Emissioni navi da crociera alcuni chiarimenti sulla normativa applicabile

Oggi sul quotidiano La Nazione, cronaca di Spezia, Arpal dichiara (vedi titolo riportato a fianco) che per le navi da crociere ci sono limiti per ossidi di azoto solo in navigazione ma non quando attraccano nei porti. Non è mia intenzione aprire una polemica con Arpal che sulla questione agisce dentro una normativa che ha limiti che andrebbero superati, però Arpal dimentica di dire alcune altre cose previste dalla normativa vigente che non devono essere rimosse visto che parliamo di tutela della salute pubblica (a proposito ASL dove sei?).

Vediamole queste dimenticanze di Arpal:

1. nelle aree portuali anche le navi da crociera devono rispettare limiti per lo zolfo nel combustibile ma questi limiti sono più alti rispetto a quello di altre tipologie di navi, questo come vedremo ai punti successivi non può essere la scusa, come avviene a Spezia, di non fare nulla e limitarsi a rilevare i dati nella centralina di via San Cipriano in attesa delle, per ora solo promesse, banchine elettrificate.



2. nonostante detta differenza la Direttiva UE 2016/82 (riduzione tenore zolfo nei combustibili marittimi) afferma che a norma dell'articolo 193 Trattato di funzionamento della UE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

La Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11) si è pronunciata su una domanda pregiudiziale (QUI) sollevata dal Tribunale di Genova. Nella sentenza la Corte ha affermato che una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.”

N.B. Quindi di fronte alle situazioni di criticità della qualità dell'aria in centro a città a Spezia prodotta sicuramente dalle emissioni delle navi da crociera (lo dice lo stesso inventario sulle emissioni inquinanti della Regione Liguria) le autorità competenti (Sindaco in testa ma anche Autorità di Sistema Portuale) possono intervenire con misure più rigorose: si chiama principio di precauzione e lo cita la direttiva della UE per dire!



3. le navi da crociera devono rispettare gli obblighi di controlli previsti dal DLgs 152/2006 come risulta dal comma 12 dell'articolo 295 di detto decreto legislativo. Peccato che di questi controlli, che forse ci saranno, nessuno riesce ad ottenere copia.

4. sui controlli la Capitaneria di Spezia continua a sostenere che sono fatti a campione. La legge non parla di controlli a campione che ovviamente non servirebbero a garantire il rispetto di quelli che sono i limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale come sopra dimostrato i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e della Capitaneria, come pure i verbali di ispezione.

Infatti la legge spiega puntualmente le modalità dei controlli che prevedono ispezioni dei documenti e campionamenti sul combustibili. Le modalità di questo campionamento sono ben spiegate nelle linee guida contenute nell’allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL, adottate il 17 luglio 2009 mediante la risoluzione 182(59) del comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell'IMO, e analisi del suo tenore di zolfo. La convenzione MARPOL è quella da cui discende la normativa europea e nazionale di cui stiamo trattando.

Infine a dimostrazione che non sono previsti solo interventi a campione la legge prevede che se per ragioni tecnico economiche i campionamenti della qualità del combustibili non possono essere svolti, c’è comunque l’obbligo di controllare il campione sigillato di combustibili che deve sempre essere tenuto a bordo della nave.

Peraltro lo stesso articolo 13 della nuova Direttiva (UE) 2016/802 lascia un ampio margine agli stati membri nel definire estensioni di campionamento e analisi superiori a quanto sopra riportato dalla Decisione del 2015. Recita detto articolo: 
“Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento che il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme agli articoli da 3 a 7. Il campionamento ha inizio alla data di entrata in vigore del valore limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato periodicamente con frequenza e quantità sufficienti in modo da assicurare la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel caso del combustibile per uso marittimo, rispetto al combustibile utilizzato dalle navi mentre si trovano nelle zone marittime e nei porti in questione. I campioni sono analizzati senza indebito ritardo.”

5. nessuno ha mai parlato di controlli al camino delle navi da crociera (non previsto come obbligatorio dalla legge) quindi la precisazione di Arpal serve solo per confondere i termini della questione. Questo non vuol dire che tecnicamente non si possano fare monitoraggi diversi da quelli della centralina di via San Cipriano per rimanere a Spezia. Sul punto Arpal sui controlli alle emissioni però cita il progetto Aer Nostrum – Aria bene comune a cui partecipa. Non è chiaro però se questo progetto oltre a migliorare i monitoraggi delle emissioni nei porti permette di applicare metodologie per distinguere le emissioni specifiche dalle navi da quelle di altri fonti inquinanti. Si veda a titolo di esempio il progetto POSEIDON, coordinato dall’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr). Il metodo di raccolta e analisi dei dati permette di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza.