L’analisi che segue è svolta dimostrare:
1.per alcuni anni le navi vetuste
non adeguate e non adeguabili tecnicamente alle nuove normative sulle emissioni
inquinanti e gas serra dal naviglio marittimo resteranno in funzione e
arriveranno nei nostri porti compresi quelli liguri, rendendo solo minimamente
efficaci strumenti come la elettrificazione delle banchine
2. La forte ritrosia di molti
operatori ad adeguarsi alle nuove normative nonostante le controtendenze che ne
dimostrano la strategicità
3. Le forti richieste di
investimenti pubblici da parte degli operatori per adeguarsi alle normative
suddette che finiranno a carico della collettività.
4. Il rischio di trasformare il
gnl da combustibile marittimo a breve uso in una fonte strategica nonostante
che è dimostrato che trattasi di un emettitore di gas serra in quantità
significative.
5. Manca una politica coordinata
di investimenti nel settore marittimo che metta al primo posto davvero la neutralità
climatica e non gli interessi lobbystici come è il caso del gnl e delle deroghe
e rinvii sui combustibili a zero emissioni di CO2.
6. la
carenza di adeguati controlli sulla qualità dei combustibili marittimi.
Il risultato è che gli obiettivi di neutralità climatica sono sempre più lontani come dimostrano gli studi ufficiali che verranno descritti nel post. I porti come quello spezzino dovranno ancora attendere anni per vedere una drastica riduzione delle emissioni inquinanti dalle navi in attracco nonostante gli slogan sui “porti verdi”. Intanto (dati 2022-2023) siamo arrivati ad oltre 1 miliardo di ricavi e 127 milioni di utili per i maggiori terminal container italiani.
IL
RISCHIO VETUSTA’ DEL NAVIGLIO MARITTIMO SOPRATTUTTO QUELLO COMMERCIALE
Shipping Italy ha svolto una analisi (QUI), tra i vari operatori e ricercatori, sulla vetustà delle navi container dal quale è risultato:
L’organizzazione
armatoriale Bimco (QUI) attualmente il 21%
delle navi della flotta container ha più di 20 anni e quindi è candidato alla
demolizione nei prossimi anni. Quasi il 70% di tutte le navi
portacontainer ha più di 10 anni.
I dati
di Clarksons Research (QUI)
mostrano che ci sono 902 navi portacontainer in ordine, un massimo storico,
pari al 25% della flotta esistente. Nonostante la significativa flessione dei
noli dei container (ma i profitti dei terminalisti restano alle stelle QUI)
negli ultimi 15 mesi, il riciclaggio delle navi nel 2023 è rimasto basso
rispetto agli ultimi 10 anni (vedi anche QUI). Il
numero delle navi ordinate nei segmenti di dimensioni inferiori a 6mila teu è
significativamente inferiore rispetto al numero di navi più vecchie di venti
anni negli stessi segmenti e ciò impedisce che si realizzi un’efficace azione
di rinnovamento
Secondo
l’analisi di Sea-Intelligence (QUI),
il 2028 è l’anno più prossimo per l’assorbimento della sovraccapacità di tutta
la nuova capacità in uscita dai cantieri asiatici, in linea con l’andamento
successivo alla crisi finanziaria globale.
In particolare, le
2.516 navi che sono state consegnate in questi tredici anni, così come le 1384 navi
“riciclate”, non sono state sufficienti a contenere l'età media e a garantire
un rinnovamento adeguato della flotta.
Secondo
un’altra analisi (QUI)
di Shipping Italy nel mercato dei container, sono state ordinate 142 navi entro
il 2023, con un calo di quasi il 51% rispetto al periodo gennaio – agosto del
2022; 116 dei 142 nuovi ordini sono alimentati con combustibili alternativi.
Ben 75 portacontainer sono alimentate a metanolo, mentre 27 a Gnl. La flotta
attiva totale di navi portacontainer è salita a 6.000 unità (con un aumento del
5% rispetto all’analogo periodo del 2022), mentre il portafoglio ordini totale
di navi portacontainer è diminuito di circa il 2%, passando a 917 ordini, ma il
rapporto tra portafoglio ordini e flotta di navi portacontainer (in termini di
navi) è ora al 15,3%, dopo aver raggiunto un picco del 17,5% alla fine del
2022.
Inoltre anche i nuovi ordini di navi potranno produrre rischio sovraccapacità visto il ribasso progressi dei noli per il 2024 (QUI). Così anche un recentissimo studio di Drewry (QUI e QUI):
1. Nonostante
la crisi del Mar Rosso abbia sostenuto le tariffe di trasporto, prevediamo che
l’eccesso di capacità porterà le tariffe di trasporto al di sotto del pareggio;
2. nel
corso dell’anno, le nuove navi che si uniranno alla flotta globale aggraveranno
l’attuale squilibrio tra domanda e offerta e porteranno a un ulteriore crollo
delle tariffe di trasporto, riducendo così le entrate.
Non
casualmente il valore delle navi sul mercato dell’usato è aumentato comprese
anche le portacontainer (QUI).
Si
veda anche un altro studio (QUI)
uscito a fine 2023 da cui risulta che solo l’8,33% della flotta container degli ultimi 10-15-anni
è frutto di investimenti compiuti nell’ultimo quinquennio e circa il 30%
dell’intera flotta è operativa da meno di 10 anni, mentre il 70% del naviglio
ha età superiore a 10 anni (con il 15% della flotta con età superiore a 20
anni). Si evince la difficoltà da parte degli armatori nazionali nell’ultimo
periodo a investire in un settore tradizionalmente caratterizzato da una natura
fortemente capital intensive in condizioni di crescente complessità strategica
a causa dell’incertezza del quadro normativo di riferimento (specie in
relazione alla regolamentazione ambientale) e della crescente volatilità dei
noli.
Inoltre, ulteriore esempio da uno studio (QUI) il trasporto a secco (dry bulk) si distingue tra i principali settori navali come il meno propenso a investire in nuove unità a propensione ecologica.
Intanto
nei porti diminuiscono i posti di lavoro nonostante gli incrementi dei traffici
container dal 1980 e con le navi sempre più grandi aumenta il lavoro a chiamata
(QUI)
LE
PRINCIPALI NORME SULLE EMISSIONI INQUINANTI DELLE NAVI
1. Le
disposizioni dell’International maritime organization (IMO) che prevedono un
azzeramento delle emissioni prodotte dallo shipping entro il 2050".
2. Il
nuovo Regolamento sui combustibili per il trasporto marittimo QUI.
3. La Direttiva
(UE) 2023/959 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 maggio
2023 modifica della Direttiva 2003/87/CE (EU-ETS), estendendo il
sistema di scambio quote emissioni dei gas serra al trasporto marittimo, per
una analisi QUI.
4. Il Regolamento
(UE) 2023/957 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 maggio
2023 modifica il Regolamento (UE) 2015/757 relativo
agli obblighi di monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle
emissioni CO2 da parte del trasporto marittimo, per una analisi QUI.
5.
Introdotto nella normativa italiana un sistema di monitoraggio di ispezioni e
verifiche su come vengono rispettati i limiti di zolfo nel combustibile
marittimo QUI.
ARRIVANO LE NORME SULLE EMISSIONI INQUINANTI DELLE NAVI MA LA REALTà E’ UN'ALTRA PER ORA
Rapporto 2023 (QUI) sulla revisione del trasporto marittimo presentata da UNCTAD (Conferenza ONU commercio e sviluppo - QUI). Analizzato compiutamente QUI. Il Rapporto è impietoso nel confermare come le emissioni di gas serra del settore sono aumentate ulteriormente del 20% nell’ultimo decennio, questo anche per una flotta in gran parte vetusta. Senza un'azione con investimenti privati e pubblici significativi, le emissioni potrebbero raggiungere il 130% dei livelli del 2008 entro il 2050.
A complicare le cose c'è l'invecchiamento della flotta mondiale. All'inizio del 2023, l'età media della nave era di 22,2 anni. Con oltre la metà che ora ha più di 15 anni, molte navi sono troppo vecchie per essere ammodernate o troppo giovani per essere demolite.
Secondo uno studio del 2023 di RINA (promosso da
Assoarmatori e Confederazione degli Armatori). Per coprire il consumo del settore marittimo con
combustibili verdi di sintesi (e-fuel), sarebbe necessario l’utilizzo di più
della metà di tutta l’energia rinnovabile attualmente prodotta nel mondo.
Ogni
nave si differenzia per tipologia, potenza installata, tipo di navigazione e
quindi la soluzione ottimale per la sua decarbonizzazione va considerata in
funzione della combinazione di queste caratteristiche. Risulta evidente come
un’unica soluzione non possa essere risolutiva per tutte le navi e per tutto il
periodo di vita delle stesse, tenendo conto che i limiti di emissioni
diventeranno sempre più stringenti nel tempo.
La
cattura del carbonio, che ne eviti la dispersione in atmosfera (Carbon Capture
and Storage – CCS), è attualmente l'unica tecnologia in grado di rendere i
carburanti fossili compatibili con gli obiettivi di riduzione delle emissioni a
breve termine e potrebbe essere una delle soluzioni di transizione per i
prossimi anni da adottare anche nel settore dell’industria marittima per
specifiche tipologie di navi.
L'impiego
di metano liquido, che permette una riduzione intorno al 20% di CO2 rispetto ad
un combustibile tradizionale, benché di origine fossile, si conferma un
combustibile di transizione.
Sempre
lo studio di Rina afferma che per le navi da crociera in navigazione su rotazione
settimanale con grande potenza installata a bordo, ci si aspetta una graduale
adozione di LNG (disponibile fossile, prossimamente bio) per poi passare a
metanolo bio e in ultimo possibile adozione del nucleare (fermo restando che
tanto c’è da fare ai fini di pervenire ad una accettabilità sociale di tale
tecnologia). Settore portacontainer di linea su lunghe distanze potrebbe
seguire lo stesso percorso delle navi da crociera avendo caratteristiche
similari di potenza installata
Il Rapporto
Cruise Lines International Association (CLIA) QUI,
la voce principale dell'industria crocieristica globale prevede che il 48%
delle navi di nuova costruzione andrà a gnl, ma quelle esistenti? Peraltro, il
Rapporto parla di emissioni inquinanti basse, con il gnl, ma rapportate ai
motori tradizionali per cui il rapporto andrebbe fatto con le emissioni zero da
altre tipologie di combustibili non di origine fossile come invece il gnl. Il tutto
senza considerare tutti i rischi legati all’uso gnl nel trasporto marittimo,
vedi QUI.
Il
processo di decarbonizzazione delle flotte viaggia necessariamente su due
binari:
1. quello delle nuove navi (incluse le grandi trasformazioni che prevedano la
sostituzione del o dei motori principali) che possono pienamente giovarsi delle
nuove tecnologie e dei fuel alternativi che l'industria rende via via
disponibili
2. quello della flotta esistente che non potendo usare fuel con caratteristiche
molto diverse dai fuel attuali, dovrà ridurre la quantità di emissioni da fuel
fossile, adottando opportuni approcci di tipo operativo, accettando un impatto
sul servizio, tecniche per la riduzione dei consumi, ed eventualmente e per
quanto possibile con l’impiego in aggiunta ai fuel esistenti, quote crescenti
di fuel compatibili come i bio-combustibili Il risultato globale dipende dalla
combinazione di questi elementi ed in particolare, in termini temporali, dal
tasso di sostituzione nave nuova / nave esistente che si riuscirà a realizzare.
I
costi conseguenti al processo in corso graveranno su tutti, o in termini di
maggiori costi dei servizi di trasporto, o in termini di risorse pubbliche che
dovranno essere destinate dai governi per accelerare se non solo per sostenere
la transizione energetica
Si
veda questa nota (QUI)
dal mondo degli operatori che sottolinea come il contributo Sea Modal Shift
viene annullato dall’ETS non coprendo quindi l’intero aumento
Ma
come afferma uno studio (QUI) di Transport & Environment: aumentare i nuovi
combustibili, tuttavia, non è un compito facile. Attualmente, i combustibili
alternativi per navi e aerei sono per la maggior parte biocarburanti. I
biocarburanti provengono principalmente da colture che hanno un'offerta
limitata e competono direttamente con i terreni agricoli, rendendoli nella
maggior parte dei casi insostenibili. È fuorviante per l'Europa pensare di
poter ridurre le emissioni di aerei e navi con questi tipi di biocarburanti. Le
leggi sui combustibili puliti hanno escluso alcuni tipi di biocarburanti e
saranno necessarie altre alternative.
Più
promettente sia per il trasporto marittimo che per l'aviazione è l'uso di
carburanti sintetici. Questi sono prodotti da idrogeno verde con elettricità
rinnovabile aggiuntiva e con CO2 e azoto catturati dall'aria ambiente. Il
problema? Un
preoccupante quarto di tutte le navi del continente potrebbe funzionare a GNL
nel 2030, nonostante i loro discutibili benefici climatici, poiché le politiche
di trasporto marittimo verde dell'UE continuano a fornire al settore una via
d'uscita sporca.
Come abbiamo visto l'IMO, per raggiungere l’azzeramento
delle emissioni del naviglio marittimo, ha fissato l'obiettivo di ridurre le
emissioni del 20%-30% entro il 2030 e del 70%-80% entro il 2040, rispetto ai
livelli del 2008.
Uno studio
(QUI)
di Transport & Environment mostra che per raggiungere il limite superiore
dell'obiettivo del 2030 attraverso la diffusione di combustibili verdi, più di
un terzo del trasporto marittimo internazionale dovrà passare a combustibili a
emissioni zero o quasi zero nei prossimi 5-6 anni. In termini di
regolamentazione, ciò richiederebbe la definizione di un obiettivo di riduzione
dell'intensità di carbonio molto elevato (circa il 34%) nell'ambito del GHG
Fuel Standard (GFS azzerare emissioni gas serra al 2050) che l'IMO sta
attualmente sviluppando. Si tratta di un ordine di pedaggio e quasi impossibile
data la portata della sfida.
Secondo
una analisi (QUI) di Maritime Forecast alla
fine del 2023 pubblicata (QUI)
da Medi Telegraph ancora troppo navi (6,5%) funzionano effettivamente con
combustibili a basse emissioni di carbonio o a zero emissioni di carbonio per
avere un impatto reale.
Secondo
una pubblicazione (QUI)
della Agenzia Europea per la sicurezza marittima ci sono alcune barriere, come
la bassa densità energetica dell'idrogeno (che aumenterebbe le esigenze di
stoccaggio a bordo di una nave), il costo delle attrezzature e la significativa
necessità di espandere la capacità globale di distribuire e produrre idrogeno
verde. Alla fine, le navi alimentate a idrogeno potrebbero rivelarsi una
soluzione più appropriata per il trasporto marittimo a corto raggio piuttosto
che per quello in acque profonde.
Secondo lo studio pubblicato da Bloomberg (QUI) sebbene le navi che bruciano GNL comportino circa il 25% in meno di emissioni di anidride carbonica rispetto ai combustibili marini tradizionali, le navi spesso non riescono a bruciare tutto il gas invisibile. Ciò significa che una parte di essa si disperde direttamente nell'atmosfera, dove può avere un impatto devastante sul clima. Uno dei motori più comuni utilizzati sulle navi alimentate a GNL perde il 3,1% del suo carburante, secondo la Commissione europea.
Si
veda anche ultimo Rapporto 2024 (QUI)
della Agenzia Internazionale dell’Energia il metano è responsabile di circa il
30% dell'aumento delle temperature globali dalla rivoluzione industriale e
riduzioni rapide e durature delle emissioni di metano sono fondamentali per
limitare il riscaldamento globale a breve termine e migliorare la qualità
dell'aria. Ma precedentemente nel 2023 altro Rapporto (QUI) della Agenzia
Internazionale dell’Energia dimostrava come le perdite di metano possono
verificarsi lungo la catena del valore del gas naturale liquefatto (GNL) e vi è
una crescente evidenza che potrebbero essere una piccola ma importante fonte di
emissioni. Possono verificarsi perdite negli impianti di liquefazione da
valvole di servizio del gas, compressori alternativi, guarnizioni di pompe o
apparecchiature di misurazione, nonché durante il trasferimento di GNL
dall'impianto alla nave. Durante la spedizione, possono verificarsi perdite di
metano anche se il gas "bollito" (una piccola frazione del carico di
GNL che evapora) viene scaricato o viene utilizzato come propulsione e non
completamente bruciato nei motori della nave.
Una coalizione di gruppi ambientalisti ha invitato (QUI) i produttori di motori navali a rivelare l'intero impatto climatico delle navi alimentate a gas fossile. Sempre più compagnie di navigazione e navi da crociera ordinano navi alimentate a GNL (il 25% di ordini di navi portacontainer e 44% navi da crociera), un carburante che viene venduto dai produttori di motori come più pulito dei carburanti tradizionali. Ma l'impatto completo delle navi alimentate a GNL è spesso sconosciuto, poiché i produttori di motori non rivelano gli slittamenti del metano.
Studi indipendenti dimostrano la non fondatezza dei dati sulle emissioni
da GNL marittimo: QUI,
QUI,QUI,QUI,QUI. Per esempio, da
questi studi emerge come le emissioni di
idrocarburi totali e monossido di carbonio sono più elevate per il GNL rispetto
agli attuali oli combustibili per uso marittimo, il che indica l'importanza di
considerare la perdita di metano dalla combustione del GNL.
Tutti gli studi sopra citati confermano
la mancanza di dati reali certi sulle emissioni dei motori delle navi che usano
gnl, dato che emerge anche dal sopra citato Rapporto 2024 della Agenzia
Internazionale per l’Energia dove si afferma che “Attualmente sono disponibili meno
studi che forniscono dati di misurazione per la fornitura di GNL e
la produzione di biocarburanti", che cita uno studio (QUI)
per cui lo slittamento di metano nel mondo
reale misurato nei pennacchi di 18 navi che utilizzano il tipo più comune di
motore marino a GNL (LPDF 4 tempi) è stato in media del 6,4%, mentre le
normative dell'UE attualmente ipotizzano il 3,1% di slittamento del metano e
l'Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite (IMO) ipotizza il
3,5%.
Nonostante
quanto sopra riportato dagli studi anche ufficiali riportati, Assocostieri (QUI) chiede di preservare
i fondi destinati al segmento Small Scale LNG del Piano Nazionale Complementare
(PNC) è essenziale per raggiungere gli obiettivi del PNC legati alla creazione
di un'infrastruttura in grado di favorire l'uso del GNL, sia fossile che di
origine biogenica e sintetica, come combustibile alternativo per la
decarbonizzazione dei trasporti marittimi e terrestri. Il sostegno è
fondamentale per mantenere la competitività e l'attrattività del sistema
portuale nazionale. È quanto ha detto di recente il presidente di
Assocostieri Elio Ruggeri in occasione dell'audizione sul Ddl di
conversione del Decreto-Legge 2 marzo 2024, n.19 (QUI) in merito alle
disposizioni per l'attuazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
(PNRR). Assocostieri ha evidenziato poi come sia auspicabile che "il
Piano Transizione 5.0 estenda i suoi benefici anche ai progetti GNL e il GPL,
che rappresentano una tappa fondamentale nella transizione verso combustibili
biologici e sintetici".
In una logica di mero profitto aziendale Snam ha da tempo dichiarato (QUI) che intende nel prossimo futuro “avviare investimenti per l’ampliamento delle flotte di bunker vessel Gnl e Bio-Gnl operanti nei mari italiani e mediterranei, lavorando in stretta collaborazione con gli operatori del settore marino, valorizzando le reciproche e complementari esperienze nel mondo del bunkering e del gas naturale”. Si veda come altro esempio, in controtendenza a quanto sopra esposto, l'annuncio (QUI) del Gruppo Fratelli Cosulich ha annunciato l’inizio di una collaborazione con Titan che rafforza la posizione del gruppo genovese nel mercato europeo del bunkering di Gnl.
Non
solo ma recentemente è stato annunciato (QUI) un accordo tra MSC e Gasum per la fornitura di
Gnl alla nuova ammiraglia del marchio Msc Crociere, Msc Euribia. All'accordo è
allegata una lettera d’intenti con l’obiettivo di cooperare, nel futuro
non immediato, per la fornitura di e-Lng sintetico prodotto con energia
rinnovabile, cioè idrogeno creato dall’idrolisi alimentata con energia
rinnovabile e cattura di CO2. Vedi anche Msc Crociere e Shell Western Lng
che hanno annunciato (QUI) la stipula di un accordo per la fornitura di gas naturale
liquefatto (Gnl) per la nave ammiraglia Msc Euribia.
Ma c'è una parte più attenta del mondo degli operatori marittimi che non la pensa come sopra. A conferma di come gli indirizzi anche in termini di finanziamenti alla transizione ecologica del settore marittimo non vanno verso i combustibili come il gnl si veda Londra – L’International Chamber of Shipping (ICS), che rappresenta l’80% della flotta mercantile mondiale, ha annunciato (QUI) proposte per accelerare la transizione del settore marittimo verso lo zero netto premiando finanziariamente le navi e i produttori di energia che investono in combustibili a basse/zero emissioni nette: metanolo idrogeno ammoniaca combustibili sintetici.
Gli amministratori delegati delle maggiori compagnie di navigazione globali hanno rilasciato una dichiarazione (QUI) congiunta alla Cop 28 chiedendo ai decisori politici di stabilire una data ultima per l’ingresso in servizio di nuove costruzioni navali alimentate esclusivamente a combustibili fossili e sollecitando l’International Maritime Organization (Imo) affinché crei le condizioni normative per accelerare la transizione verso i carburanti verdi.
LE FORTI
CONTESTAZIONI DEL MONDO ARMATORIALE CONTRO QUESTE NUOVE NORME AMBIENTALI SONO
IN PARTE STRUMENTALI SOPRATTUTTO FINALIZZATE A OTTENERE INCENTIVI PUBBLICI
Il Presidente
dei porti europei di Espo durante l’Osservatorio sulla portualità ha dichiarato
(QUI)
che il nuovo sistema ETS danneggerà il sistema marittimo e addirittura l’ambiente.
Ma
subito dopo queste accuse arrivano i soliti discorsi di battere cassa agli
stati.
L’Associazione
Logistica per l’Intermodalità Sostenibile lancia lo scorso novembre 2023 (QUI)
un altro allarme sull’Ets e chiede 200 Mln al Governo per incentivi al
trasporto intermodale.
Un Paper
(QUI)
di Confitarma e Assarmatori (Da oggi al 2050: tra
sfide e opportunità per l’industria marittima”) afferma che: "I costi conseguenti
al processo in corso graveranno su tutti, o in termini di maggiori costi dei
servizi di trasporto, o in termini di risorse pubbliche che dovranno essere
destinate dai governi per accelerare se non solo per sostenere la transizione
energetica”.
Così
il demagogo politico di turno, salta sul carro dele proteste: Ministro Salvini sull'ETS:
"No all'estensione al marittimo per non danneggiare i porti italiani"
– (QUI)
Le
cose non stanno per niente così vediamo perché.
Effetti
potenzialmente positivi (QUI)
del sistema ETS applicato alle navi:
L’efficienza
energetica e la riduzione delle emissioni non saranno più una variabile
esterna, ma si imporranno come elemento strutturale. La seconda è che,
nonostante l’aumento dei costi, vi dovrebbero essere, nel medio periodo, anche
riflessi positivi per gli operatori virtuosi. In primo luogo, le navi con
rating energetico migliore avranno un vantaggio competitivo in termini di
maggiore “commerciabilità”, mentre le navi con una performance energetica
peggiore verranno gradualmente spinte ai margini del mercato. In secondo luogo,
avranno accesso privilegiato al credito; già oggi esistono mutui e obbligazioni
“sustainability linked”, il cui costo è inversamente proporzionale alla
riduzione delle “carbon intensity” del soggetto, o della nave, finanziati. Il
rispetto della normativa ed il possesso di un elevato rating di efficienza
energetica saranno inoltre requisiti di accesso e/o titolo preferenziale di
aggiudicazione in gare, non solo pubbliche (c.d. “green procurement”). Infine,
e più in generale, l’obbligo di redigere un bilancio ESG renderà le imprese
sempre più attente nella selezione dei fornitori sulla base della loro
compliance con gli standard imposti dalla transizione energetica.
