Sbarco autobotti cariche di gnl nel porto spezzino: la verità sul ruolo di Comune e altri enti competenti

Sull'autorizzato sbarco di autocisterne cariche di gnl nel porto, rispondendo (QUI) al Consigliere Regionale del PD che criticava questa decisione, Il Sindaco di Spezia ha affermato: “Comune della Spezia non ha emesso alcuna autorizzazione relativa al progetto”.

Come stanno le cose? Il Sindaco davvero ha detto no a questo progetto? 

Intanto la dichiarazione del Sindaco è furbina perchè si nasconde dietro delle competenze senza disvelarle del tutto. Il Comune non deve autorizzare il progetto ma un ruolo lo ha nelle procedura e in questo post spiegherò come si è comportato e  dimostrerò che il suo è un No solo verbale ma non sostanziale ma neppure formale. 

Per capire se quello che afferma il Sindaco è vero bisogna leggere gli atti a cominciare dal Decreto n° 70 del 21 marzo 2024 firmato dalla Commissaria della Autorità di Sistema Portuale dei porti di Spezia e Marina di Carrara.

Dopo avere riportato il testo di questo Decreto nella parte che riguarda il comportamento del Comune nella Conferenza dei Servizi dimostrerò le omissioni del Sindaco perché in questa vicenda ci sono troppe questioni rimosse visto che la responsabilità non è una delle qualità più diffuse tra i nostri politici nonchè amministratori.

Infine, sempre a premessa, giusto per obiettività voglio comunque ricordare, prima di dimostrare le omissioni del Sindaco, che la principale responsabilità del via libera a questo progetto è del Governo Draghi (con la presenza di PD 5stelle Lega Nord e Forza Italia e cespugli vari del centro sinistra in formato largo, in secondo luogo della Autorità di Sistema Portuale. Il primo non ha applicato la VIA ordinaria al progetto (QUI) e ha aggirato la successiva procedura di valutazione preliminare (QUI) e la seconda ha rilasciato la concessione allo sbarco delle autocisterne.

Date a chi le ha le responsabilità principali sul via libera a questo progetto,  vediamo ora come si è comportato davvero il Comune a prescindere dal comunicato del Sindaco riportato all’inizio del post.

Il riciclaggio delle navi in demolizione: Criticità nella applicazione della normativa

Nel post che pubblico di seguito troverete una sintesi del più ampio dossier su tutta la normativa internazionale europea e nazionale che disciplina la gestione delle operazioni di riciclaggio delle navi da demolire. Il testo completo del dossier lo trovate QUI.

Il post riprende, sintetizzando e aggiornandola, la struttura del dossier analizzando:

1. gli studi in materia di vetustà delle navi;

2. le criticità nella applicazione della normativa sul riciclaggio delle navi da demolire, in primo luogo del Regolamento quadro UE 1257/2013;

3. una analisi della convenzione internazionale del regolamento UE e della normativa attuativa del regolamento UE anche italiana;

4. una analisi specifica della problematica della demolizione delle navi militari molto sentita in alcuni porti come quello di Spezia che vede la presenza di un importante Arsenale Militare;

5. una analisi della normativa italiana che disciplina le sanzioni applicabili alle violazioni degli obblighi previsti dal Regolamento sul riciclaggio delle navi.

Rigassificatore di Panigaglia la Commissione VIA chiede integrazioni che confermano la necessità di una VIA ordinaria

È in corso presso il Ministero dell’Ambiente e sicurezza energetica (QUI) la procedura di verifica di assoggettabilità (di seguito screening) a Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) del progetto di Ammodernamento ed adeguamento del rigassificatore di Panigaglia.

In data 3 marzo la Commissione tecnica del Ministero dell’Ambiente che sta gestendo la istruttoria di verifica di assoggettabilità ha notificato a GNL Italia- Snam una serie di richieste di integrazioni (per il testo completo QUI) al progetto di ampliamento del rigassificatore confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.

Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI,mentre in questo nuovo post analizzo i criteri di legge per lo svolgimento della verifica di assoggettabilità a VIA alla luce delle integrazioni chieste dalla Commissione Ministeriale

La mia interpretazione di queste richieste di integrazioni è che siano più un tentativo di aiutare GNL Italia di migliorare il proprio progetto di ampliamento del rigassificatore ai fini di ottenerne l’autorizzazione e soprattutto e prima di tutto la esclusione della VIA ordinaria.

La verifica di assoggettabilità a VIA come definita dall’articolo 5 del DLgs (QUI) 152/2006 ha la finalità di: “valutare, ove previsto, se un progetto determina potenziali impatti ambientali significativi e negativi e deve quindi essere sottoposto al procedimento di VIA”. 

Come dimostrerò nel seguito del post paradossalmente le stesse richieste di integrazioni della Commissione VIA confermano la necessità di inviare alla più complessa e rigorosa procedura di VIA ordinaria di detto progetto.  Quindi più che integrazioni la Commissione del Ministero avrebbe dovuto esprimere un parere di assoggettamento a VIA ordinaria del progetto di GNL Italia. Peraltro, sulla necessità della VIA ordinaria per questo progetto avevo già scritto QUI fin dall’avvio del procedimento di verifica di assoggettabilità.

Premesso quanto sopra nel post analizzerò criticamente le più significative richieste di integrazioni della Commissione che riproduco in maiuscolo seguite dalle mie considerazioni …

La Corte dei Conti UE: troppo rumore nelle città e normative non applicate

Relazione speciale (QUI) della Corte dei Conti UE dalla quale si rileva in che modo le città selezionate applicano la normativa UE finalizzata a meglio tutelare la salute.

La Relazione ha riscontrato che, nonostante un miglioramento della qualità dell’aria, le norme in materia non sono state sempre rispettate o hanno iniziato ad essere rispettate solo di recente. Ha inoltre osservato che le nostre città sono ancora troppo rumorose.

La Corte ritiene che la mancanza di obiettivi di riduzione del rumore da parte dell’UE disincentivi gli Stati membri dal dare priorità alle azioni volte a ridurre efficacemente l’inquinamento acustico. Osserva inoltre che le soglie di segnalazione del rumore riguardano solo la parte della popolazione dell’UE che potrebbe essere esposta a emissioni acustiche nocive.

La Corte raccomanda di ridurre i livelli nocivi di rumore, ma soprattutto di fissare a livello UE valori di emissioni e valori obiettivo delle emissioni acustiche, attualmente esistenti solo su scala nazionale. La eventuale fissazione di tali valori dovrà tenere conto di quanto previsto dalla Direttiva UE 367/2022 che definisce i metodi per determinare gli effetti nocivi del rumore nell’ambiente esterno (QUI).

Incidenti di navigazione le criticità che emergono da studi e Rapporti internazionali

      

Nel post analizzo due importanti studi pubblicati pochi mesi fa (2024) che analizzano il rischio incidentale nella navigazione marittima. Insieme con gli studi analizzo l’ultima Panoramica (2024) del Comitato per la sicurezza marittima (MSC) e il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) dell'IMO, contenuta nel ANNUAL OVERVIEW OF MARINE CASUALTIES AND INCIDENTS 2024 (QUI), per le Panoramiche degli anni precedenti QUI.

Prima di analizzare più specificamente gli studi e la Panoramica una sintesi delle parti più significative: