Ritengo inutile il dibattitto astratto sulle misure contro le emissioni delle navi in porti a Spezia, questo riguarda il futuro minimo due anni se non di più. E' l'immediato che conta e l''immediato si fonda sui seguenti elementi critici oggettivi:
2. le chiare e dimostrate correlazioni tra emissioni navi e superamenti delle soglie come dimostrano di dati Arpal di questi giorni con picchi orari altissimi e medie al limite della soglia di legge proprio in concomitanza da crociera in porto (QUI)
3. l'assenza totale di analisi da parte delle autorità competenti (ASL in testa).
Alla luce di quanto sopra l'unica cosa da fare e da chiedere è una ordinanza sindacale che, ai sensi del testo unico leggi sanitarie, limiti l'accesso delle navi in porto fino alla predisposizione di misure che permettano in modo definitivo di controllare le emissioni.
Qualsiasi altra proposta ora è solo fuffa elettorale e se nulla avvenisse a breve più che di esposti generici occorre un atto di messa in mora per omissioni gravi e concorso nel reato di inquinamento ambientale verso tutte le autorità preposte: Sindaco, Capitaneria di Porto, Autorità di Sistema Portuale, ASL.
IL TEMPO DEI DISCORSI E' FINITO e anche della balle come ho letto stamane sul Secolo sui presunti combustibili non inquinanti usati dalle navi da parte dei rappresentati dei terminal crociere. L'unico combustibile non inquinante è quello che non emette inquinanti vediamo almeno di non prendere per il culo i cittadini con la propaganda!
LA QUESTIONE DELLA STAZIONE CROCIERISTICA E LA RIMOZIONE DELLA VAS E DELLE PRESCRIZIONI DEL PRP
Si veda il Decreto (per il testo completo vedi QUI) relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale [NOTA 1].
Da questo decreto e dagli atti pianificatori precedenti compreso il PRP del 2006 si ricava quanto segue:
1. Sulle emissioni da navi da crociera nel porto di Spezia siamo all’anno zero (ma questa non è una novità come ho ampiamente dimostrato anche QUI anche in relazione alla vigente normativa in materia QUI;
2. Gli interventi previsti per l’ambito 5 (stazione crocieristica compresa) dovranno avere una nuova valutazione di impatto ambientale
3. La nuova valutazione di impatto ambientale dovrà verificare l’impatto di quanto previsto nell’ambito 5. sulla circolazione delle acque nel golfo, sulla qualità dell’aria nonché sulla valenza storico architettonica della zona centro della città.
4. occorre superare il limite di elaborazione metodologica del vecchio progetto di Masterplan del Waterfront che era stato elaborato senza aver predisposto in precedenza un set di indicatori ambientali in grado di misurarne, con fondatezza scientifica e trasparenza comunicativa, l’impatto ambientale potenziale
5. gli interventi previsti nell’ambito 5 possono costituire variante al Piano regolatore del porto e su questo dovrà pronunciarsi il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici [NOTA 2].
6. Il Piano regolatore del Porto spezzino attualmente vigente non ha avuto la VAS quando venne approvato.
7. La delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP: “Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a <<Schemi di assetto urbanistico>> che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano”. Questi Schemi di assetto urbanistico costituiscono strumenti urbanistici attuativi del piano quadro (il PRP) e dovranno (come afferma la sopra citata delibera regionale”: “……riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità delle relative indicazioni.”.
Quindi l’intervento anche nell’ambito 5 (waterfront e stazione crocieristica) andrà svolto con uno strumento di pianificazione attuativo degli indirizzi del PRP e richiederà come dimostrato dalla giurisprudenza sopra citata la VAS ordinaria.
MANCATA VALUTAZIONE DELLE UTILITÀ ECONOMICHE E SOCIALE DEL PROGETTO DI STAZIONE CROCIERISTICA IN RAPPORTO CON ALTRI SCENARI
Gli indicatori ambientali e socio economici per misurare l’impatto delle navi da crociera
Proprio per la complessità degli impatti diretti e cumulativi tipici di un intervento come quello di una stazione crocieristica, occorrono adeguati indicatori utili per misurare questi impatti mettendo a confronto scenari diversi rispetto a quello unilaterale proposto dalla Autorità Portuale e dal Comune di Spezia. In questo senso, ma solo per fare un esempio, un riferimento è nello studio, da fonte non certo pregiudizialmente contro le stazioni crocieristiche, della fondazione Eni - Enrico Mattei: “L’impatto ambientale provocato dalle navi da crociera e dai turisti. azioni e metodologie”.
Secondo questo studio, totalmente ignorato dai decisori della stazione spezzina in tutti questi anni, prima della impostazione della procedura per elaborare un intervento turistico come una stazione crocieristica: “........bisogna ottenere una chiara visione del contesto sociale in cui il progetto andrà ad inserirsi, nonché procedere alla determinazione delle intenzioni e dell’umore generale degli attori locali.” Interessante è, secondo questo studio, l’elenco ampio di attori da coinvolgere in questa fase preliminare: i comitati e gli osservatori del turismo; le camere di commercio; le parti sociali; l’industria degli albergatori, dei ristoratori e delle attività ricreative; le società di trasporto; i tour operator e agenzie di viaggio; le guide turistiche e i servizi d’informazione; le università, gli istituti di ricerca e i consulenti; le associazioni dei consumatori e dell’ambiente; le organizzazioni finanziarie, le banche e le società di assicurazione.
