navi in navigazione che per quelle che attraccano nei porti;
2.l’applicabilità dei limiti alle navi da crociera secondo gli indirizzi della giurisprudenza comunitaria;
3. i documenti e le modalità di campionamento sulla qualità dei combustibili marittimi per le navi che entrano nei porti con un caso studio su Spezia;
4. i  metodi di riduzione delle emissioni delle navi nei porti diversi dalla riduzione dello zolfo nei combustibili;

5.  il tipo di monitoraggi alle emissioni dalle navi in porto che andrebbero attivati.



I LIMITI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI SECONDO LA NORMATIVA UE E NAZIONALE
I limiti sono stati recentemente aggiornati dalla Direttiva (UE) 2016/802 dell'11 maggio 2016 (per il testo vedi QUI).  
I limiti, che si  applicano alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione, sono i seguenti:

limiti generali: combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,50 % in massa, ad eccezione dei combustibili destinati all'approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di riduzione delle emissioni (di cui tratterò successivamente)

limiti per aree particolari:  acque territoriali (NOTA [1]) , zone economiche esclusive (NOTA [2]) e zone di controllo dell'inquinamento i combustibili per suo marittimo devono avere un tenore di zolfo non superiore:
a)3,50% a partire dal 18 giugno 2014
b) 0,50% a partire dal 1 gennaio 2020

limiti per le aree SECA:
a)1,00% fino al 31/12/2014
 b) 0,10% a partire dal 1 gennaio 2015
Attualmente sono SECA aree Mar Baltico Mare del Nord Canale della Manica  nonché ogni altra area marina, comprese le aree portuali, designata secondo i criteri dell’appendice

limiti generali per navi passeggere: tenore di zolfo non superiore all'1,50 % in massa fino al 1o gennaio 2020.  Gli Stati membri sono responsabili dell'applicazione di tale prescrizione almeno per quanto riguarda le navi battenti la loro bandiera e le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si trovano nei loro porti.



I LIMITI SONO PROVVISORI ED IN CONTINUA EVOLUZIONE A DIMOSTRAZIONE CHE DI PER SE STESSI NON GARANTISCONO IN ASSOLUTO LA TUTELA DELLA SALUTE IN PARTICOLARE PER LE DEROGHE ALLE NAVI PASSEGGERI
Afferma la Direttiva (UE) 2016/802 nei suoi considerando:
1. A norma dell'articolo 193 TFUE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo, per esempio mediante l'uso di metodi di riduzione delle emissioni al di fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas — «SECA»). Tali provvedimenti devono essere compatibili con i trattati e devono essere notificati alla Commissione.
2. Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e sull'ambiente è rilevante. Al fine di migliorare la qualità dell'aria nelle aree portuali e costiere, tali navi sono tenute ad utilizzare combustibile per uso marittimo con un tenore massimo di zolfo dell'1,50 % fino a quando norme più rigorose sul tenore di zolfo si applicheranno a tutte le navi nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri.
Questo posticipare i limiti più bassi sembra un regalo agli armatori , infatti , vedi QUI,  navi da crociera a bassissime emissioni saranno in commercio non prima di 5-10 anni



LIMITI EMISSIONI NEI PORTI
Secondo l’articolo 7 della Direttiva 2016/802 gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire che le navi all'ormeggio nei porti dell'Unione non utilizzino combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa, accordando all'equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l'arrivo all'ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza.
Gli Stati membri prescrivono che siano iscritti nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di cambio del combustibile.
Il suddetto obbligo non si applica:
a)quando, in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore;
b) alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico di terra.



LA RIDUZIONE DEI LIMITI E GLI IMPATTI SULLA SALUTE
Per capire la differenze di questi limiti, in termini di potenziali quantità di emissioni di inquinante, basti rilevare che con un limiti di tenore di zolfo del 3,50% si hanno emissioni di SOx (ossidi di zolfo) fino a 151,5 ppm (parti per milione) mentre con i limiti applicabili nelle aree particolari (come quelle portuali) si hanno emissioni:
1. non superiori ai 4,3 ppm con il limite di 0,10 per le navi container
2. con quello di 1,50 delle navi passeggeri la riduzione sarebbe comunque di oltre il 50%.

Capite quindi quanto sia importante che questa normativa sia rispettata anche nel nostro golfo!



