Il Regolamento di Esecuzione (UE) 2024/2027 della
Commissione del 26 luglio 2024 da attuazione alle norme del Regolamento
2023/1805 che disciplina l’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni
di carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la Direttiva 2009/16/CE (QUI)
e si applica a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che
effettuano tratte finalizzate al trasporto di passeggeri o merci a fini
commerciali, indipendentemente dalla loro bandiera. Il Regolamento entrerà in
vigore a gennaio 2025.
Per il testo del Regolamento 2023/1805 vedi QUI.
Il Regolamento entrerà in vigore a gennaio 2025. Per una analisi del Regolamento 2023/1805 prima della sua
pubblicazione (stesso contenuto di pubblicato) e dell’iter che ha portato alla
sua approvazione vedi QUI e QUI.
Secondo il Regolamento 2023/1805 entro il 31 agosto
2024, le società presentano ai verificatori un piano di monitoraggio per
ciascuna delle loro navi indicando il metodo scelto tra quelli di cui
all'allegato I per monitorare e comunicare la quantità, il tipo e il fattore di
emissione dell'energia usata a bordo dalle navi e altre informazioni
pertinenti.
Il nuovo Regolamento 2024/2027 QUI
(di seguito Regolamento) disciplina le competenze, le garanzie di indipendenza
e competenza dei verificatori e le modalità.
Di seguito svolgo prima di tutto una sintesi delle parti più significative del Regolamento preceduta però da quelli che sono i contenuti del Piano di Monitoraggio ex Regolamento 2023/1805.
Nella ultima parte analizzo compiutamente il Regolamento per
chi vorrà approfondirlo.
COSA DEVE CONTENERE IL PIANO DI MONITORAGGIO EX ARTICOLO
8 REGOLAMENTO 2023/1805
a) l'identificazione e la tipologia della nave, compreso
il nome, il numero di identificazione dell'Organizzazione marittima
internazionale (IMO), il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza e
il nome dell'armatore della nave;
b) il nome della società e l'indirizzo, il numero di
telefono e l'indirizzo di posta elettronica di un referente;
c) una descrizione dei sistemi di conversione
dell'energia installati a bordo e la relativa capacità di potenza espressa in
megawatt (MW);
d) per le navi passeggeri, una descrizione delle norme e
delle caratteristiche delle apparecchiature che consentono il collegamento
all'OPS o di una tecnologia a zero emissioni;
e) il valore della domanda totale stabilita di energia
elettrica della nave all'ormeggio, come previsto nel suo bilancio del carico
elettrico o studio del carico elettrico utilizzato per dimostrare la conformità
alle disposizioni regolamentari 40 (QUI)
e 41 (QUI)
del capo II-1 della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita
umana in mare (SOLAS), approvato dall'amministrazione dello Stato di bandiera o
da un organismo riconosciuto quale definito nel codice IMO degli organismi
riconosciuti adottato con le Risoluzioni MEPC.237(65-QUI) e MSC.349(92-QUI).
Se la nave non è in grado di fornire tale riferimento, il valore considerato è
pari al 25 % del totale della potenza continua massima dei motori principali
della nave, come specificato nel certificato EIAPP rilasciato in applicazione
della convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato
da navi (MARPOL) o, se i motori non sono tenuti ad avere un certificato EIAPP,
sulla targhetta indicatrice dei motori;
f) una descrizione delle fonti di energia previste a
bordo da utilizzare durante la navigazione e all'ormeggio per soddisfare i
requisiti di cui agli articoli 4 e 6;
g) una descrizione delle procedure di monitoraggio del
consumo di combustibile della nave nonché dell'energia fornita da fonti di
energia sostitutive o da una tecnologia a zero emissioni;
h) una descrizione delle procedure di monitoraggio e
comunicazione dei fattori di emissione «well-to-tank» («dal pozzo al
serbatoio») e «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia») dell'energia da
utilizzare a bordo, secondo i metodi di cui all'articolo 10 e agli allegati I (Metodologia per stabilire l'intensità dei gas a
effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave) e II (Fattori di emissione predefiniti: I fattori di
emissione predefiniti riportati nella tabella sottostante devono essere
utilizzati per determinare l'indice di intensità delle emissioni di gas a
effetto serra ) sempre del Regolamento 2023/1805;
i) una descrizione delle procedure utilizzate per monitorare
la completezza dell'elenco delle tratte;
j) una descrizione delle procedure utilizzate per
determinare i dati di attività per tratta, comprese le procedure, le
responsabilità, le formule e le fonti di dati per determinare e registrare il
tempo trascorso in mare tra il porto di partenza e il porto di arrivo e il
tempo trascorso all'ormeggio;
k) una descrizione delle procedure, dei sistemi e delle
responsabilità usati per aggiornare i dati contenuti nel piano di monitoraggio
per il periodo di riferimento;
l) una descrizione del metodo da adottare per calcolare i
dati surrogati che possono essere utilizzati per colmare le lacune nei dati o
per individuare e correggere errori nei dati;
m) un foglio di registrazione delle revisioni per
registrare tutti i dettagli della cronologia delle revisioni;
n) se la società chiede di escludere l'energia aggiuntiva
usata dovuta alla classe ghiaccio della nave dal calcolo del saldo di
conformità di cui all’allegato IV combinato disposto con paragrafo 2 [NOTA 1] articolo 23 del Regolamento 2023/1805, le informazioni sulla classe ghiaccio
della nave;
o) se la società chiede di escludere l'energia aggiuntiva
usata dovuta alla navigazione in presenza di ghiaccio (Allegato V al
Regolamento 2023/1805: Calcolo della massa adeguata del combustibile per la
navigazione in presenza di ghiaccio) dal calcolo del saldo di conformità di cui
all’allegato IV del Regolamento 2023/1805, le informazioni sulla classe
ghiaccio della nave e una descrizione di una procedura verificabile per
monitorare la distanza percorsa per l'intera tratta nonché la distanza percorsa
in caso di navigazione in presenza di ghiaccio, la data, l'ora e la posizione
di entrata e di uscita in presenza di ghiaccio come pure il consumo di
carburante della navigazione in presenza di ghiaccio;
p) per le navi dotate di propulsione assistita dal vento,
una descrizione delle apparecchiature di propulsione eolica installate a bordo
e i valori di PWind e PProp quali definiti nell'allegato I del Regolamento
2023/1805.
Intanto occorre ricordare che il Regolamento 2024/2031 (QUI)
ha approvato il modello per la predisposizione in versione elettronica del
piano di monitoraggio.
SINTESI CONTENUTI PRINCIPALI DEL REGOLAMENTO 2024/2027
1. Definisce gli obblighi di informazione che il gestore
della nave deve comunicare prima della valutazione del piano di monitoraggio.
2. Condizioni di valutazione, da parte del Verificatore,
della conformità del piano di monitoraggio.
3. Ai fini della valutazione del piano di monitoraggio,
il verificatore può svolgere indagini, ispezionare i documenti, effettuare
osservazioni e utilizzare qualsiasi altra tecnica di audit che ritenga
opportuna.
4. condizioni per evitare ispezioni del Verificotore in
sito ma solo virtuali.
5. In base alle informazioni raccolte durante la
valutazione del piano di monitoraggio, il verificatore comunica senza indugio
per iscritto alla società le conclusioni a cui è giunto prima di tutto se si
sono rilevate delle difformità.
6. Verifica delle Relazioni FUELEU e delle Relazioni Parziali
FUELEU (per questa ultima si intende La relazione FUELEU preparata in caso di
trasferimento di una nave da una società a un’altra ai sensi
dell’articolo 15, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2023/1805). La
Relazione FUELEU consiste nelle informazioni previste dall’articolo 15 del
Regolamento 2023/1805 con le quali le società che gestiscono il naviglio
monitorano e registrano, per ogni nave in arrivo o in partenza da un porto di
scalo ma anche la quantità di combustibile consumato, la quantità di energie
elettrica erogata alla nave dalle banchine elettrificate, la quantità di
ciascun tipo di fonte di energia sostitutiva consumata all'ormeggio e in mare.
7. Il verificatore può chiedere ulteriori informazioni a
quelle indicate al suddetto punto 6, quali ad esempio gli elementi comprovanti
la manutenzione e l’accuratezza o l’incertezza delle apparecchiature di
misurazione e dei flussimetri, inclusi i certificati di taratura nonché
qualsiasi altra informazione utile alla verifica della relazione FuelEU e della
relazione parziale FuelEU.
