Emissioni navi da crociera a Spezia: limitarne l’accesso immediatamente, ecco come

Come riportato anche oggi sul Secolo XIX i dati della centralina mobile sulla qualità dell'aria, nella zona prospiciente l'attracco delle crociere, sono sopra il limite della media annuale ma soprattutto lontanissimo dal limite che l’OMS prevede per i biossidi di azoto per una reale tutela della salute pubblica.

La situazione è intollerabile e richiederebbe provvedimenti di prevenzione dalle autorità competenti a cominciare dal Sindaco massima autorità sanitaria sul territorio comunale, sia quello in carica se verrà confermato che quella o quello che lo sostituirà

La mia affermazione nasce non solo dai dati ufficiali del monitoraggio di Arpal ma da documenti ufficiali della UE e dell’OMS ma anche dalla normativa sulla qualità dell’aria e la giurisprudenza della Corte di Giustizia.

 

Vediamo come stanno le cose...

 

INTANTO PARTIAMO DAI DATI UFFICIALI ARPAL SULLA QUALITÀ DELL’ARIA NELLA ZONA DI ATTRACCO DELLE CROCIERE DEL PORTO SPEZZINO

Negli ultimi giorni Arpal ha installato nella zona in questione un mezzo mobile che ha rilevato (vedi foto sopra) superamenti del limite dei biossidi di azoto (NO2) relativamente a quello della media annuale 40 microgrammi/m3. Il dato è già di per sé significativo ma soprattutto va letto in termini strategici cioè rispetto ai dati degli ultimi anni diciamo da quando hanno cominciato ad arrivare le navi da crociera nel porto spezzino.

Lo strumento per fare questa verifica strategica è previsto dalla legge e si chiama Valutazione della Qualità dell’Aria, un atto di competenza della Regione che analizza i dati dei diversi inquinanti attraverso le centraline di monitoraggio gestite da Arpal e sulla base di questi dati trae delle conclusioni che possono essere utili per i decisori: vedi Regione in primo luogo ma anche i Sindaci territorialmente interessati nel caso sussistessero emergenze a rilevanza potenzialmente sanitaria.

Da questi atti (a rilevanza di legge ribadisco) si rileva come, la presenza delle navi da crociera al molo Garibaldi nel 2017 e nel 2018, ha contribuito al supero del valore medio annuo di 40 mg/m3 previsto dalla vigente normativa per il Biossido di Azoto (NO2) presso la postazione di Via San Cipriano.  

Nel corso del 2019 si è assistito, probabilmente grazie alle condizioni meteorologiche meno favorevoli all’accumulo degli inquinanti, ad una riduzione generalizzata dei valori di questo parametro che con 39,7 mg/m3 è rimasto, seppur di poco, al di sotto del valore limite.

Nel 2020 nonostante il Covid, quindi con un radicale ridimensionamento delle navi attraccate al molo in questione, siamo a 38 di media annuale valore nettamente più alto di quello rilevato nelle altre postazioni del centro urbano spezzino.

Per i dati del 2021 la valutazione della qualità dell’aria non è ancora stata pubblicata (QUI) e quindi siamo praticamente fuori legge in quanto l’articolo 19 del DLgs 155/2010 (QUI) prevede che i dati dei superamenti di soglie degli inquinanti contenuti nelle valutazioni della qualità dell’aria devono essere comunicati al Ministero della Transizione Ecologica entro i primi 6 mesi dell’anno successivo.

 

 

RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO APPROVATA IL 25 MARZO 2021

Questa Risoluzione anche se non immediatamente vincolante è significativa dei ritardi in atto sulla tutela dalle emissioni da navi nei porti europei e soprattutto su cosa dovrebbero fare gli stati membri e le loro articolazioni istituzionali nazionali:

1.individuare indicatori che tengano conto della salute umana quindi non limitarsi a verificare il rispetto formale dei limiti di legge degli inquinanti ma produrre valutazioni sul rischio sanitario legato allo stato della qualità dell’aria nelle varie zone interessate dalle emissioni

2. nuovi indicatori negli indici di qualità dell'aria, come la densità della popolazione nei pressi delle stazioni di monitoraggio e dei punti di campionamento, in modo da stabilire criteri di "esposizione generale della popolazione" e disposizioni per la rappresentatività dei siti di monitoraggio; 

3. partendo dal dato per cui le città portuali sono fortemente esposte a un ulteriore inquinamento dovuto alla navigazione, alle gru, alle crociere e a vari veicoli di trasporto, la Risoluzione invita la Commissione ma anche gli stati membri a rispettare urgentemente il proprio impegno di regolamentare l'accesso ai porti delle navi più inquinanti e quindi predisporre provvedimenti di limitazione dell’accesso stesso fino a quando non saranno a disposizione infrastrutture in grado eliminare le emissioni alla fonte

4. infine la Risoluzione invita la Commissione e gli Stati membri ad attuare uno "standard di emissioni zero per le navi ormeggiate" in tutti i porti europei e anche questo dimostra i clamorosi ritardi italiani ma in particolare dei porti liguri.