È da questo gruppo di confronto che devono nascere:
1. le visioni del progetto di waterfront e relativa stazione crocieristica
2. gli indicatori in grado di offrire le informazioni sul raggiungimento o meno della sostenibilità a lungo termine delle diverse visioni. Indicatori anche di tipo socio economico oltre che ambientali come indicato dai documenti dell’ONU-UNEP o della stessa UE. Per un esempio si veda il mio post a questo LINK.
In particolare l’importanza della valutazione dell’impatto socio economico della stazione crocieristica
Qualche anno fa venne pubblicato un Rapporto del Consiglio Europeo delle Crociere ( organismo rappresentativo delle più importanti compagnie di crociere della UE, fonte quindi non sospetta di ambientalismo estremo, per il testo del Rapporto VEDI QUI). Il Rapporto come altri studi è stato totalmente ignorato dai decisori spezzini nonostante che dimostrasse come la ricaduta economica in termini turistici delle stazioni crocieristiche è molto limitata a livello locale: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi i cruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila.
Tutto questo fino ad ora non è stato per niente preso in considerazione dai proponenti di questa scelta all’interno del progetto di Waterfront. Ma c’è di più questa proposta appare completamente calata dall’alto senza una seria analisi dei bisogni, degli attori, delle dimensioni spaziali degli interessi affinchè il progetto di stazione possa colmare quel tendenziale gap di non ricadute locali che abbiamo riportato sopra.
Come affermano gli esperti del settore [NOTA 3] “Dall’interazione tra il crocierista ed il territorio nasce il prodotto turistico, il quale è strettamente dipendente dal grado di sinergia sviluppato nell’ambito dello stesso territorio e dagli attori locali che contribuiscono all’appeal della destinazione. In quest’ottica, si coglie l’opportunità, per i soggetti inseriti in tale contesto, di sviluppare proposte di valore in grado di incrementare l’attrattività del porto sia nei confronti delle compagnie navali – in termini di infrastrutture, costi, servizi, attività ricettive-, sia nei riguardi dei crocieristi al fine di stimolare processi di word-of-mouth ed un interesse positivo capace di attirare domanda turistica”.
il Decreto nelle sue premesse che hanno portato alla decisione di rinviare a nuove valutazioni sui progetti sopra indicati afferma che: “Si ritiene opportuna una ulteriore veridica di compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera; non sono tuttavia prodotti accordi con le compagnie crocieristiche che possano garantire l’attuazione di tale progetto che se resta solo sulla carta metterebbe in crisi una parte importante del porto prossimo al centro storico e ad elementi di pregio del paesaggio urbano. Inoltre, la morfologia del Molo Italia e del Nuovo Molo Crociere risulta diversa da quella prevista nel PRP, mentre i modelli matematici illustrati mostrano una modifica dell’idrodinamismo costiero per l’ambito n. 5, anche se non significativo, tuttavia su questi progetti non si è ancora espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; si ritengono pertanto opportuni approfondimenti ambientali con riferimento all’ambito omogeneo n. 5 a seguito del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici”.
Questa lunga premessa ha prodotto la prescrizione n.1 riportata dal Decreto Ministeriale in esame che recita: “la documentazione che dovrà essere presentata dovrà dimostrare la compatibilità delle funzioni e delle attività portuali ivi previste, previa determinazione degli impatti cumulativi con le restanti opere e funzioni del PRP e con il traffico attuale cittadino, ovvero dovrà dimostrare con documenti certi i tempi dell’attuazione della alimentazione elettrica delle banchine ai fini dell’azzeramento delle emissioni su atmosfera e rumore; dovranno inoltre essere approfondite le modellazioni per l’idrodinamismo e il ricambio idrico nell’ambito 5"
[NOTA 2]
Occorre considerare che la normativa tecnica sulle varianti è cambiata non ci sono più solo gli adeguamenti tecnici funzionali e le varianti generali ma anche le varianti stralcio (vedi Le nuove linee guida CLSP approvate in conferenza stato regioni dopo la riforma della legge quadro sui porti dl 2016). Le nuove linee guida però stabiliscono che la variante stralcio si applicherà solo ai nuovi Piani regolatori attuativi della riforma del 2016, quindi non è applicabile al caso di cui stiamo parlando ma se andiamo a fare una analisi di merito quanto proposto nell'ambito 6 del porto di Spezia costituirebbe quanto meno una variante stralcio e non un semplice adeguatamento tecnico funzionale. Questo a me pare significativo anche ai fini della applicazione della VAS.
[NOTA 3] ABBATE, CAPELLO, RECUPERO - Flussi crocieristici: nuove opportunità per lo sviluppo locale.
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