8. All’inizio della verifica, il verificatore valuta la
probabile natura, entità e complessità dei compiti di verifica eseguendo
un’analisi strategica di tutte le attività che riguardano la nave.
9. Le conclusioni della analisi strategica servono anche
al verificatore per svolgere l’analisi dei rischi. Nell’eseguire l’analisi dei
rischi, il verificatore prende in considerazione i settori a rischio maggiore
di verifica.
10. Il verificatore redige un piano di verifica tenendo
conto delle informazioni ottenute e dei rischi individuati nella valutazione
dei rischi.
11. Il verificatore applica il piano di verifica e, sulla
base della valutazione dei rischi, verifica l’effettiva esistenza e la corretta
attuazione dei sistemi di monitoraggio e comunicazione illustrati nel piano di
monitoraggio dichiarato conforme.
12. Il verificatore che, nel corso della verifica della
relazione FuelEU o della relazione parziale FuelEU, individua inesattezze o
difformità le segnala tempestivamente alla società chiedendo che entro un
termine ragionevole siano apportate le opportune correzioni.
13. Se la società non corregge le inesattezze o le
difformità di cui al paragrafo 1, il verificatore le chiede di spiegare le
principali cause delle inesattezze o delle difformità prima di presentare la
relazione di verifica.
14. Sulla base delle informazioni raccolte, il
verificatore presenta alla società una relazione di verifica su ogni relazione
FuelEU o relazione parziale FuelEU oggetto della verifica e la registra nella
banca dati FuelEU.
15. Sulla base della relazione FuelEU o della relazione
parziale FuelEU riconosciuta conforme, il verificatore calcola l’intensità dei
gas a effetto serra dell’energia usata a bordo
16. Secondo gli articoli 20-21-22 del Regolamento
2023/1805 la misura della conformità (oltre quanto
necessario o insufficiente) di una nave per quanto riguarda i limiti
dell'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo
da una nave. Se sussiste una eccedenza di conformità riscontrata dai
Verificatori la società può cumularla con il saldo di conformità della stessa
nave per il periodo di riferimento successivo.
Il Regolamento all’articolo
28 sottopone al Verificatore il controllo della gestione della eccedenza
di conformità e messa in comune prevista dal Regolamento 2023/1805.
17. Le sanzioni previste dal Regolamento 2023/1805
vengono applicate anche sulla base delle difformità analizzate dal Verificatore
secondo le modalità elencate in precedenza in questa sintesi.
INFORMAZIONI CHE DEVONO ESSERE FORNITE DALLE SOCIETÀ
PRIMA DELLA VALUTAZIONE DEI PIANO DI MONITORAGGIO (articolo 4)
Prima dell’inizio della valutazione del piano di
monitoraggio, la società fornisce anche al verificatore almeno le seguenti
informazioni:
a) la documentazione pertinente o la descrizione degli
impianti della nave, compresi: i certificati relativi al consumo di
combustibile; i flussimetri utilizzati (per verificare in tempo reale i consumi
del carburante); le informazioni sulla classe ghiaccio [NOTA 2];
le informazioni su altre fonti di energia; le procedure e i processi o i
diagrammi di flusso predisposti e tenuti aggiornati al di fuori del piano di
monitoraggio cui si fa riferimento nel piano di monitoraggio;
b) la valutazione del rischio sulle emissioni di gas
serra secondo i metodi di monitoraggio di questi ai sensi dell’allegato I del
Regolamento 2015/757 (QUI)
integrata se opportuno, una descrizione schematica del sistema di controllo nel
suo complesso e i dati supplementari secondo il modello di piano di
monitoraggio di cui al Regolamento 2024/2031;
c) in caso di modifiche del sistema di monitoraggio e
comunicazione di cui all’articolo 9, paragrafo 2, lettere b) [NOTA 3],
c) [NOTA 4] e d) [NOTA 5],
del Regolamento (UE) 2023/1805, le versioni aggiornate o i nuovi documenti
che consentono di valutare il piano di monitoraggio modificato.
d) una copia del documento di conformità FuelEU [NOTA 6],
se precedentemente rilasciato, e del certificato di gestione della sicurezza
rilasciato in conformità del codice internazionale di gestione della sicurezza
delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (SOLAS 74, capitolo IX: Gestione
dell'esercizio delle navi in sicurezza-QUI).
e) una copia della scheda sinottica continua rilasciata
conformemente alla convenzione SOLAS 74, capitolo XI-1, regola 5 [NOTA 7].
CONDIZIONI
DI VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ DEL PIANO DI MONITORAGGIO (ARTICOLO 5)
Compito per svolgere la valutazione è di un Verificatore
vale a dire un soggetto giuridico che svolge attività di verifica, accreditato
da un organismo nazionale di accreditamento [NOTA 8] a norma del Regolamento (CE) n. 765/2008 (QUI)
e del nuovo Regolamento 2024/2027.
Il verificatore provvede quanto meno a:
a) appurare che la società ha utilizzato il modello di
piano di monitoraggio adeguato e ha fornito informazioni per tutte le voci
obbligatorie di cui agli articoli 8 (contenuti piano monitoraggio) e 9
(procedure di modifica del piano di monitoraggio) del Regolamento
(UE) 2023/1805 e al regolamento di esecuzione relativo ai piani di
monitoraggio FuelEU;
b) assicurarsi che l’armatore coincida con il
proprietario registrato che figura nel regime IMO relativo al numero di
identificazione unico della società e del proprietario registrato;
c) assicurarsi che il paese di registrazione della
società coincida con quello che figura nel regime IMO relativo al numero di
identificazione unico della società e del proprietario registrato;
d) verificare che le informazioni contenute nel piano di
monitoraggio descrivano in modo accurato ed esaustivo quanto segue: il
combustibile, altre fonti di energia, come propulsione assistita dal vento e
batterie, le apparecchiature di misurazione a bordo della nave, i sistemi e le
procedure in essere per monitorare e comunicare le informazioni pertinenti ai
sensi del Regolamento (UE) 2023/1805;
e) assicurarsi che siano previste adeguate modalità di
monitoraggio se la società chiede di escludere l’energia aggiuntiva usata
dovuta alla classe ghiaccio della nave o alla navigazione in presenza di
ghiaccio dal calcolo del saldo di conformità di cui all’allegato IV del
Regolamento (UE) 2023/1805;
f) se del caso, valutare se le informazioni trasmesse
dalla società riguardo agli elementi, alle procedure o ai controlli attuati
nell’ambito dei sistemi esistenti di gestione della nave o contemplati dalle
pertinenti norme armonizzate di qualità, tutela ambientale o gestione sono
adeguate ai fini del monitoraggio e della comunicazione del consumo di
combustibili e di altre informazioni pertinenti a norma del Regolamento
(UE) 2023/1805.
INDAGINI ISPEZIONI VISITE IN SITO (articolo 6)
Ai fini della valutazione del piano di monitoraggio, il
verificatore può svolgere indagini, ispezionare i documenti, effettuare
osservazioni e utilizzare qualsiasi altra tecnica di audit che ritenga
opportuna.
Il verificatore effettua visite in sito [NOTA 9] per acquisire una sufficiente conoscenza delle procedure illustrate nel piano
di monitoraggio e convalidare l’accuratezza delle informazioni ivi contenute.
Condizioni per visite solo virtuali
Il
verificatore può optare per una visita virtuale, o addirittura rinunciare alla
visita, purché sussista una delle condizioni seguenti:
a) il verificatore ha conoscenza sufficiente dei sistemi
di monitoraggio e comunicazione della nave, in particolare sa che esistono,
sono attuati e sono effettivamente operativi presso la società;
b) la natura e il livello di complessità del sistema di
monitoraggio e comunicazione della nave sono tali da escludere la necessità di
una visita fisica in sito;
c) il verificatore è in grado di ottenere e valutare a
distanza tutte le informazioni necessarie;
d) circostanze gravi, straordinarie e imprevedibili, che
sono al di fuori del controllo della società e che non possono essere superate,
anche dopo aver compiuto ogni ragionevole sforzo, impediscono al verificatore
di effettuare una visita fisica in sito.
Comunque, il verificatore adotta misure destinate a
ridurre il rischio di verifica a un livello accettabile per poter conseguire la
garanzia ragionevole che il piano di monitoraggio sia conforme al Regolamento
(UE) 2023/1805.
Non è possibile rinunciare alla visita in sito di cui ai
paragrafi 1 e 5 se si verifica una delle situazioni seguenti:
a) il verificatore valuta per la prima volta il piano di
monitoraggio della nave;
b) durante il periodo di riferimento il piano di
monitoraggio è stato modificato come da articolo 9, paragrafo 2, lettere b) [NOTA 10],
c) [NOTA 11] e d) [NOTA 12],
del Regolamento (UE) 2023/1805.
CONCLUSIONI DEL VERIFICATORE SULLA VALUTAZIONE DEL PIANO
DI MONITORAGGIO
In base alle informazioni raccolte durante la valutazione
del piano di monitoraggio, il verificatore comunica senza indugio per iscritto
alla società le conclusioni a cui è giunto. Le conclusioni comprendono gli
elementi seguenti:
a) l’esito della valutazione, tra quelli indicati di
seguito: — il piano di monitoraggio è conforme al Regolamento (UE) 2023/1805; —
il piano di monitoraggio contiene difformità e pertanto non è conforme al
Regolamento (UE) 2023/1805;
b) una sintesi delle procedure del verificatore,
comprendente informazioni riguardanti le visite in sito, le motivazioni di
eventuali visite virtuali o le motivazioni della rinuncia alle visite in sito;
c) se la valutazione è effettuata dopo che il piano di
monitoraggio è stato modificato ex articolo 9, paragrafo 2, del Regolamento
(UE) 2023/1805, la sintesi delle modifiche durante il periodo di riferimento in
questione;
d) la descrizione delle eventuali difformità non corrette
e qualsiasi altro elemento pertinente riscontrato nella valutazione del piano
di monitoraggio.
VERIFICA DELLE RELAZIONI FUELEU E DELLE RELAZIONI
PARZIALI FUELEU
Cosa è e cosa contiene la Relazione FUELEU (articolo
15 Regolamento 2023/1805)
Dal 1° gennaio 2025, sulla base del piano di monitoraggio
di cui all'articolo 8 e a seguito della valutazione di tale piano da parte del
verificatore, le società monitorano e registrano, per ogni nave in arrivo o in
partenza da un porto di scalo e per ogni tratta di cui all'articolo 2,
paragrafo 1 (ambito di applicazione del Regolamento 2023/1805-[NOTA 13],
le seguenti informazioni:
a) porto di partenza e porto di arrivo, comprese la data e l'ora di partenza e di arrivo e il tempo trascorso all'ormeggio;
b) per ogni nave cui si applica l'articolo 6, paragrafo 1
del Regolamento 2023/1805 (obbligo di attracco a banchine elettrificate), il
collegamento all'OPS e l'uso dell'OPS o l'applicazione di una qualsiasi delle
deroghe di cui all'articolo 6, paragrafo 5 (all’obbligo di attacco a banchine
elettrificate), confermata a norma dell'articolo 6, paragrafo 9, lettera a)
(conferma applicazione deroghe all’obbligo di elettrificazione), se del caso;
In particolare l’articolo 6 del Regolamento
2023/1805 stabilisce l'obbligo di alimentazione elettrica per le navi
(portacontainer e passeggeri) nei porti entro il 1/1/2030. Dal 2035 a
tutti gli altri porti della UE non facenti parte della rete Ten-T UE.
Le esenzioni in sintesi riguardano:
a) all'ormeggio per meno di due ore, calcolate sulla base dell'ora
di partenza e di arrivo;
b) navi che utilizzano tecnologie a zero emissioni, come
specificato nell'allegato III;
c) che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica
da terra a causa dell'indisponibilità di punti di connessione in un porto;
d) che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica
da terra perché l'impianto a terra nel porto non è compatibile con le
apparecchiature a bordo per l'alimentazione elettrica da terra.
Nella approvazione finale del Regolamento è stato aggiunto, su
iniziativa del Parlamento UE, un emendamento secondo il quale gli operatori
navali comunicano in anticipo ai porti in cui fanno scalo la loro intenzione di
collegarsi all'alimentazione elettrica da terra o di utilizzare una tecnologia
a zero emissioni quale definita nell'allegato III del Regolamento (vedi
figura riprodotta sotto) Gli operatori navali comunicano altresì, se del
caso, la quantità di energia elettrica che prevedono di richiedere durante lo
scalo e forniscono informazioni in merito alle apparecchiature disponibili a
bordo per l'alimentazione elettrica.
c) la quantità di ciascun tipo di combustibile consumato
all'ormeggio e in mare;
d) la quantità di energia elettrica erogata alla nave tramite OPS;
e) per ciascun tipo di combustibile consumato all'ormeggio e in mare, il fattore di emissione «well-to-tank» («dal pozzo al serbatoio»), i fattori di emissione «tank-to-wake» («dal serbatoio alla scia») del combustibile bruciato e i fattori di emissione «tank-to-wake» del combustibile perso associati alle diverse unità di consumo di combustibile a bordo, comprendenti tutti i gas a effetto serra pertinenti;
f) la quantità di ciascun tipo di fonte di energia sostitutiva consumata all'ormeggio e in mare;
g) la classe ghiaccio della nave, se la società chiede di escludere l'energia aggiuntiva usata dovuta alla classe ghiaccio della nave dal calcolo del saldo di conformità di cui all’allegato IV, utilizzando la raccomandazione 25/7 della commissione per la protezione dell'ambiente marino nel Mar Baltico (HELCOM) sulla sicurezza della navigazione invernale nel Mar Baltico per stabilire la corrispondenza tra classi di ghiaccio;
h) la classe ghiaccio della nave, la data, l'ora e la posizione di entrata e di uscita in presenza di ghiaccio, la quantità di ciascun tipo di combustibile consumato e la distanza percorsa in caso di navigazione in presenza di ghiaccio, nonché la distanza totale percorsa per tutte le tratte durante il periodo di riferimento, se la società chiede di escludere l'energia aggiuntiva usata dovuta alla navigazione in presenza di ghiaccio dal calcolo del saldo di conformità di cui all’allegato IV.
Cosa si intende per relazione parziale FUELEU (articolo 15 paragrafo 4 Regolamento
2023/1785)
La relazione FuelEU preparata in caso di trasferimento di
una nave da una società a un’altra ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 4,
del regolamento (UE) 2023/1805.
In caso di trasferimento di una nave da una società a
un'altra:
a) la società che ha operato il trasferimento comunica al
verificatore le informazioni di cui al paragrafo 1 per il periodo durante il
quale ha avuto la responsabilità dell'esercizio della nave;
b) il prima possibile – e comunque non oltre un mese –
dopo la data del trasferimento, le informazioni di cui alla lettera a) sono
verificate e registrate nella banca dati FuelEU, a norma dell'articolo 16, dal
verificatore che ha svolto le attività di verifica relativamente alla nave
quando era sotto la responsabilità della società che ha operato il
trasferimento; e
c) fatte salve le lettere a) e b), la società che ha la
responsabilità dell'esercizio della nave al 31 dicembre del periodo di
riferimento è responsabile della conformità della nave ai requisiti di cui agli
articoli 4 e 6 per l'intero periodo di riferimento durante il quale hanno avuto
luogo il trasferimento o più trasferimenti.
Modello di relazione FuelEU e di relazione parziale
FuelEU (articolo 10)
Le società utilizzano un modello elettronico di relazione
FuelEU basato sul modello di cui all’allegato II del Regolamento in esame e
trasmettono le informazioni nella banca dati FuelEU.
Dopo la verifica, effettuata sulla base delle
informazioni trasmesse dalla società, i verificatori registrano una versione
della relazione FuelEU nella banca dati FuelEU.
Informazioni che devono essere fornite dalle società
prima dell’inizio della verifica (articolo 11)
Prima dell’inizio della verifica della relazione FuelEU e
della relazione parziale FuelEU, le società forniscono al verificatore almeno i
seguenti elementi d’informazione:
a) l’elenco delle tratte e degli scali in porto
effettuati dalla nave in esame durante il periodo di riferimento o, per le
relazioni parziali FuelEU, il periodo nel quale la nave era sotto la
responsabilità della società, a norma dell’articolo 15 del regolamento (UE)
2023/1805;
b) se nel periodo di riferimento vi sono lacune nei dati:
—il numero di tratte per le quali vi sono lacune nei
dati, le circostanze e i motivi delle lacune;
—il metodo di stima applicato per determinare i dati
surrogati;
—la quantità di energia calcolata sulla base di dati
surrogati;
c) una copia della relazione FuelEU dell’anno precedente, se ad averla verificata non è stato lo stesso verificatore;
d) una copia del piano o dei piani di monitoraggio applicati, corredati da elementi attestanti le conclusioni in esito alla valutazione svolta da un verificatore accreditato, se del caso.
Informazioni che devono essere fornite dalle società
dopo individuazione documenti utili per la verifica da parte del verificatore (articolo
11)
Dopo che il verificatore ha individuato i documenti
specifici o le sezioni specifiche di documenti ritenuti pertinenti ai fini
della verifica, le società forniscono anche i seguenti elementi d’informazione:
a) copie del giornale ufficiale di bordo e del registro
ufficiale degli oli minerali (se documenti distinti) della nave;
b) copie dei documenti relativi al rifornimento di
carburante (bunkeraggio), integrati a norma dell’allegato I (Metodologia per
stabilire l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una
nave) del Regolamento (UE) 2023/1805;
c) copie di eventuali certificati pertinenti relativi ai
combustibili, compreso il documento riguardante le prove di sostenibilità dei
combustibili non fossili rilasciato a nome del fornitore di combustibile/bunker
(indicato nel campo «destinatario» del pertinente documento di certificazione
della sostenibilità);
d) copie dei documenti di consegna dell’energia elettrica
integrati a norma dell’allegato I del Regolamento (UE) 2023/1805;
e) copie dei documenti utili per fornire informazioni
sulla distanza percorsa e sul tempo trascorso in mare per le tratte effettuate
dalla nave durante il periodo di riferimento;
f) carte dei ghiacci pertinenti o documenti
giustificativi equivalenti, se la nave ha chiesto di escludere le emissioni
derivanti dalla navigazione in presenza di ghiaccio;
g) ipotesi, riferimenti, emissioni, fattori di
remunerazione e loro fonti di dati/informazioni presi in considerazione per
elaborare la relazione FuelEU;
h) qualsiasi altro documento pertinente ai fini della
verifica.
Ulteriori informazioni che il verificatore può
chiedere alla società (articolo 11)
a) una panoramica dell’ambiente informatico in cui consti
il flusso dei dati della nave;
b) elementi comprovanti la manutenzione e l’accuratezza o
l’incertezza delle apparecchiature di misurazione e dei flussimetri, inclusi i
certificati di taratura;
c) un estratto dei dati sul consumo di combustibile
ricavati dai flussimetri;
d) un estratto dei dati sul consumo ricavati da altri
misuratori di fonti di energia;
e) copie di documenti comprovanti le letture dei livelli
di combustibile nei serbatoi;
f) un estratto dei dati di attività ricavati dai sistemi
di misurazione diretta delle emissioni;
g) qualsiasi altra informazione utile alla verifica della
relazione FuelEU e della relazione parziale FuelEU.
Conservazione delle informazioni (articolo 11)
Le società conservano le informazioni elencate nei
paragrafi precedenti per almeno cinque anni a norma dell’articolo 7,
paragrafo 4 [NOTA 14], del Regolamento
(UE) 2023/1805.
Analisi strategica (articolo 12)
All’inizio della verifica, il verificatore valuta la
probabile natura, entità e complessità dei compiti di verifica eseguendo
un’analisi strategica di tutte le attività che riguardano la nave.
Nel valutare se la squadra per la verifica (vedi articolo
31 del Regolamento-[NOTA 15] sia all’altezza del compito il verificatore considera anche le seguenti
informazioni:
a) i motori e i tipi di combustibile utilizzati della
nave, e il numero di tratte effettuate dalla nave in esame durante il periodo
di riferimento;
b) il piano di monitoraggio valutato dal verificatore;
c) le attività riguardanti il flusso di dati e il sistema
di controllo.
Nell’eseguire l’analisi strategica, il verificatore
verifica quanto segue:
a) se il piano di monitoraggio trasmessogli è la versione
più recente;
b) se il piano di monitoraggio è stato modificato durante
il periodo di riferimento come previsto all’articolo 9, paragrafo 2 [NOTA 16],
del Regolamento (UE) 2023/1805.
Analisi dei rischi (articolo 13)
Le conclusioni della analisi strategica servono anche al
verificatore per svolgere l’analisi dei rischi.
Nell’eseguire l’analisi dei rischi, il verificatore
prende in considerazione i settori a rischio maggiore di verifica e almeno i
settori seguenti:
a) i dati delle tratte;
b) il consumo di combustibile;
c) i fattori di emissione;
d) la quantità di energia ottenuta/derivata da fonti di
energia sostitutive;
e) le aggregazioni di dati nella relazione FuelEU.
Nell’individuare e analizzare gli elementi di cui sopra, il verificatore considera l’esistenza, la completezza, l’accuratezza, la coerenza, la trasparenza e la pertinenza delle informazioni comunicate.
Piano di verifica (articolo 14)
Il verificatore redige un piano di verifica tenendo conto
delle informazioni ottenute e dei rischi individuati nella valutazione dei
rischi. Il piano di verifica comprende almeno:
a) un programma di verifica che descriva la natura e la portata delle attività di verifica nonché la tempistica e la modalità di esecuzione di dette attività;
b) un piano delle prove che stabilisca la portata e la
metodologia di prova delle attività di controllo e le relative procedure;
c) un piano per il campionamento dei dati che stabilisca
il campo d’applicazione e la metodologia di campionamento per i punti di
rilevamento sui quali si fondano il consumo di combustibile e di elettricità o
le altre informazioni pertinenti che figurano nella relazione FuelEU e nella
relazione parziale FuelEU.
Attività di verifica della relazione fueleu e della
relazione parziale fueleu (articolo 15)
Il verificatore applica il piano di verifica e, sulla
base della valutazione dei rischi, verifica l’effettiva esistenza e la corretta
attuazione dei sistemi di monitoraggio e comunicazione illustrati nel piano di
monitoraggio dichiarato conforme.
Il verificatore verifica:
a) le attività riguardanti il flusso di dati e i sistemi
impiegati nel flusso di dati, fra cui i sistemi informatici. In particolare, traccia
il flusso di dati osservando la sequenza e l’interazione delle attività
riguardanti il flusso di dati, a partire dai dati provenienti dalle fonti
primarie fino alla compilazione della relazione FuelEU e della relazione
parziale FuelEU
b) che le attività di controllo siano adeguatamente
documentate, applicate e mantenute e che siano efficaci per attenuare i rischi
intrinseci;
c) che le procedure elencate nel piano di monitoraggio
siano efficaci per attenuare i rischi intrinseci e i rischi di controllo e che
siano attuate e adeguatamente documentate e mantenute.
Per le verifiche di cui ai punti a) e b) il verificatore può ricorrere a metodi di campionamento specifici per una nave purché il campionamento sia giustificato in base alla valutazione dei rischi.
Verifica dei dati comunicati (articolo 16)
Il verificatore esamina i dati comunicati nella relazione
FuelEU o nella relazione parziale FuelEU, tra l’altro, attraverso:
a) controllo dettagliato, anche risalendo alla fonte
primaria dei dati;
b) controlli incrociati con fonti esterne di dati,
compresi i dati di localizzazione delle navi.
Attraverso o controlli suddetti il verificatore verifica:
a) l’attribuzione del consumo di combustibile e l’uso di altre
fonti di energia nelle tratte e all’ormeggio;
b) i dati comunicati relativi al consumo di combustibile
e le misurazioni e i calcoli connessi;
c) la scelta e l’utilizzo dei fattori di emissione;
d) l’uso di alimentazione elettrica da terra o la
presenza di eccezioni registrate nella banca dati FuelEU conformemente
all’articolo 6, paragrafo 9 [NOTA 17],
del Regolamento (UE) 2023/1805;
e) le informazioni richieste a norma dell’articolo 10,
paragrafo 3 [NOTA 18],
del Regolamento (UE) 2023/1805;
f) la completezza dell’elenco delle unità di consumo di
combustibile illustrato nel piano di monitoraggio;
g) la completezza dei dati, compresi quelli sulle tratte
comunicate a norma del Regolamento (UE) 2023/1805;
h) la coerenza tra i dati aggregati comunicati e i dati
ricavati dalla documentazione pertinente o da fonti primarie;
i) la coerenza tra i consumi aggregati di combustibile e
i dati sul combustibile acquistato o fornito in altro modo alla nave in esame,
se del caso;
j) l’attendibilità e l’accuratezza dei dati.
Verifica dei metodi applicati per i dati mancanti
(articolo 17)
Se per integrare i dati mancanti sono stati utilizzati i
metodi previsti dal piano di monitoraggio valutato dal verificatore, questi
verifica che tali metodi fossero adeguati per la situazione specifica e che
siano stati applicati in maniera corretta.
Se i metodi suddetti non erano stati precedentemente
valutati, il verificatore verifica che l’approccio utilizzato dalla società per
integrare i dati mancanti assicuri che le emissioni non siano sottostimate e
non comporti inesattezze rilevanti.
Visite in sito (articolo 19)
Il verificatore effettua visite in sito [NOTA 19] per acquisire una sufficiente conoscenza della società e del sistema di
monitoraggio e comunicazione della nave illustrato nel piano di monitoraggio.
Trattamento delle inesattezze e delle difformità nella
relazione FuelEU e nella relazione parziale FuelEU (articolo 20)
Il verificatore che, nel corso della verifica della
relazione FuelEU o della relazione parziale FuelEU, individua inesattezze o
difformità le segnala tempestivamente alla società chiedendo che entro un
termine ragionevole siano apportate le opportune correzioni.
Se la società non corregge le inesattezze o le difformità
di cui al paragrafo 1, il verificatore le chiede di spiegare le principali
cause delle inesattezze o delle difformità prima di presentare la relazione di
verifica.
Il verificatore valuta se le inesattezze non corrette,
individualmente o aggregate ad altre, incidano sulle emissioni totali o sulle
altre informazioni pertinenti comunicate e se ciò comporti inesattezze
rilevanti.
Il verificatore valuta se le difformità non corrette,
individualmente o aggregate ad altre, incidano sulle emissioni totali o sulle
altre informazioni pertinenti comunicate e se ciò comporti inesattezze
rilevanti.
Il verificatore considera inesattezze rilevanti le
inesattezze o le difformità che, individualmente o aggregate ad altre, sono
inferiori alla soglia di rilevanza di cui all’articolo 18 [NOTA 20] ove ciò si giustifichi per la loro entità e natura o per le circostanze
particolari in cui si sono verificate.
Comunque, la verifica si conclude secondo le modalità di cui all’articolo 21 ([21]).
Il verificatore, ex articolo 22 [NOTA 22] rivolge alla società raccomandazioni di miglioramento riguardo alle inesattezze e alle difformità non corrette che non comportano inesattezze rilevanti.
Relazione di verifica (articolo 23)
Sulla base delle informazioni raccolte, il verificatore
presenta alla società una relazione di verifica su ogni relazione FuelEU o
relazione parziale FuelEU oggetto della verifica e la registra nella banca dati
FuelEU. A tal fine, i verificatori utilizzano il modello per la verifica di cui
all’allegato II.
Il contenuto della relazione di Verifica di cui
all’allegato II al Regolamento è ripartita:
Parte A: dati di identificazione della nave, della
società e del verificatore
Parte B: sintesi delle procedure seguite durante la
verifica
Parte C: risultato della verifica della relazione fueleu
La relazione di verifica è accessibile allo Stato di
riferimento nella banca dati FuelEU.
La relazione di verifica indica se la relazione FuelEU o
la relazione parziale FuelEU è stata riconosciuta conforme o non conforme. La
relazione FuelEU o la relazione parziale FuelEU è riconosciuta conforme solo se
priva di inesattezze rilevanti. La relazione FuelEU o la relazione parziale
FuelEU non è riconosciuta conforme se contiene inesattezze rilevanti che non
sono state corrette prima della presentazione della relazione di verifica.
Nella relazione di verifica il verificatore descrive le
inesattezze e le difformità con un livello di dettaglio sufficiente, compresi
gli aspetti seguenti:
a) l’entità e la natura dell’inesattezza o della
difformità;
b) il motivo per cui l’inesattezza ha o meno un effetto
rilevante;
c) l’elemento della relazione della società cui si
riferisce l’inesattezza oppure l’elemento del piano di monitoraggio o il
requisito giuridico cui si riferisce la difformità.
Scheda contenuto allegato
II al Regolamento
PARTE A
DATI DI IDENTIFICAZIONE DELLA NAVE, DELLA SOCIETÀ E DEL VERIFICATORE
a) nome della nave;
b) nave: numero di identificazione unico IMO della società e del
proprietario registrato;
c) porto di immatricolazione;
d) porto di origine (se diverso dal porto di immatricolazione);
e) categoria della nave («nave passeggeri», «nave ro-ro», «nave
portacontainer», «nave petroliera», «nave chimichiera», «nave metaniera», «nave
gasiera», «nave portarinfuse», «nave da carico», «nave frigorifera»,
«trasportatore di veicoli», «vettore misto», «nave ro-pax», «nave portacontainer/ro-ro»,
«altri tipi di nave». Nella categoria «nave passeggeri» può essere selezionata,
se applicabile, la sottocategoria «nave da crociera». Nella categoria «altri
tipi di nave» può essere selezionata, se applicabile, la sottocategoria «nave
offshore».);
f) classe ghiaccio della nave (Obbligatoria per escludere l’energia
aggiuntiva usata dovuta alla classe ghiaccio della nave e/o alla navigazione in
presenza di ghiaccio.);
g) efficienza tecnica della nave (facoltativo) espressa in uno degli
indicatori seguenti:
1) indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) o
indice di efficienza energetica delle navi esistenti (EEXI), ove richiesti,
rispettivamente, dall’allegato VI, capo 4, regola 22 [NOTA 23] o 23 [NOTA 24], della convenzione MARPOL, espresso in grammi di
CO2/tonnellata-miglio nautico;
2) valore stimato dell’indice (EIV), calcolato in base alla risoluzione
dell’IMO MEPC.215 (63-QUI),
espresso in grammi di CO2/tonnellata-miglio nautico;
h) nome dell’armatore;
i) proprietario registrato: numero di identificazione unico IMO della
società e del proprietario registrato;
j) indirizzo dell’armatore: città, stato/provincia/regione, CAP, paese;
k) nome della società (solo se diversa dall’armatore);
l) società (solo se diversa dall’armatore): numero di identificazione
unico IMO della società e del proprietario registrato;
m) dati del referente della società:
1) nome: titolo, nome, cognome, nome della società, funzione;
2) indirizzo: città, stato/provincia/regione, CAP, paese;
3) telefono;
4) indirizzo di posta elettronica;
n) verificatore incaricato di valutare la relazione FuelEU:
1) nome del verificatore;
2) numero di accreditamento;
o) squadra di audit FuelEU nel trasporto marittimo:
1) auditor responsabile del gruppo di audit FuelEU nel trasporto
marittimo: nome, titolo, nome, cognome, funzione;
2) elenco degli auditor FuelEU nel trasporto marittimo: nome, titolo,
nome, cognome, funzione.
PARTE B SINTESI DELLE PROCEDURE SEGUITE DURANTE LA VERIFICA
a) ambito e obiettivi della verifica;
b) riferimento alla relazione FuelEU e al periodo di riferimento
oggetto della verifica;
c) riferimento al piano di monitoraggio relativo al periodo di
riferimento;
d) descrizione della metodologia e delle diverse attività svolte
durante la verifica;
e) sintesi delle modifiche apportate al piano di monitoraggio, e dei
dati di attività nel periodo di riferimento;
f) visite in sito e visite virtuali effettuate o motivi della rinuncia
ad esse.
PARTE C RISULTATO DELLA VERIFICA DELLA RELAZIONE FUELEU
a) risultanze della verifica: raccomandazioni di miglioramento;
b) risultanze della verifica: difformità;
c) risultanze della verifica: inesattezze rilevanti;
d) conclusioni: dichiarazione del verificatore.
Riesame indipendente della relazione FuelEU e della
relazione parziale FuelEU (articolo 24)
Il responsabile del riesame indipendente [NOTA 25] esamina la documentazione interna di verifica e il progetto di relazione di
verifica per appurare che il processo di verifica sia stato condotto in
conformità del presente regolamento e che siano stati applicati la debita
diligenza e discernimento professionale.
Il riesame indipendente ha per oggetto l’intero processo
di verifica stabilito nella presente sezione e registrato nella documentazione
interna di verifica.
Per i requisiti di competenza dei responsabili del
riesame indipendente vedi articolo 33 del Regolamento.