 

A PRESCINDERE DALLA NORMATIVA SOPRA ESPOSTA I LIMITI DEGLI INQUINANTI DELLA STESSA NON GARANTISCONO COMUNQUE LA SALUTE PUBBLICA

Le nuove linee guida della Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) sono chiarissime in questo senso:
– per il PM2,5 il valore annuale passa da 10 a 5 µg/m³, quello sulle 24 ore da 25 a 15 µg/m³
– per il PM10 il valore annuale passa da 20 a 15 µg/m³, quello sulle 24 ore da 50 a 45 µg/m³
– per l’ozono (O3) viene introdotto un valore per il picco stagionale pari a 60 µg/m³
– per il biossido di azoto (NO₂), il valore annuale passa da 40 a 10 µg/m³ e viene introdotto un valore sulle 24 ore pari a 25 µg/m³
– per il biossido di zolfo (SO₂), il valore sulle 24 ore è stato modificato da 20 a 40 µg/m³
– per il monossido di carbonio (CO) viene introdotto un valore sulle 24 ore pari a 4 µg/m³.

Come si vede anche rimanendo ai valori del solo biossido di azoto siamo lontanissimi dagli oltre 40 microgrammi della media annuale per non parlare dei valori medi delle 24 ore che nella normativa attuale sono di 200 microgrammi ma riferito alla media oraria contro il nuovo valore di 25 microgrammi proposta dall’OMS.

Non casualmente la stessa legge (DLgs 155/2010) stabilendo i valori limite per le concentrazioni nell'aria ambiente dei vari inquinanti  (biossido di zolfo, biossido di azoto, benzene, monossido di carbonio, piombo e PM10) chiarisce che tali limiti sono fissati in base alle conoscenze scientifiche al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l'ambiente nel suo complesso, che deve essere raggiunto entro un termine prestabilito e in seguito non deve essere superato.

Quindi è chiaro che alla luce delle nuove linee guida questi limiti andranno rivisti velocemente e già da ora dovranno essere interpretati dagli stati membri come soglie da cui tenersi il più lontano possibile.

Quanto sopra dimostra che quello che richiede anche la Risoluzione del Parlamento UE sui nuovi indicatori della salute pubblica comporterebbe immediate valutazioni per capire il rischio sanitario in atto in situazioni come quella spezzina. Su questo il comportamento di ASL e del Sindaco (come massima autorità sanitaria) risultano chiaramente omissivi almeno da un punto di vista amministrativo.

 

COSA SUCCEDE SE I LIMITI DI LEGGE SONO SUPERATI?

Lo chiarisce l’articolo 9 del DLGS 155/2010 che fa riferimento a Piani e misure per il raggiungimento dei valori limite e dei livelli critici, per il perseguimento dei  valori obiettivo e per il mantenimento del relativo rispetto degli stessi  

“1. Se, in una o più aree all'interno di zone o di agglomerati, i livelli degli inquinanti di cui all'articolo 1, comma 2, superano, sulla base della valutazione di cui all'articolo 5, i valori limite di cui all'allegato XI, le regioni e le province autonome, nel rispetto dei criteri previsti all'appendice IV, adottano un piano che contenga almeno gli elementi previsti all'allegato XV e che preveda le misure necessarie ad agire sulle principali sorgenti di  emissione aventi influenza su tali aree  di  superamento  ed  a  raggiungere i valori limite nei termini prescritti.”

Importante è la definizione di area di superamento: area, ricadente all'interno di una zona o di un agglomerato, nella quale è stato valutato il superamento di un valore limite o di un valore obiettivo; tale area é individuata sulla base della rappresentatività delle misurazioni in siti fissi o indicative o sulla base delle tecniche di modellizzazione. Insomma quindi l’area di superamento può riguardare una sola parte di un agglomerato che invece ha una estensione territoriale ben più ampia e il piano può prevedere misure specifiche per ridurre le emissioni in detta area.