LA APPLICABILITÀ DEI LIMITI SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI ALLE NAVI DA CROCIERA: UNA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA

Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11) si è pronunciata su una domanda pregiudiziale ( per il significato di questa azione vedi QUI) sollevata dal Tribunale di Genova.

Prima questione pregiudiziale: a quali navi da crociera di applica la normativa UE sulla qualità dei combustibili marittimi
Il Tribunale chiedeva se le navi da crociera rientrano nella nozione di servizio di linea ai fini della applicazione dell’obbligo di utilizzare, anche nelle aree portuali, combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo previsti dalla normativa europea.
La Direttiva 1999/32/CE  (ora vedi la Direttiva 2016/802) definendo il concetto di servizio di linea prevede che  una nave passeggeri assicura servizi di linea se effettua una serie di traversate (…) in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi.
La Compagnia proprietaria della nave sosteneva invece che la nave oggetto della sanzione da parte della Capitaneria del Porto di Genova: “non assicura un collegamento. Infatti, i croceristi non acquisterebbero un pacchetto per essere trasportati da un punto all’altro, ma compirebbero un tale acquisto con un intento turistico più ampio e il servizio fornito si estenderebbe anche alle attività ricreative di tali persone”.
La Corte di Giustizia afferma che la suddetta interpretazione è in contrasto con il dettato del citato punto 3octies articolo 2 infatti  le navi da crociera trasportano i passeggeri da un porto all’altro affinché questi possano visitare tali porti e i diversi luoghi situati in prossimità degli stessi, quindi una serie di traversate a scopo turistico deve pertanto essere considerata come un collegamento ai sensi di tale disposizione. Non solo ma la Corte di Giustizia chiarisce la ratio della normativa in questione che deve prevalere su formalistiche interpretazioni volta ad aggirarla, afferma la Corte: “Dato che detta direttiva ha lo scopo di contribuire alla tutela della salute umana e dell’ambiente riducendo le emissioni di anidride solforosa, incluse quelle prodotte durante i trasporti marittimi, detta conclusione non può essere inficiata dalla circostanza che i passeggeri di una nave da crociera beneficino, durante la traversata, di servizi supplementari, quali l’alloggio, la ristorazione e le attività ricreative.”  Aggiunge la Corte  ad ulteriore precisazione che la circostanza che le navi da crociera ritornino o meno nel porto di partenza non è idonea a modificare il tasso delle loro emissioni di anidride solforosa.

Insomma nelle diverse interpretazioni sul concetto di servizio di linea deve sempre prevalere la ratio della norma: la tutela della salute dei cittadini nelle aree limitrofi ai porti marittimi, per non parlare delle emissioni di anidride solforosa in rapporto all’ambiente in generale (vedi ad esempio piogge acide).

Conclude sul punto la Corte di Giustizia: una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.”

Seconda questione pregiudiziale: il limite di zolfo nei combustibili della norma europea si applica anche a navi battenti bandiera di uno stato non UE
Con la seconda domanda pregiudiziale il Tribunale genovese chiede alla Corte, se i limiti di zolfo nei combustibili marittimi delle norme europee, sono validi con riferimento al principio generale di diritto internazionale pacta sunt servanda e al principio di leale cooperazione enunciato all’articolo 4, paragrafo 3, primo comma, Tratta Unione Europea, posto che detta disposizione di tale direttiva può risolversi in una violazione dell’allegato VI  della Convenzione di Marpol (NOTA [3]) e obbligare così gli Stati membri, parti del protocollo del 1997 di tale Convenzione, a venire meno agli obblighi assunti nei confronti delle altre parti contraenti del medesimo.
A questa domanda la Corte di Giustizia risponde che  l’Unione Europea non è parte contraente della convenzione Marpol 73/78, incluso l’allegato VI, e non è vincolata dalla medesima.



LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI USATI NEL PORTO: IL CASO SPEZIA E LE NON RISPOSTE DELLA CAPITANERIA DI PORTO
Qualche tempo fa venne fatto un accesso agli atti in possesso della Capitaneria e della  Autorità Portuale relativi ai controlli sui combustibili marittimi utilizzati dalle navi che attraccano nel porto di Spezia. La Capitaneria rifiutando l’accesso affermò:
1. che i controlli sono a campione e che al massimo occorre tenere un registro dei soli fornitori di combustibili per le navi che attraccano nel porto;
2. il porto di Spezia non fa parte delle aree a controllo delle emissioni significative  e quindi non devono essere effettuati studi specifici sull’impatto ambientale delle navi che vi attraccano
Tutto qui, per la Capitaneria!  Peccato che le cose non stiano assolutamente così  le riassumo  di seguito….

Relativamente a controlli sugli obblighi documentali
La tenuta del registro dei fornitori non è l’unico obbligo a carico della Autorità Portuale e della Capitaneria quale organo di vigilanza a supporto della AP.
Ben altri sono gli obblighi di controllo e su quali documenti, infatti Le Autorità devono esigere prove circostanziate dalle navi del rispetto dei limiti di emissione, tra le prove vengono individuate il contratto con il fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalla società di classificazione della nave o, per le navi battenti bandiera di uno stato della UE, dall’organismo riconosciuto secondo il regolamento CE 391/2009 (vedi QUI).  In particolare devono controllare:
1. le modalità di sostituzione del combustibile nella nave che entra ed esce dal porto attraverso la verifica sul giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione  (vedi QUI) o in un apposito documento di bordo;
2. il bollettino di consegna, da parte del fornitore del combustibile,  indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.
3. nel caso che la nave non abbia trovato il combustibile pulito, dovrà fornire apposito rendiconto delle motivazioni di tale mancanza


Relativamente alle modalità di campionamento
La legge non parla di controlli a campione che ovviamente non servirebbero  a garantire il rispetto di quelli che sono i limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale come sopra dimostrato i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e della Capitaneria , come pure i verbali di ispezione.
Infatti la legge spiega puntualmente le modalità dei controlli che prevedono ispezioni dei documenti e campionamenti sul combustibili. Le modalità di questo campionamento sono ben spiegate nelle linee guida contenute nell’allegato VI riveduto della convenzione MARPOL, adottate il 17 luglio 2009 mediante la risoluzione 182(59) del comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell'IMO, e analisi del suo tenore di zolfo. La convenzione MARPOL è quella da cui discende la normativa europea e nazionale di cui stiamo trattando.
Infine a dimostrazione che non sono previsti solo interventi a campione la legge prevede che se per ragioni tecnico economiche i campionamenti della qualità del combustibili non possono essere svolti, c’è comunque l’obbligo di controllare il campione sigillato di combustibili che deve sempre essere tenuto a bordo della nave.



METODI DI RIDUZIONE EMISSIONI CHE PERMETTONO DI RAGGIUNGERE GLI STESSI RISULTATI DELLA RIDUZIONE DELLE ZONE NEI COMBUSTIBILI MARITTIMI TRADIZIONALI

Indicazione per ridurre le emissioni in modo alternativo erano già emerse con 2 Raccomandazioni (NOTA [4]) della UE:

Raccomandazione della UE del 8/5 /2006
Già nel 2006 la Commissione UE raccomandava (vedi QUI) agli Stati Membri come metodo alternativo all’uso di combustibili marittimi più puliti quello dell’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari; in particolare per quei porti “in cui siano stati manifestati timori da parte del pubblico riguardo ad elevati livelli di inquinamento acustico, in particolare negli ormeggi situati nelle vicinanze di zone residenziali” .
Non solo ma questa Raccomandazione contiene in allegato precise specifiche tecniche per l’erogazione di elettricità, da rete elettriche terrestri, alle navi in ormeggio.
Inoltre la Raccomandazione dimostra l’utilità economica, alla luce del rispetto entro il 2010 dei nuovi vincoli di legge sulla qualità del combustibile marittimo, della scelta elettrica. Afferma la Raccomandazione: “I dati dimostrano che, erogando l’elettricità da terra, i benefici complessivi in termini monetari dovrebbero variare tra 103 e 284 milioni di EUR l’anno (con un tenore di zolfo pari allo 0,1 %). Tutto ciò si traduce in benefici per la salute umana e in una riduzione dei danni materiali grazie all’abbattimento delle emissioni inquinanti in atmosfera”,  aggiunge la Raccomandazione: “Il passaggio ad un sistema di erogazione di elettricità di questo tipo porterà anche altri vantaggi che non emergono dalle cifre riportate. Basti pensare che le emissioni di biossido di carbonio (CO2) si ridurranno di oltre il 50 %, il monossido di carbonio (CO) sarà abbattuto del 99 % circa e le emissioni di ossido nitroso (N20) diminuiranno di oltre il 50 %. Saranno eliminate anche le vibrazioni e il rumore prodotto dai motori ausiliari che, in base a misurazioni effettuate nelle immediate vicinanze, si attesta sui 90-120 dB”.