CALCOLO DELL’INTENSITÀ DEI GAS A EFFETTO SERRA
DELL’ENERGIA USATA A BORDO, DEL SALDO DI CONFORMITÀ DELLA NAVE E DEGLI SCALI IN
PORTO NON CONFORMI (articolo 26)
Sulla base della relazione FuelEU o della relazione
parziale FuelEU riconosciuta conforme, il verificatore:
a) calcola, utilizzando il metodo di cui all’allegato I (QUI)
del Regolamento (UE) 2023/1805, l’intensità media annua dei gas a effetto serra
dell’energia usata a bordo dalla nave interessata;
b) calcola, utilizzando la formula di cui all’allegato IV
(QUI),
parte A, del regolamento (UE) 2023/1805, il saldo di conformità della nave,
corretto per qualsiasi anticipo dell’eccedenza di conformità accantonata o
presa in prestito nel periodo di riferimento precedente;
c) calcola il numero di scali in porto non conformi,
compreso il tempo trascorso all’ormeggio alla banchina e, se del caso, il tempo
trascorso all’ancoraggio a norma dell’articolo 6, paragrafo 11 (QUI),
del Regolamento (UE) 2023/1805, per ogni scalo in porto non conforme ai
requisiti di cui all’articolo 6 (obblighi di attracco a banchine elettrificate)
del Regolamento (UE) 2023/1805, nel precedente periodo di riferimento a partire
dal periodo di riferimento del 2030;
d) calcola la quantità di energia annua usata a bordo da
una nave, esclusa l’energia fornita tramite alimentazione elettrica da terra;
e) calcola la quantità di energia annua proveniente da
combustibili rinnovabili di origine non biologica (renewable fuels of
non-biological origin – RFNBO) usata a bordo da una nave.
Entro il 31 marzo dell’anno di riferimento – e comunque
non oltre un mese da tale data – il verificatore registra nella banca dati
FuelEU le informazioni di cui all’articolo 16, paragrafo 4 (QUI),
del Regolamento (UE) 2023/1805. A tal fine, il verificatore utilizza il
modello di cui all’allegato III. Tali informazioni sono corredate degli
elementi seguenti:
a) il riferimento alla relazione di verifica;
b) il riferimento alla relazione FuelEU e al periodo di
riferimento oggetto della verifica;
c) il riferimento a uno o più piani di monitoraggio
dichiarati conformi;
d) il riferimento alle ipotesi e alle fonti di dati.
ECCEDENZA E MESSA IN COMUNE
DI CONFORMITÀ (articoli 20-21-22 Regolamento 2023/1805)
La misura della conformità
(oltre quanto necessario o insufficiente) di una nave per quanto riguarda i
limiti dell'intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a
bordo da una nave, calcolato conformemente all'allegato V alla proposta di
Regolamento.
Se sussiste una eccedenza di
conformità riscontrata dai Verificatori la società può cumularla con il saldo
di conformità della stessa nave per il periodo di riferimento successivo. La
società registra nella banca dati sulla conformità l'accantonamento dell'eccedenza
di conformità per il periodo di riferimento successivo, previa approvazione del
proprio verificatore. Una volta rilasciato il certificato di conformità FuelEU,
la società non può più accantonare l'eccedenza di conformità.
Qualora la nave presenti un
disavanzo di conformità per il periodo di riferimento, la società può prendere
in prestito dal periodo di riferimento successivo un anticipo dell'eccedenza di
conformità della quantità corrispondente. L'anticipo dell'eccedenza di
conformità è aggiunto al bilancio della nave nel periodo di riferimento e
sottratto dal saldo della stessa nave nel periodo di riferimento successivo. La
quantità da sottrarre nel periodo di riferimento successivo è pari all'anticipo
dell'eccedenza di conformità moltiplicato per 1,1. L'anticipo dell'eccedenza di
conformità non può essere preso in prestito:
a) per una quantità che supera di oltre il
2 % il limite di cui all'articolo 4, paragrafo 2 (Limite
della intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo
da una nave durante un periodo di riferimento), moltiplicato per il
consumo energetico della nave calcolato conformemente all'allegato I alla
proposta di Regolamento;
b) per due periodi di riferimento consecutivi.
Ma soprattutto I saldi di
conformità di due o più navi, verificati dallo stesso verificatore, possono
essere messi in comune (POOLING) al fine di soddisfare i requisiti di cui
all'articolo 4 [NOTA 26]. Il saldo di conformità di una nave non può
essere incluso in più di un pool nello stesso periodo di riferimento.
L’articolo 28 del Regolamento sottopone al Verificatore il controllo della gestione della eccedenza di conformità e messa in comune prevista dal Regolamento 2023/1805.
Secondo l’articolo 28 suddetto se una nave presenta, per
il periodo di riferimento, un’eccedenza di conformità, il verificatore, a
seguito della richiesta della società di accantonare l’eccedenza di conformità,
esamina le informazioni sull’eccedenza di conformità e verifica se ciò sia conforme
agli articoli 19, 20 e 21 del Regolamento (UE) 2023/1805 e ai calcoli
di cui all’articolo 26 [NOTA 27] del Regolamento. Se valuta una richiesta di accantonare l’eccedenza di
conformità conforme, il verificatore la approva.
L’articolo 29 del Regolamento stabilisce le condizioni di
verifica del verificatore sulla messa in comune della eccedenza di
conformità. In particolare, secondo
l’articolo 29 le società notificano nella
banca dati FuelEU: i) l’intenzione di includere il saldo di conformità della
nave in un pool; e ii) la distribuzione del saldo totale di conformità del pool
a ogni singola nave. Qualora le navi che partecipano al pool siano controllate
da due o più società, la notifica è convalidata nella banca dati FuelEU da
tutte le società interessate. La notifica comprende quanto segue: i) la
distribuzione del saldo totale di conformità del pool alle sue navi; ii) la
scelta del verificatore selezionato per verificare la distribuzione del saldo
totale di conformità del pool a ogni singola nave; e iii) una dichiarazione
attestante che le navi che partecipano al pool non fanno parte di altri pool.
Il verificatore selezionato
per verificare la distribuzione del saldo totale di conformità del pool a ogni
singola nave verifica che la distribuzione del saldo del pool a ciascuna nave
sia conforme all’articolo 21 [NOTA 28] del Regolamento (UE) 2023/1805 e ai
calcoli di cui all’articolo 26 del Regolamento.
Se una delle condizioni di cui all’articolo 21, paragrafo 4, del
regolamento (UE) 2023/1805 non è soddisfatta, il verificatore selezionato
per verificare la distribuzione del saldo totale di conformità del pool a ogni
singola nave non approva la richiesta di messa in comune (pooling). Il
verificatore dichiara le difformità individuate.
PROCESSO CONTINUO DI GARANZIA DELLE COMPETENZE DEI
VERIFICATORI (articolo 30)
Il verificatore istituisce, documenta, applica e mantiene
un processo continuo di garanzia delle competenze atto ad assicurare che tutto
il personale incaricato di attività di verifica disponga delle competenze per
svolgere i compiti assegnati.
Per le procedure che il verificatore attiva per la
verifica degli adempimenti del Regolamento sopra analizzati vedi articolo 35
del Regolamento.
Per la indipendenza e imparzialità del verificatore vedi
le regole predisposte dall’articolo 38 del Regolamento.
SANZIONI LETTURA COORDINATE DEL REGOLAMENTO 2023/1805
INSIEME CON IL REGOLAMENTO
Se al 1º maggio dell'anno successivo al periodo di riferimento la nave presenta un disavanzo di conformità, la società paga una sanzione. Il verificatore calcola l'importo della sanzione sulla base della formula specificata nell'allegato V al Regolamento 2023/1805.
La società paga una sanzione per ogni scalo in porto non conforme. Il
verificatore calcola l'importo della sanzione moltiplicando l'importo di 250
EUR per i megawatt di potenza installata a bordo e per il numero di ore
complete trascorse all'ormeggio.
Le sanzioni derivano dall’attività di controllo del
verificatore con le modalità sopra illustrate che verificatore registra nella banca dati
FuelEU i risultati relativi alla conformità verificata della nave per quanto
riguarda l'intensità di gas a effetto serra e il sotto-obiettivo sui
combustibili rinnovabili di origine non biologica e comunque eventuali
irregolarità riscontrate nella modalità di attracco della nave.
Le somme derivate dalle sanzioni sono assegnate al Fondo per l'innovazione di cui all'articolo 10 bis, paragrafo 8, della Direttiva 2003/87/CE (QUI). Tali entrate costituiscono entrate con destinazione specifica.
LE RICHIESTE DELLE ASSOCIAZIONI DI CATEGORIA
Inoltre, 50 milioni di quote non assegnate della riserva stabilizzatrice del mercato integrano le eventuali entrate restanti dai 300 milioni di quote disponibili nel periodo dal 2013 al 2020 di cui alla decisione 2010/670/UE della Commissione ( 5 ) e sono utilizzati tempestivamente per il sostegno dell'innovazione di cui al primo comma.
