Emissioni da navi nei porti: quale trasparenza e quali controlli

In occasione dell’Italian Cruise Day in svolgimento alla Spezia si è riaperta anche nella nostra città la discussione sui rischi legati alle emissioni delle navi che attraccano nei nostri porti: sia navi container  che passeggeri. La associazione Cittadini per l’aria ha chiesto, giustamente, che vengano resi pubblici  in generale gli atti relativi ai controlli e alle eventuali sanzioni.

Ma quali sono questi atti, di chi è la competenza ad eseguirli e pubblicarli, cosa si può fare al di la dei formalismi burocratici per monitorare adeguatamente l’inquinamento dei nostri porti e l’impatto che può produrre sul territorio urbanizzato che lo circonda.

DOCUMENTI CHE DEVONO ESSERE PRODOTTI E CONSERVATI RELATIVAMENTE ALLA GESTIONE DEI COMBUSTIBILI IN ENTRATE  E USCITA DAI PORTI

L’Autorità Portuale e/o l’Autorità Marittima (Capitaneria) già dalla entrata in vigore del DLgs n. 205 del 2007 ,  che ha preceduto il nuovo DLgs 112/2014, deve controllare che :

1.  le operazioni di cambio dei combustibili utilizzati sulle navi siano indicate nel giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario (di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione - vedi QUI) o in un apposito documento di bordo (comma 10 articolo 295 DLgs 152/2006)

2.  chi mette combustibili per uso marittimo a disposizione dell'armatore o di un suo delegato, per una nave di stazza non inferiore a 400 tonnellate lorde, fornisce un bollettino di consegna indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.

3. che chi riceve il combustibile conserva il bollettino a bordo per lo stesso periodo e conserva il campione a bordo fino al completo esaurimento del combustibile a cui si riferisce e, comunque, per almeno dodici mesi successivi alla consegna.

REGISTRO DEI FORNITORI DI COMBUSTIBILI MARITTIMI

Secondo il comma 12 articolo 295/DLgs 152/2006 l’Autorità Portuale deve tenere un apposito registro che riporta l'elenco dei fornitori di combustibili per uso marittimo nell'area di competenza, con l'indicazione dei combustibili forniti e del relativo contenuto massimo di zolfo.

L’Autorità Portuale deve elaborare  informative annuali circa la disponibilità di  combustibili per uso marittimo conformi ai limiti previsti e deve produrre una relazione da inviare al Ministero dell’Ambiente entro il 31 marzo di ogni anno.

Sia il registro che le informative  devono essere resi pubblici, anche sul sito della Autorità Portuale, a partire dal 31/12/2007 (ex DLgs 205/2007). 

SCUSANTI PER IL MANCATO RISPETTO DEI LIMITI AI COMBUSTIBILI

Secondo il comma 10ter dell’articolo 296 del DLgs 152/2006 nei casi soggetti alla giurisdizione dell'Italia, l'armatore o il comandante della nave, hanno l'obbligo di comunicare all'autorità marittima competente per territorio tutti i casi in cui sussiste  l'impossibilità di ottenere combustibile a norma. 

È  utilizzato, a tal fine, il rapporto contenuto all'allegato X, parte I, sezione 6 (vediQUI), alla Parte Quinta.

La comunicazione è effettuata prima dell'accesso nelle acque soggette alla giurisdizione nazionale e, nel caso di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di tali zone, prima  dell'arrivo al porto di prima destinazione. In caso di violazioni commesse all'estero, l'armatore o il comandante delle navi battenti  bandiera italiana notificano inoltre al Ministero dell'ambiente e della tutela  del  territorio  e del mare, per il tramite del porto  di  iscrizione, tutti i casi in cui sussiste l'impossibilità di ottenere combustibile per uso marittimo a norma.

RAPPORTO DELL’ARMATORE O DEL COMANDANTE DELLA NAVE  PER DIMOSTRARE L’IMPOSSIBILITÀ DI RISPETTARE GLI OBBLIGHI IN MATERIA DI COMBUSTIBILI MARITTIMI

Secondo il comma 10quater dell’articolo 296 del DLgs 152/2006 nei casi in cui vi sia una  violazione  degli  obblighi relativi al tenore di zolfo dei  combustibili  per  uso  marittimo l'armatore  o il comandante  possono  presentare   all'autorità competente per il controllo (Capitaneria di Porto)  operante presso il porto di destinazione, anche su richiesta della stessa, un rapporto nel quale indicano tutte le misure adottate, prima e durante il viaggio, al fine di rispettare l'obbligo  violato  e,  in  particolare,  le  azioni  intraprese  per ottenere combustibile  a  norma  nell'ambito  del  proprio  piano  di viaggio e,  se  tale  combustibile  non  era  disponibile  nel  luogo previsto, le azioni intraprese  per  ottenerlo  da  altre  fonti.  Il rapporto deve essere diretto a dimostrare  che  tali  tentativi  sono stati effettuati con la massima diligenza  possibile,  la  quale  non comporta tuttavia  l'obbligo  di  deviare  la  rotta  prevista  o  di ritardare il viaggio per ottenere il  combustibile a norma.  Se  il rapporto è  presentato almeno 48 ore prima  dell'accesso  nelle  zone soggette alla giurisdizione nazionale la Capitaneria di Porto, valutando la diligenza  osservata  dal  responsabile  alla luce del numero, della gravità e della imprevedibilità delle  cause del mancato ottenimento del combustibile a norma, può  stabilire  di non procedere al controllo per la  presenza di una  causa  esimente della violazione.