Concludeva la Raccomandazione: “per le navi con motori più grandi che approdano regolarmente nello stesso porto, l’erogazione di elettricità da terradovrebbe essere un’opzione da preferire, sotto il profilo ambientale ed economico, rispetto all’impiego di combustibile contenente lo 0,1 % di zolfo. In termini economici, questo sistema di erogazione dovrebbe comportare un risparmio per le navi nuove che utilizzano combustibile a basso tenore di zolfo e che approdano regolarmente nello stesso porto, in particolare — ma non solo — in presenza di esenzioni fiscali come quelle consentite
dalla direttiva 2003/96/CE. Gli Stati membri e le autorità locali potrebbero voler prendere in esame altri strumenti per incentivare i porti ad investire nell’infrastruttura di erogazione dell’elettricità tramite allacciamento alle reti terrestri e a garantirne l’impiego.”

Raccomandazione della UE del 21/12/2009
La Commissione della UE relativamente all’obbligo di usare combustibili marittimi a basso tenore di zolfo al momento dell’attracco ai porti nel 2009  (vedi qui) ha precisato che: “dovrebbero esigere da tali navi prove circostanziate dei provvedimenti che stanno adottando per mettersi in conformità. Tra le prove dovrebbero rientrare il contratto con un fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalle Tra le prove dovrebbero rientrare il contratto con un fabbricante e il piano di messa in conformità.”  Non solo ma nelle premesse la Raccomandazione chiarisce che il processo tecnico per permettere alle navi in oggetto di usare combustibili più puliti può avvenire in non più di 8 mesi!


Cosa prevede la Direttiva 2016/802 sui metodi di riduzione delle emissioni
Gli Stati membri autorizzano l'uso di metodi di riduzione delle emissioni da parte di navi battenti qualsiasi bandiera nei rispettivi porti, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, in alternativa all'utilizzo di combustibili per uso marittimo conformi ai limiti sopra indicati.
Le navi che utilizzano metodi di riduzione delle emissioni di cui sopra devono raggiungere costantemente riduzioni delle emissioni di anidride solforosa che siano almeno equivalenti alle riduzioni che si otterrebbero utilizzando combustibili per uso marittimo conformi ai  limiti sopra indicati. I valori di emissione equivalenti sono stabiliti conformemente all'allegato I (NOTA [5]).
Come soluzione alternativa per ridurre le emissioni, gli Stati membri incoraggiano l'utilizzo di energia elettrica prodotta a terra da parte delle navi ormeggiate in porto.


Criteri per individuare i metodi di riduzione delle emissioni alternativi all’uso di combustibili a basso tenore di zolfo
I metodi di riduzione delle emissioni di cui sopra devono essere conformi ai criteri specificati negli strumenti di cui all'allegato II.  
L’allegato prevede i seguenti metodi indicando le norme di riferimento che li disciplinano:
ALLEGATO II
Metodo di riduzione delle emissioni
Criteri d'uso
Mix di combustibile per uso marittimo e gas di evaporazione
Decisione 2010/769/UE della Commissione (NOTA [6]) .
Sistemi di depurazione dei gas di scarico
Risoluzione MEPC.184(59) adottata il 17 luglio 2009
Le acque di lavaggio risultanti dai sistemi di depurazione dei gas di scarico che fanno uso di prodotti chimici, additivi e dei prodotti chimici creati in loco di cui al punto 10.1.6.1 della risoluzione MEPC.184(59) non sono scaricate in mare, ivi inclusi baie, porti ed estuari, a meno che non sia dimostrato dall'operatore della nave che gli scarichi di tali acque di lavaggio non hanno impatti negativi rilevanti e non presentano rischi per la salute umana e per l'ambiente. Se il prodotto chimico utilizzato è la soda caustica è sufficiente che le acque di lavaggio rispettino i criteri stabiliti nella risoluzione MEPC.184(59) e che il suo pH non sia superiore a 8,0.
Biocarburanti
Uso di biocarburanti quali definiti nella direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del Consiglio  che rispettano le pertinenti norme CEN e ISO. Secondo detta direttiva per biocarburanti si intendono: carburanti liquidi o gassosi per i trasporti ricavati dalla biomassa. Per biomassa si intende la frazione biodegradabile dei prodotti, rifiuti e residui di origine biologica provenienti dall’agricoltura (comprendente sostanze vegetali e animali), dalla silvicoltura e dalle industrie connesse, comprese la pesca e l’acquacoltura, nonché la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e urbani
Le miscele di biocarburanti e combustibili per uso marittimo rispettano le norme relative al tenore di zolfo di cui all'articolo 5, all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 5, e all'articolo 7 della presente direttiva.




