GNL SI a Spezia NO nel porto di Napoli: Golfo di Spezia figlio di un "dio" minore!

Il Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica ha espresso giudizio di Valutazione di Impatto Negativa (QUI) sul progetto di deposito costiero LNG avente capacità utile di 20.000 metri cubi da realizzarsi all’interno del porto di Napoli che prevede la ricezione di LNG tramite navi metaniere e bettoline.

Quindi un progetto praticamente identico a quello previsto per il porto di Spezia ma con la differenza che il primo è stato bocciato mentre quello spezzino no (QUI) ed anzi attende il rilascio della concessione per l’attracco delle chiatte e relative autobotti cariche di gnl nell’area del pontile ex Enel utilizzato fino a poco tempo per l’attracco delle navi carboniere.

Se confrontiamo i motivi del no al progetto nel porto di Napoli con quello spezzino emergono riflessioni molto significative, vediamole…

 

 

LE MOTIVAZIONI DEL NO AL PROGETTO NEL PORTO DI NAPOLI
1. Contrasto con il vigente piano regolatore portuale in quanto non prevede un deposito petrolifero;

2. contrasto con il vincolo ai sensi del Codice dei Beni Culturali vista la distanza dei 300 metri dalla linea di battigia;

3. bonifica ambientale in corso quindi presenza di un sito di bonifica;

4. la previsione nel PRP vigente di una la delocalizzazione dei depositi petroliferi esistenti in area portuale.

 

Vediamo questi 4 motivi ostativi sul progetto di Napoli alla luce del progetto spezzino... 

 

CONFRONTO TRA IL NO AL PROGETTO DI NAPOLI E QUELLO SPEZZINO

 

1. contrasto con il piano regolatore portuale

Analizzando le motivazioni del NO al Progetto di Napoli emerge che li deposito di gnl in quanto tale è nuovo mentre nel caso spezzino va a modificare l’area del rigassificatore esistente e questa è una differenza ma non particolarmente significativa come vedremo visto che il deposito è comunque nuovo anche per Spezia.

Ma quello che risulta significativo e che fa la differenza sul destino dei due progetti è che, per dire no al progetto napoletano, il Ministero dell’Ambiente ha preso in considerazione il contrasto di questo con il vigente Piano regolatore portuale, questo nonostante che la normativa che disciplina l’autorizzazione di questi progetti in area portuale preveda che l’autorizzazione finale (previa intesa con la Regione) costituisca variante al piano regolatore portuale esistente. Questo conferma che questa variante non è così automatica come vorrebbero farci credere le autorità spezzine ma sussiste un margine di discrezionalità dettato proprio dalla normativa. La normativa in materia (articolo 13 DLgs 257/2016 QUI) infatti, prevede che comunque occorra prima della autorizzazione suddetta il parere del Consiglio superiore dei lavori  pubblici, ai sensi dell'articolo 5, comma 3, della legge 28 gennaio 1994, n. 84 (QUI), sui profili di compatibilità del progetto con la pianificazione portuale.

Il dato significativo tra il no al progetto di Napoli e il si a quello di Spezia è che per il secondo il Piano regolatore portuale e relativo parere del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici non sono stati fin dall’inizio presi in considerazione.

Il “precisino” di turno direbbe "eh ma a Napoli il deposito era nuovo oltre che le chiatte e relative autocisterne".  A parte il fatto che il deposito è nuovo, come ho già scritto sopra, anche per Spezia in quanto si va ad aggiungere all'area attualmente occupato dall'esistente, questo si, rigassificatore di Panigaglia (Portovenere), infatti, il rigassificatore non deposita ma trasforma il gnl in gas da inserire nelle condotte.  Peraltro il deposito da costruire a fianco del rigassificatore, pur costituendo modifica sostanziale al rigassificatore esistente, non è andato neppure a VIA ordinaria ma solo a verifica di assoggettabilità.

Ma soprattutto quello che ora mi preme rilevare è che le chiatte con le autobotti di gnl e relativo sbarco nel porto di Spezia sono parte integrante del progetto di deposito gnl sia per il progetto di Napoli che per quello di Spezia  altrimenti il deposito a che cavolo serve? Per cui dove sbarcano le chiatte è quindi strettamente legato alle funzioni previste dalle norme del Piano Regolatore Portuale che appunto definiscono non solo cosa fare nelle aree portuali ma cosa può sbarcare nelle stesse.

Invece l’Autorità di sistema Portuale spezzina sul progetto di deposito e trasferimento con bettoline in rapporto al piano regolatore portuale vigente si è limitata a mandare al Ministero dell’Ambiente uno stringatissimo parere fuori dei termini di legge come risulta dalla copia dello stesso che riproduco di seguito

 

Eppure, l’Autorità di Sistema Portuale dovrebbe conoscere bene cosa dice il Piano Regolatore per il porto spezzino (QUI).

Inizialmente il punto di sbarco per le autobotti di gnl doveva essere a Calata Malaspina (quindi ambito 5-Marina della Spezia del porto spezzino). Ebbene le norme del PRP in questa area prevedono:

Funzioni compatibili: Turistica: crocieristica - passeggeri – diportistica Artigianale: pescherecci

Funzioni non compatibili: Industriale – Commerciale (portuale).

 

 

Ma in realtà GNL Italia nella sua documentazione presentata al Ministero individua anche un altro sito di sbarco: area concessione Tarros in Ambito 6 del porto spezzino per il quale le norme del PRP prevedono:

Funzioni Transitorie: Diportistica – Urbana – Pescherecci

Funzione caratterizzante: Commerciale

Funzione compatibile: Passeggeri

Funzioni non compatibili: Industriale – Urbana – Diportistica

 

Ma non è finita qui perché ora GNL Italia ha presentato richiesta di concessione per lo sbarco delle autobotti con gnl nell’ex molo Enel (ambito 8 del PRP). Cosa dicono le norme del PRP sull’ambito 8: “AMBITO 8 Il P.R.P. favorisce decisamente lo sviluppo di attività turistico – diportistiche mediante proposte concrete di conversione di aree ad uso commerciale e militare. In particolare, la banchina alla radice del molo Enel ed il molo Pagliari, in accordo con quanto, peraltro, previsto nel Distretto di Trasformazione indicato dal P.U.C. di La Spezia, dovranno assumere funzioni diportistiche, al fine di promuovere attività conformi a quanto riservato dal P.U.C. nelle aree retrostanti (progetto darsena interna). Funzione caratterizzante: Diportistica Funzioni compatibili: Artigianale – Turistica Funzioni non compatibili: Industriale”

Come si vede tutte e tre le soluzioni di sbarco sono in contrasto palese con il PRP vigente nel porto spezzino ma mentre nel porto di Napoli il PRP è parametro per valutare la compatibilità del progetto a Spezia no non viene neppure citato come se qui vigessero norme da repubblica indipendente.

 

La cosa interessante è che le norme del PRP spezzina all’articolo 11.6 affermano che costituiscono varianti al Piano vigente: “le modifiche di destinazione d’uso: introduzione di aree commerciale e portuali in ambiti diversi dall’ambito 6” sic!

Vabbè ma da noi c’è la parolina magica già usata per varianti precedenti ed è l’adeguamento tecnico funzionale, peraltro in palese contrasto con le linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che considerano necessarie varianti ai piani portuali quando il carico ambientale aumenta. Ora centinaia di autobotti pieni di gnl aumentano di sicuro il carico ambientale all’interno del quale (come previsto dalla normativa sulla VIA) rientra anche il rischio incidentale.

Concludendo sul punto 1 a Spezia, non solo non è stato preso in considerazione il vigente PRP ma addirittura il Ministero dell’Ambiente non ha minimamente valutato (come ho spiegato QUI) i punti di sbarco presentati da GNItalia (Calata Malaspina e Tarros) come pure ha spezzato in due il progetto di ampliamento del rigassificatore di Panigaglia con due procedura di verifica di assoggettabilità a VIA: il progetto Truck Loading di deposito con trasbordo autobotti con gnl, il progetto VESSEL RELOADING che fa di Spezia un hub del gas per il Mediterraneo come ho spiegato QUI.

 

 

 

2. Contrasto con vincoli ambientali e/o naturalistici

Per il porto di Napoli uno dei motivi del no al progetto è stato quello della presenza di un vincolo ambientale ai sensi del Codice del Paesaggio: distanza dentro i 300 metri dalla linea di battigia. Questo vincolo non è applicabile al caso spezzino perché il deposito nuovo di gnl è una modifica del rigassificatore esistente, peraltro, anch’esso da sempre in zona vincolata ma di questo se ne sono sempre fottuti tutti quanti dal Comune di Portovenere a Regione Provincia Ministeri e Soprintendenze. Ma lasciando perdere questa violazione storica qui rileva un altro elemento dal confronto tra Napoli e Spezia. Se vale il vincolo del codice del paesaggio perché non si è utilizzato per il progetto spezzino di ampliamento del rigassificatore la presenza di un vincolo ambientale ben più rilevante quello della presenza di un sito di importanza comunitaria a pochi metri in linea d’aria dal rigassificatore e che avrebbe dovuto portare ad applicare la procedura di VIA ordinaria e non la blanda verifica di assoggettabilità.

Si veda la cartografia di seguito riprodotta... 

 

3.  presenza di un sito di bonifica e delocalizzazione di depositi petroliferi esistenti

Come è noto anche a Spezia tutta l’area portuale è in gran parte interna al sito di bonifica di Pitelli ma evidentemente quello di Napoli deve essere un sito particolare infatti è nazionale invece, quello di Pitelli è stato declassificato qualche anno fa a sito regionale e ora si capisce perché anzi si era capito da tempo (QUI).

Un altro motivo che ha portato il Ministero dell’Ambiente a bocciare il progetto di GNL a Napoli è che il Prp prevede il trasferimento dei depositi petroliferi esistenti quindi, secondo il Ministero dell'Ambiente, nella transizione a detta delocalizzazione un nuovo deposito avrebbe prodotto un impatto cumulativo eccessivo. 

Invece a Spezia gli impatti cumulativi non sono pervenuti nonostante che il nostro golfo sia oberato di attività potenzialmente pericolose senza che il porto abbia un rapporto di sicurezza e piano di emergenza portuali generali QUI.  

Come dire dove ci sono già tanti rischi un rischio in più si può accettare ma evidentemente solo a Spezia, sic!