Con le stesse modalità si procede se, in  caso  di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di  zone  soggette  alla giurisdizione nazionale, il rapporto  è  presentato  almeno  48  ore prima dell'arrivo al porto di prima destinazione.

Se  il  rapporto è stato presentato oltre tali termini  e,  comunque,  se  nel  rapporto non è  dimostrato  che il responsabile  ha  osservato la  massima diligenza  possibile,  La Capitaneria di Porto acquisisce il rapporto e procede ai sensi degli articoli 14  e 17 della legge 24 novembre 1981,  n.689 (vedi  QUI). 

in tali casi l'autorità competente all'irrogazione della  sanzione,  valutando  la  diligenza osservata dal responsabile alla luce del  numero, della gravità e della  imprevedibilità delle cause del  mancato  ottenimento  del combustibile a norma, procede, se necessario, ad adeguare l'entità della sanzione ai sensi dell'articolo 11 della legge 24  novembre 1981, n.689, o  adottare  l'ordinanza di archiviazione ai sensi dell'articolo 18, comma 2, di tale legge. 

IL REGOLAMENTO SULLE EMISSIONI DI GAS SERRA DALLE NAVI
Regolamento (UE) 2015/757 (vedi QUI) che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo.

NEI SITI ISTITUZIONALI SPEZZINI COME STA L'INFORMAZIONE SU QUESTI TEMI

Nella sezione informazioni ambientali dell’Autorità Portuale ecco cosa appare vedi QUI  e/o della Capitaneria di Porto (vedi QUI) non appare nessun atto di controllo specifico sulle emissioni da navi e tanto meno gli atti e documenti sopra elencati.

CHI FA GLI ACCERTAMENTI E CHI IRROGA LE SANZIONI

Gli accertamenti sul rispetto degli obblighi sopra indicati sono di competenza ilCorpo delle capitanerie di porto, la Guardia costiera. (articolo 1235 Codice delle Navigazione, vedi  QUI).

Gli accertamenti previsti dal comma 9, ove relativi all'utilizzo dei combustibili, possono essere effettuati con le seguenti modalità:

a) mediante il campionamento e l'analisi dei combustibili per uso marittimo al momento della consegna alla nave;

b) mediante il campionamento e l'analisi dei combustibili per uso marittimo contenuti nei serbatoi della nave o, ove ciò non sia tecnicamente possibile, nei campioni sigillati presenti a bordo,

c) mediante controlli sui documenti di bordo e sui bollettini di consegna dei combustibili.

Le sanzioni sono irrogate dalla Autorità Portuale.

RELATIVAMENTE A CONTROLLI SUGLI OBBLIGHI DOCUMENTALI

La tenuta del registro dei fornitori non è l’unico obbligo a carico della Autorità Portuale e della Capitaneria quale organo di vigilanza a supporto della AP.

Ben altri sono gli obblighi di controllo di tipo documentale. In generale le Autorità devono esigereprove circostanziate dalle navi del rispetto dei limiti di emissione, tra le prove vengono individuate il contratto con il fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalla società di classificazione della nave o, per le navi battenti bandiera di uno stato della UE, dall’organismo riconosciuto secondo il regolamento CE 391/2009 (vedi QUI).  In particolare devono essere controllati/e:

1. le modalità di sostituzione del combustibile nella nave che entra ed esce dal porto attraverso la verifica sul giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione  (vedi QUI) o in un apposito documento di bordo;

2. il bollettino di consegna, da parte del fornitore del combustibile,  indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.

3. nel caso che la nave non abbia trovato il combustibile pulito, dovrà fornire apposito rendiconto delle motivazioni di tale mancanza

RELATIVAMENTE ALLE MODALITÀ DI CAMPIONAMENTO

La legge non parla di meri controlli a campione (vale a dire a caso e solo per alcune navi)  che ovviamente non servirebbero  a garantire il rispetto di quelli che sono i limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale come sopra dimostrato i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e della Capitaneria , come pure i verbali di ispezione.