Importante anche la definizione di legge valore limite:  “livello fissato in base alle  conoscenze scientifiche al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi per la salute umana e per l'ambiente nel suo complesso, che deve essere raggiunto entro un termine prestabilito e in seguito  non deve essere superato” (lettera h articolo 2 DLgs 155/2010)

Insomma ci deve essere una stabilizzazione attraverso gli interventi di riduzione dell’inquinamento in atto, che duri nel tempo. Su questo aspetto è intervenuta recentemente la Corte di Giustizia che ha chiarito quando e come gli Stati membri devono rispettare gli obblighi della normativa sulla qualità dell’aria.

 

 

CORTE DI GIUSTIZIA UE CON SENTENZA 10 NOVEMBRE 2020 (CAUSA C644-18 - QUI)  

La sentenza in questione, che riguarda l'Italia peraltro, è in particolare intervenuta su cosa si intenda per inadempimento di uno stato membro nel superamento dei limiti degli inquinanti nella qualità dell’aria.  In particolare la Corte europea ha chiarito:

1. l’inadempimento sussiste anche se per alcuni anni non ci sia stato superamento dei valori limite dopo il periodo di superamento

2. la tendenza al ribasso dei limiti non esclude l’inadempimento

3. la Direttiva non esclude l’inadempimento in caso di una mera riduzione progressiva delle emissioni 

4. le caratteristiche meteo climatiche delle zone con superamenti non possono essere la scusa per rimuovere l’inadempimento

 

PIANIFICAZIONE E STAZIONE CROCIERISTICA

Sulla stazione crocierista occorre riprendere le prescrizioni sul vecchio PRP e valutare se la zona di attracco sia compatibile con il resto della città e questo va fatto, come chiedeva la Regione nel 2006, con una valutazione ambientale strategica per scenari sia di localizzazione che di dimensioni.

Afferma la delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP: “Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a <<Schemi di assetto urbanistico>> che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano”  questi Schemi di assetto urbanistico costituiscono strumenti urbanistici attuativi del piano quadro (il PRP)  e dovranno (come afferma la sopra citata delibera regionale”: “……riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.”

Inoltre le prescrizioni della Valutazione di Impatto Ambientale del PRP spezzino (DM 317/2006) prevedono alla n°16: “16-dovranno essere realizzate tutte le opere di mitigazione previste nello SIA; in particolare, la realizzazione delle opere infrastrutturali    finalizzate alla riduzione  preliminare delle cause di impatto sulle componenti ambientali previste dall’attuazione del nuovo PRP   dovrà  precedere il completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali quali  moli e  banchine;”.

 

LA QUESTIONE DEI NON ADEGUATI NUMERI DI CONTROLLI SULLA QUALITA' DEL COMBUSTIBILE

Come ho approfonditamente dimostrato QUI su questi controlli la situazione è la seguente nel porto di Spezia:

1. i campionamenti svolti nel porto di Spezia per quanto comunicato dalla autorità competente non raggiungono neppure le percentuali minime previste dalla normativa citata (Decisione UE 2015/253 e Decreto 22/3/2017)

2. i controlli possono essere ben superiori ai limiti minimi stabiliti dalla legge senza incorrere in violazioni della stessa, dipende solo dalla volontà e dalla organizzazione delle autorità competenti

D’altronde una visione formalistica e minimalista dei controlli a campione, come quella attuata nel porto di Spezia, non servirebbe a garantire il rispetto di quelli che sono i limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale (come dimostrato in questo post QUI) i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e della Capitaneria, come pure i verbali di ispezione.

 

 

CONCLUSIONI

Queste prescrizioni del vigente PRP ora PRSP, sistematicamente violate in questi anni, se unite ai dati sulla qualità dell’aria attuali nella zona di accosto delle navi da crociera, per non parlare degli insufficienti controlli sulla qualità del combustibile usato dal naviglio che entra nel nostro porto, possono essere il fondamento giuridico amministrativo per imporre regole di accesso rigide alle navi da crociera almeno fino a quando non ci saranno gli strumenti tecnologici e/o di qualità dei combustibili per produrre quegli “standard di emissioni zero per le navi ormeggiate" in tutti i porti europei come indicato dalla sopra citata Risoluzione del Parlamento Europeo.

Gli strumenti amministrativi per raggiungere una azione intanto di prevenzione dall’inquinamento nella zona in questione sono:

1. nell’immediato una ordinanza o della Autorità d Sistema Portuale o se questa non agisce del Sindaco come massima autorità sanitaria sul territorio comunale

2. nel giro di pochi mesi un piano mirato di risanamento della qualità dell’aria da parte della Regione che ad oggi non ha minimamente tenuto conto neppure delle valutazioni della qualità dell’aria da essa prodotte in questi anni come ho dimostrato sopra.

Occorre agire da subito quindi, attendiamo un amministratore che prenda in mano questa situazione.