I progetti sono selezionati sulla base di criteri oggettivi e trasparenti, tenendo conto, ove pertinente, della misura in cui essi contribuiscono a conseguire riduzioni di emissioni ben al di sotto dei valori di riferimento di cui al paragrafo 2. I progetti devono poter essere applicati in modo diffuso o consentire di ridurre considerevolmente i costi della transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio nei settori interessati. I progetti CCU devono conseguire una netta riduzione delle emissioni e assicurare la prevenzione o lo stoccaggio permanente di CO2. Le tecnologie finanziate non devono essere già disponibili sul mercato, ma devono rappresentare soluzioni pionieristiche o essere sufficientemente avanzate per una dimostrazione su scala precommerciale. Può essere finanziato al massimo il 60 % dei costi pertinenti dei progetti, di cui al massimo il 40 % non è necessario che sia subordinato alla prevenzione accertata di emissioni di gas a effetto serra, a condizione che siano raggiunte tappe principali prestabilite tenendo conto della tecnologia impiegata.
Però l’eventuale norma introdotta nel DLGS come richieste dalla sopra citate associazioni deve fare i conti con quanto previsto sempre dal paragrafo 8 articolo 10bis al penultimo comma: “Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 23 per integrare la presente direttiva riguardo a norme dettagliate in merito al funzionamento del fondo per l'innovazione, compresi la procedura e i criteri di selezione”.
IL REGOLAMENTO è ENTRA IN VIGORE IL 18 AGOSTO 2024.
[NOTA 1] Lo Stato di riferimento rispetto a una società
provvede affinché, per tutte le sue navi che al 1o giugno del
periodo di verifica presentino un disavanzo di conformità relativo
all'intensità dei gas a effetto serra di cui all'articolo 4,
paragrafo 2, o, se del caso, al sotto-obiettivo di RFNBO di cui
all'articolo 5, paragrafo 3, previa eventuale convalida da parte della rispettiva autorità competente, la società
versi, entro il 30 giugno del periodo di verifica, un importo pari alla
sanzione FuelEU derivante dall'applicazione delle formule di cui
all'allegato IV, parte B
[NOTA 2] l'indicazione assegnata alla nave dalle competenti
autorità nazionali dello Stato di bandiera o da un'organizzazione riconosciuta
da tale Stato che indica che la nave è stata concepita per la navigazione in
condizioni di mare ghiacciato.
[NOTA 3] l'utilizzo di nuovi sistemi di conversione
dell'energia, nuovi tipi di energia, nuovi sistemi di connessione all'OPS o
nuove fonti di energia sostitutive o nuove tecnologie a zero emissioni;
[NOTA 4] una variazione della disponibilità dei dati, dovuta
all'impiego di nuovi tipi di apparecchiature di misurazione, nuovi metodi di
campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, che può incidere
sull'accuratezza dei dati raccolti;
[NOTA 5] le società, i verificatori o le autorità competenti
hanno constatato che i dati ottenuti mediante il metodo di monitoraggio
applicato si sono rivelati errati
[NOTA 6] un documento specifico per la nave, rilasciato a una
società da un verificatore, che attesta la conformità di tale nave al presente
regolamento per un periodo di riferimento specifico;
[NOTA 7] Il sistema di gestione della sicurezza deve essere
mantenuto in conformità con le disposizioni dell'International
Safety Management Codice. :
https://www.imorules.com/ISM.html
[NOTA 8] attestazione da parte di un organismo nazionale di
accreditamento dell’ottemperanza di un verificatore ai requisiti delle norme
armonizzate ai sensi dell’articolo 2, punto 9), del regolamento (CE)
n. 765/2008 e ai requisiti del presente regolamento, in base alla quale è
abilitato a svolgere le attività di verifica di cui agli articoli da 4
a 25 del presente regolamento
[NOTA 9] ai fini della valutazione del piano di monitoraggio o
della verifica della relazione FuelEU e della relazione parziale FuelEU, il
luogo in cui il processo di monitoraggio è definito e gestito, compresi i
luoghi in cui sono controllati e archiviati i dati e le informazioni
pertinenti;
[NOTA 10] l'utilizzo di nuovi
sistemi di conversione dell'energia, nuovi tipi di energia, nuovi sistemi di
connessione all'OPS o nuove fonti di energia sostitutive o nuove tecnologie a
zero emissioni;
[NOTA 11] una variazione della disponibilità dei dati, dovuta
all'impiego di nuovi tipi di apparecchiature di misurazione, nuovi metodi di
campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, che può incidere
sull'accuratezza dei dati raccolti;
[NOTA 12] le società, i verificatori o le autorità competenti
hanno constatato che i dati ottenuti mediante il metodo di monitoraggio
applicato si sono rivelati errati;
[NOTA 13] Il presente regolamento si applica a tutte le navi di
stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che effettuano tratte finalizzate al
trasporto di passeggeri o merci a fini commerciali, indipendentemente dalla
loro bandiera, per quanto riguarda:
a) l'energia utilizzata
durante la sosta in un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato
membro;
b) la totalità dell'energia
utilizzata per le tratte da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno
Stato membro a un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro;
c) in deroga alla lettera
b), la metà dell'energia utilizzata per le tratte in arrivo o in partenza da un
porto di scalo situato in una regione ultraperiferica sotto la giurisdizione di
uno Stato membro; e
d) la metà dell'energia
utilizzata per le tratte in arrivo o in partenza da un porto di scalo sotto la
giurisdizione di uno Stato membro, se il porto di scalo precedente o successivo
è sotto la giurisdizione di un paese terzo.
[NOTA 14] Le società ottengono, analizzano e conservano per
almeno cinque anni tutti i dati e la documentazione di monitoraggio, comprese
le ipotesi, i riferimenti, i fattori di emissione, le bolle di consegna (Bunker
Delivery Note - BDN) integrate in conformità dell'allegato I, i dati di
attività e qualsiasi altra informazione necessaria a verificare la conformità
al presente regolamento, in modo trasparente e accurato, in formato cartaceo o
elettronico, affinché il verificatore possa determinare l'intensità dei gas a
effetto serra dell'energia usata a bordo dalle navi.
[NOTA 15] Vedi definizioni:
«auditor FuelEU nel trasporto marittimo»:
membro di una squadra di verifica responsabile della valutazione del piano di
monitoraggio o della verifica della relazione FuelEU e della relazione parziale
FuelEU, diverso dall’auditor responsabile del gruppo di audit FuelEU nel
trasporto marittimo;
«auditor responsabile del gruppo di audit
FuelEU nel trasporto marittimo»: auditor FuelEU nel trasporto marittimo
incaricato di dirigere e supervisionare la squadra di verifica e cui spetta la
responsabilità di valutare il piano di monitoraggio o verificare la relazione
FuelEU e la relazione parziale FuelEU, e dar conto di queste attività. Per i requisiti di competenza vedi articolo
32 del Regolamento.
[NOTA 16] Le società modificano il piano di monitoraggio
senza indebito ritardo nei seguenti casi:
a) un cambio di
azienda;
b) vengono
implementati nuovi sistemi di conversione dell'energia, nuovi tipi di energia,
nuovi sistemi di connessione alla terraferma, nuove fonti energetiche
alternative o nuove tecnologie a zero emissioni;
c) una modifica della
disponibilità dei dati, dovuta all'uso di nuovi tipi di apparecchiature di
misurazione o di nuovi metodi di campionamento o di analisi, o per altri
motivi, può influire sull'accuratezza dei dati raccolti;
d) le società, i
revisori o le autorità competenti hanno riscontrato che i dati ottenuti con il
metodo di monitoraggio utilizzato non sono corretti;
e) i revisori hanno
riscontrato che una parte del piano di monitoraggio non è conforme ai requisiti
del presente regolamento e il revisore chiede alla società di rivederlo
conformemente all'articolo 11, paragrafo 1;
f) Le società, i
revisori o le autorità competenti hanno riscontrato che i metodi per prevenire
lacune nei dati e identificare i dati non sono adeguati a garantire
l'accuratezza, la completezza e la trasparenza dei dati.
[NOTA 17] L'autorità competente dello Stato membro del porto di
scalo o qualsiasi soggetto debitamente autorizzato, se del caso previa
consultazione del gestore del porto, determina e registra senza indugio le
seguenti informazioni nella banca dati FuelEU:
a) l'applicazione
di una deroga;
b) mancato
rispetto da parte di una nave dei requisiti di cui ai paragrafi 1, 2 e 3
qualora non si applichi nessuna delle eccezioni di cui al paragrafo 5.