Il  gas naturale liquefatto e compresso e il biometano come altre misure di riduzione delle emissioni dalle navi : La Direttiva 94/2014 del 22/10/2014

Questa Direttiva (articolo 1 ) stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti. La presente direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.

Tra i combustibili alternativi si citano (articolo 2) anche i biocarburanti, quali definiti all'articolo 2, punto i), della direttiva 2009/28/CE.
Quindi il GNL  (gas naturale liquefatto) e GNC (gas naturale compresso) ma anche il biometano, vanno ad aggiungersi ai metodi di riduzione delle emissioni di cui al sopra citato allegato II alla Direttiva 2016/802 dell'11 maggio 2016.  

L’articolo 3 della Direttiva prevede che ogni Stato membro adotti un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la realizzazione della relativa infrastruttura.
Tale quadro strategico nazionale comprende tra gli altri:  la valutazione della necessità di installare punti di rifornimento per il GNL nei porti all'esterno della rete centrale della TEN-T. Gli Stati membri notificano alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016.

Secondo l’articolo 6 della Direttiva attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali:
1. gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la circolazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TEN-T.
2. gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta l'Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, (secondo il punto 42 delle premesse alla DIRETTIVA A titolo indicativo, la distanza media necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di 400 km.

Secondo la Direttiva i punti di rifornimento per il GNL includono, fra l'altro, terminali, serbatoi e container mobili di GNL nonché navi e chiatte cisterna. Una definizione ampia che include qualsiasi modalità o struttura di distribuzione finale del Gnl per uso marittimo.
Per una analisi critica del progetto vedi QUI.



MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI
Al di la della applicazione della normativa sopra descritta comunque in relazione alle emissioni nei porti (ed in particolare in quello di Spezia) è fondamentale capire cosa esce dai camini delle navi all’attracco e quali ricadute degli inquinanti ci sono nelle zone limitofe.

Il Centro comune di ricerca (JRC), il servizio scientifico interno della Commissione europea, con un apposito studio ha misurato i parametri chiave della qualità dell’aria nei porti del Mediterraneo prima e dopo l’entrata in vigore  della normativa sopra citata.
Questo studio ha dimostrato che nei porti dove è stata applicata la nuova normativa c’è stata una riduzione delle emissioni di diossido di zolfo (anidride solforosa). Spezia non rientra nei porti monitorati.
Inoltre lo studio ha confermato che vi è una correlazione tra diossido di zolfo ed elementi chimici tipicamente emessi dalle ciminiere delle navi, dimostrando che le navi rappresentano la fonte principale di diossido di zolfo nei porti.

Attualmente la normativa sulle emissioni da navi nei porti prevede obblighi di campionamento e analisi solo sui combustibili marittimi. Quindi, come avviene anche nel nostro porto, si applicano sistemi di  monitoraggio secondo la normativa generale sulla qualità dell’aria ma non specifici sulle emissioni da navi.

È possibile effettuare tali monitoraggi specifici? Direi di si.

Si veda a titolo di esempio il progetto POSEIDON, coordinato dall’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr).  Il metodo di raccolta e analisi dei dati permette di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza.
Per un approfondimento vedi QUI.

Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (vedi QUI), per un approfondimento vedi QUI.

I due progetti sono  finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia (Francia)

A questi progetti ora si è aggiunto il Regolamento (UE) 2015/757(vedi QUI) che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo.
Recentemente è stato approvato il Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1927 (vedi QUIdella Commissione, del 4 novembre 2016, relativo ai modelli dei piani di monitoraggio, delle relazioni sulle emissioni e dei documenti di conformità a norma del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo (Testo rilevante ai fini del SEE ). Con questo Regolamento vengono stabiliti i modelli e le norme tecniche per la presentazione dei piani di monitoraggio, delle relazioni sulle emissioni e dei documenti di conformità. In particolare le società armatoriali sono chiamate entro il 31 agosto 2017 a trasmettere ai verificatori un piano di monitoraggio per ciascuna delle proprie navi con l’indicazione del metodo scelto per monitorare e comunicare le emissioni di CO2 e le altre informazioni pertinenti. L’Allegato I al Reg. (UE) 2016/1927 riporta il modello che dovrà essere utilizzato a tal fine.
Quanto alla relazione sulle emissioni di CO2 e sulle altre informazioni pertinenti  che, a decorrere dal 2019, entro il 30 aprile di ogni anno, le società dovranno presentare alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera in questione, dovrà essere utilizzato il modello in versione elettronica. I contenuti sono indicati nell’Allegato II al provvedimento.
L’Allegato III riguarda il documento di conformità della nave rilasciato dal verificatore.



NOTE 



NOTA [1]
Codice Navigazione Art. 2 - Mare territoriale
Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del territorio della Repubblica, quando la distanza fra i punti estremi dell' apertura del golfo, del seno o della baia non supera le ventiquattro miglia marine. Se tale distanza è superiore a veNtiquattro miglia marine, è soggetta alla sovranità dello Stato la porzione del golfo, del seno o della baia compresa etro la linea retta tirata tra i due punti più foranei distanti tra loro ventiquattro miglia marine.
E' soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell' estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente. Tale estensione su misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea.
Sono salve le diverse disposizioni che siano stabilite per determinati effetti da leggi o regolamenti ovvero da convenzioni internazionali

NOTA [2]
Convenzione ONU diritti del mare (Montego Bay) Articolo 57 Larghezza della zona economica esclusiva La zona economica esclusiva non si estende al di là di 200 miglia marine dalle linee di base da cui viene misurata la larghezza del mare territoriale.

NOTA [3] Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi    http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx 

NOTA [4]
L’efficacia non vincolante delle raccomandazioni non implica, però, che esse siano totalmente sprovviste di alcun effetto giuridico. In dottrina si è, infatti, posto in evidenza come esse producano un effetto di liceità, nel senso che è da considerarsi pienamente lecito un atto, di per sé illecito, posto in essere per rispettare una raccomandazione di un’istituzione. 
Anche la Corte di Giustizia (sentenza Grimaldi 1989) ha posto in evidenza come le raccomandazioni non possono essere considerate del tutto prive di effetti giuridici, essendo compito del giudice nazionale tenerne conto per procedere all’interpretazione degli altri atti vincolanti emanati dalle istituzioni comunitarie e delle norme nazionali. 


NOTA [5]
ALLEGATO I
VALORI DI EMISSIONE EQUIVALENTI PER I METODI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CUI ALL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 2
Valori limite di zolfo del combustibile per uso marittimo di cui agli articoli 6 e 7 della presente direttiva e alle regole 14.1 e 14.4 dell'allegato VI della convenzione MARPOL e valori di emissione corrispondenti di cui all'articolo 8, paragrafo 2:
Tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo (% m/m)
Rapporto emissione SO2 (ppm)/CO2 (% v/v)
3,50
151,7
1,50
65,0
1,00
43,3
0,50
21,7
0,10
4,3
Nota:
L'uso del rapporto sui limiti di emissione si applica solo se si utilizza distillato a base di petrolio o oli combustibili residui.

In casi giustificati in cui la concentrazione di CO2 è ridotta dall'unità di depurazione dei gas di scarico (EGC), la concentrazione di CO2 può essere misurata nell'ingresso dell'unità EGC, a condizione che l'esattezza di tale metodologia possa essere chiaramente dimostrata.

NOTA [6]
Decisione 2010/769/UE della Commissione, del 13 dicembre 2010, relativa alla definizione dei criteri per l'uso da parte delle navi da trasporto di gas naturale liquefatto di metodi tecnologici alternativi all'utilizzo di combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo conformi all'articolo 4 ter della direttiva 1999/32/CE del Consiglio relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi, modificata dalla direttiva 2005/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo (GU L 328 del 14.12.2010, pag. 15).



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