Infatti la legge spiega puntualmente le modalità dei controlli che prevedono ispezioni dei documenti e campionamenti sul combustibili; in particolare le modalità di questo campionamento sono ben spiegate nelle linee guida contenute nell’allegato VI riveduto della convenzione MARPOL, adottate il 17 luglio 2009 mediante la risoluzione 182(59) del comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell'IMO. La convenzione MARPOL è quella da cui discende la normativa europea e nazionale di cui stiamo trattando.

Infine a dimostrazione che non sono previsti solo interventi a campione la legge prevede che, se per ragioni tecnico economiche, i campionamenti della qualità del combustibili non possono essere svolti, c’è comunque l’obbligo di controllare il campione sigillato di combustibili che deve sempre essere tenuto a bordo della nave.

RELATIVAMENTE ALL’INSERIMENTO DEL PORTO DI SPEZIA NELLE AREE DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO DA NAVI

Si tratta delle zone di controllo delle emissioni in particolare di ossidi di zolfo per la definizione delle quali sono richiesti, dalla vigente normativa, particolari studi ed analisi sugli effetti potenziali e reali dell’inquinamento dalle emissioni da navi nonché dell’impatto cumulativo di queste emissioni con altre fonti inquinanti. Questi studi sono fondamentali per capire quali limiti devono essere dati alla espansione di un porto soprattutto se, come il nostro, molto vicino ad aree densamente abitate e con altre importanti fonti inquinanti.

La Capitaneria se la cava affermando che l’area del porto di Spezia non rientra in queste zone. 

La Capitaneria omette però un elemento fondamentale: il porto di Spezia non rientra in queste zone per scelta delle Autorità preposte (Governo, Autorità Portuale).

Infatti sul punto la legge prevede che anche i porti rientrino potenzialmente in queste aree e quindi solo dopo i suddetti studi e verifiche , svolti appunto dalle Autorità preposte, l’IMO (Organizzazione Internazionale Marittima) inserirà o meno il porto nelle suddette aree in modo definitivo.

Questi studi e queste analisi non sono mai state fatte violando quindi la procedura prevista dalla legge e soprattutto dalla Convenzione MARPOL (regole 13 e 14 e appendice III all’allegato VI) da cui la legge discende

MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI

Attualmente la normativa sulle emissioni da navi nei porti prevede obblighi di campionamento e analisi solo sui combustibili marittimi. Quindi, come avviene anche nel nostro porto, si applicano sistemi di  monitoraggio secondo la normativa generale sulla qualità dell’aria ma non specifici sulle emissioni da navi.

È possibile effettuare tali monitoraggi specifici? Direi di si.

Si veda a titolo di esempio il progetto POSEIDON, coordinato dall’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr).  Il metodo di raccolta e analisi dei dati permette di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza.
Per un approfondimento vedi QUI. 

Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (vedi QUI), per un approfondimento vedi QUI. 

I due progetti sono  finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia (Francia)

A questi progetti ora si è aggiunto il recentissimo Regolamento (UE) 2015/757(vedi QUI) che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO₂) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO₂ derivanti dal trasporto marittimo.

Ma senza cercare questo ultimo Regolamento basterebbe fosse stato applicato quanto previsto dal giudizio di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)  del Piano Regolatore del Porto, espresso ormai molti anni fa dal Ministero dell’Ambiente e mai attuato completamente: (pag. 54 del Decreto VIA 11 aprile 2006):” Per l’acquisizione di dati rappresentativi dell’inquinamento prodotto sulla qualità dell’aria dal traffico diretto ed indotto  dall’attività propriamente portuale sulla fascia  di probabile propagazione degli impatti dovrà essere posto in atto un programma di monitoraggio  esteso a tutta la fascia urbana  di possibile coinvolgimento in accordo con l’ARPAL;detto monitoraggio -da effettuarsi in continuo con postazioni fisse integrate da postazioni mobili gestite dal Proponente a titolo compensativo, individuate  con  particolare attenzione ai siti dove si prevede incremento delle emissioni-dovrà verificare l’attuale situazione ambientale della componente atmosfera nonché l’evolversi delle possibili variazioni determinate dall’attuazione del PRP per l’adozione delle eventuali misure di mitigazione;” 

Questo non è un invito è una prescrizione contenuta in un provvedimento autorizzatorio!


P.S.  E LE NAVI MILITARI?
Alla lettera e) paragrafo 2 articolo 1 della Direttiva quadro 1999/32 si afferma che la stessa normativa non si applica: "ai combustibili utilizzati dalle navi da guerra e da altre navi in servizio militare. Tuttavia, ciascuno Stato membro si sforza di assicurare che tali navi operino in modo compatibile, nella misura in cui ciò sia ragionevole e praticabile, con la presente direttiva, adottando appropriate misure che non ostacolino le operazioni o le capacità operative di queste navi;...". 
Questa norma è stata confermata dalla Direttiva 2016/82 della UE che ha abrogato la 1999/32.