[NOTA 18] 3. Sulla base delle
bolle di consegna del bunkeraggio compilate conformemente all'allegato I del
presente regolamento, le società forniscono dati accurati, completi e
affidabili sull'intensità delle emissioni di gas a effetto serra e sulle
caratteristiche di sostenibilità dei combustibili
[NOTA 19] ai fini della valutazione del piano di monitoraggio o
della verifica della relazione FuelEU e della relazione parziale FuelEU, il
luogo in cui il processo di monitoraggio è definito e gestito, compresi i
luoghi in cui sono controllati e archiviati i dati e le informazioni
pertinenti;
[NOTA 20] Ai fini della verifica del consumo di combustibile e
di elettricità e delle altre informazioni pertinenti sulla distanza percorsa e
sul tempo trascorso in mare e all’ormeggio che figurano nella relazione FuelEU
e nella relazione parziale FuelEU, la soglia di rilevanza è fissata al 5 %
del totale comunicato per ciascuna voce nel periodo di riferimento.
[NOTA 21] Per completare la verifica della relazione FuelEU e
della relazione parziale FuelEU, il verificatore:
a) conferma che tutte le
attività di verifica sono state eseguite;
b) effettua le procedure
di analisi finali dei dati aggregati per assicurare che essi siano privi di
inesattezze rilevanti;
c) verifica che le
informazioni contenute nella relazione soddisfino i requisiti del regolamento
(UE) 2023/1805;
d) prepara la
documentazione interna di verifica e il progetto di relazione e li trasmette al
responsabile del riesame indipendente di cui all’articolo 24;
e) autorizza una persona
ad autenticare la relazione in base alle conclusioni del responsabile del
riesame indipendente e alle prove che figurano nella documentazione interna di
verifica, e ne dà notifica alla società.
[NOTA 22] Il verificatore può rivolgere altre raccomandazioni
di miglioramento che ritiene opportune, alla luce dell’esito delle attività di
verifica. Nel rivolgere le raccomandazioni alla società, il verificatore rimane
imparziale nei confronti della società, della nave e del sistema di
monitoraggio e comunicazione. Esso non compromette la propria imparzialità
fornendo consulenze o approfondimenti su parti del processo di monitoraggio e
comunicazione di cui al regolamento (UE) 2023/1805. Durante la verifica
effettuata l’anno successivo a quello in cui sono state formulate
raccomandazioni di miglioramento nella relazione di verifica ai sensi dei
paragrafi 1 e 2, il verificatore verifica se e come la società ha
dato seguito a dette raccomandazioni. Qualora la società non abbia dato seguito
alle raccomandazioni, il verificatore valuta se ciò aumenta o può aumentare il
rischio di inesattezze.
[NOTA 23] L’indice di efficienza energetica in materia di
progettazione (EEDI) o l’indice di efficienza energetica delle navi esistenti (EEXI)
devono essere espressi in grammi di CO2 per tonnellata-miglio nautico.
[NOTA 24] Riguarda la notifica all’amministrazione e
all’autorità del porto di destinazione quando non è stato possibile acquistare
l’olio combustibile appropriato
[NOTA 25] persona appositamente incaricata dal verificatore di
svolgere attività di riesame interno, che appartiene allo stesso organismo ma
non ha svolto nessuna delle attività di verifica sottoposte a riesame
[NOTA 26] COSA SI INTENDE PER INTESITÀ DEL GAS SERRA EX ARTICOLO 4 REGOLAMENTO 2023/1805
1. "intensità
dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo": la quantità di
emissioni di gas a effetto serra, espressa in grammi di CO2 equivalente
stabilita in base al principio "well-to-wake" ("dal pozzo alla
scia"), per MJ di energia usata a bordo;
2. "well-to-wake"
("dal pozzo alla scia"): un metodo di calcolo delle emissioni che
tiene conto dell'impatto in termini di gas a effetto serra della produzione,
del trasporto, della distribuzione e dell'uso di energia a bordo, anche durante
la combustione. Occorre aggiungere che il Parlamento UE ha presentato
il seguente emendamento: “Certificazione di altri combustibili -
1. Le società hanno il diritto di discostarsi dai valori predefiniti
stabiliti per i fattori di emissione "well-to-tank" di tutti gli altri
combustibili, a condizione che i valori reali siano stabiliti mediante
certificazioni o misurazioni dirette delle emissioni. 2. Le società
hanno il diritto di discostarsi dai valori predefiniti stabiliti per i fattori
di emissione "tank-to-wake" di tutti gli altri combustibili, a
condizione che i valori reali siano certificati mediante misurazioni dirette
delle emissioni. 3. Alla Commissione è conferito il potere di
adottare atti delegati conformemente all'articolo 26, al fine di integrare
il presente regolamento stabilendo norme relative alla certificazione delle
emissioni "well-to-tank" reali e norme relative all'esecuzione delle
misurazioni dirette delle emissioni.”
L’intensità come sopra
definita deve ridursi nel tempo dal meno 2% del 2025 al meno 75% del
2050.
Il Parlamento
UE aveva presentato emendamento, in sede di approvazione del Regolamento
2023/1805, che prevede percentuali leggermente diverse fino all’80% nel 2050.
Il testo finale del
Regolamento 2023/1805 prevede che l'intensità di gas serra dell'energia
che utilizzano a bordo si riduca del 2% dal 2025 e del 6% a partire dal 2030.
La cifra salirà al 14,5% dal 2035, al 31% dal 2040, al 62% dal 2045 e all'80%
dal 2050.
[NOTA 27] Calcolo dell’intensità dei gas a effetto serra
dell’energia usata a bordo, del saldo di conformità della nave e degli scali in
porto non conformi
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202402027#d1e1719-1-1
[NOTA 28] Articolo 21 Regolamento 2023/1805 Pacchetto di
conformità
1. I controlli di
conformità sull'intensità dei gas a effetto serra di cui all'articolo 4,
paragrafo 2, e, se del caso, sul sotto-obiettivo per i combustibili rinnovabili
di origine non biologica di cui all'articolo 5, paragrafo 3, di due o più navi,
calcolati conformemente all'articolo 16, paragrafo 4, possono essere messi in
comune ai fini del rispetto dei requisiti di cui all'articolo 4 e, se del caso,
se del caso, all'articolo 5, paragrafo 3. La documentazione relativa alla
conformità di una nave non può essere inclusa in più di un raggruppamento
durante lo stesso periodo di riferimento.
Per l'obiettivo di
riduzione dell'intensità dei gas a effetto serra e per il sottoobiettivo
relativo ai combustibili rinnovabili non biobased possono essere utilizzati due
raggruppamenti distinti.
2. La società registra
nella banca dati FuelEU la sua intenzione di includere il bilancio di
conformità della nave in un raggruppamento, la distribuzione del bilancio
totale di conformità del gruppo a ciascuna nave e la scelta del verificatore
selezionato per verificare tale distribuzione.
3. Se le navi che
partecipano al raggruppamento sono controllate da due o più società, i dati del
raggruppamento registrati nella banca dati FuelEU, compresa la distribuzione
del saldo totale di conformità del raggruppamento tra le sue navi e la scelta
del verificatore responsabile della verifica di tale guasto, sono convalidati
nella banca dati FuelEU da tutte le società interessate all'interno del
raggruppamento.
4. Un gruppo è valido
solo se il saldo totale di conformità è positivo, se le navi che presentavano
un deficit di conformità calcolato conformemente all'articolo 16, paragrafo 4,
non presentano un deficit di conformità più elevato dopo l'assegnazione
aggregata di conformità e se le navi che presentavano un avanzo di conformità
in base al calcolo effettuato a norma dell'articolo 16, paragrafo 4, non
presentare un deficit di conformità dopo l'assegnazione della conformità
raggruppata.
5. Una nave non può
essere inserita in un gruppo se non rispetta l'obbligo di cui all'articolo 24 (Obbligo
di disporre di un documento di conformità FuelEU valido).
6. Se il saldo totale
di conformità del gruppo risulta in un eccesso di conformità per una determinata
nave, si applica l'articolo 20, paragrafo 1.
7. L'articolo 20,
paragrafo 2, non si applica alle navi che partecipano al gruppo.
8. Entro il 30 aprile
del periodo di verifica, il verificatore selezionato registra nella banca dati
FuelEU la composizione finale del raggruppamento e la distribuzione del saldo
totale di conformità del gruppo tra ciascuna nave.
Nessun commento:
Posta un commento