Le
lamentele degli operatori pagano evidentemente…
L’articolo
12 della legge 15 del 21 febbraio 2024 (QUI)
stabilisce principi e criteri direttivi per l'esercizio della delega per il
Recepimento delle direttive (UE) 2023/958.
La
Direttiva (UE) 2023/958 (QUI) del 10 maggio 2023 recante modifica
della Direttiva 2003/87/CE (QUI) per quanto riguarda il
contributo del trasporto aereo all’obiettivo di riduzione delle emissioni in
tutti i settori dell’economia dell’Unione e recante adeguata attuazione di una
misura mondiale basata sul mercato. Le modifiche introdotte dalla Direttiva
sono essenziali per garantire l’integrità dell’EU ETS e per orientarlo
efficacemente affinché contribuisca, come strumento strategico, al
conseguimento degli obiettivi dell’Unione di ridurre le emissioni nette di gas
a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 e di raggiungere la
neutralità climatica entro il 2050, al più tardi, nonché dell’obiettivo di
conseguire successivamente emissioni negative.
Tra i criteri direttivi introdotti dalla legge n°15 del 2024 si veda anche: “f) assicurare che, in attuazione di quanto previsto dall'articolo 3 octies bis, paragrafo 3, secondo comma, quarto periodo, della Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, una parte dei proventi nazionali generati dal trasporto marittimo, non attribuiti al bilancio dell'Unione europea, sia destinata a promuovere la decarbonizzazione del settore del trasporto marittimo;”.
Il
tutto anche se le norme ETS non sempre producano gli sconquassi anticipati
dagli interessati come dimostra il caso di Gioa Tauro QUI.
Nonostante questo Confcommercio recentemente ha chiesto (QUI)
di sospendere l’ETS sulle rotte verso i
porti di transhipment europei
Secondo
uno studio di Transport & Environment (QUI)
che ha dimostrato da Un campione di oltre 500 viaggi da e verso i porti europei
mostra che in quasi il 90% dei casi le compagnie di navigazione addebitano ai
clienti più dei costi effettivi dell'EU ETS. In un caso estremo, la compagnia
danese Maersk probabilmente guadagnerà più di 300.000 euro in più da un singolo
viaggio. T&E afferma che l'evasione portuale – l'atto di aggirare il
mercato del carbonio – non dovrebbe essere usata come scusa per ridimensionare
l'ETS. Lungi dall'evitare l'ETS, le compagnie di navigazione sembrano trarne
profitto.
Comunque,
per lo studio “I costi dell’Ets impallidiscono ad esempio rispetto ai surcharge
legati al passaggio in Mar Rosso, teatro degli attacchi Houthi. In un caso
analizzato da T&E sulle rotte effettuate dalla compagnia di navigazione
francese Cma Cgm dall’Asia all’Europa, il costo dell’Ets rappresenta meno
dell’1% del prezzo di un container, il surcharge Mar Rosso quasi il 18% del
costo totale”.
Versione
completa dello studio QUI.
“Le opportunità che vorremo poter
cogliere sono nel settore del refit con risorse dedicate al rinnovo flotte per
navi passeggeri, cold ironing e una spinta verso i carburanti alternativi. Per
l’Ets solo a livello italiano si parla di circa 4 miliardi di euro stimati ogni
anno come introiti nelle casse pubbliche”.
Anche Fabrizio Vettosi,
intervenuto per Confitarma, ha posto l’accento, più che sui vincoli ambientali della normativa sopra citata, sulla “sovrapposizione fra vari
regolamenti” e sulla mancanza di un indirizzo normativo chiaro per
l’assegnazione delle risorse.
IL PROBLEMA DEI CONTROLLI SUI LIMITI DI EMISSIONI DELLE NAVI
Progetto europeo Shipping
Contributions to Inland Pollution Push for the Enforcement of Regulations (SCIPPER
– vedi il sito del Progetto QUI) mira a implementare
tecniche di misurazione all'avanguardia e di nuova generazione per monitorare
le emissioni delle navi durante il loro normale funzionamento.
Dal Rapporto (QUI) pubblicato lo scorso gennaio 2023 emergono limiti anche nella legislazione vigente nei metodi di controllo dei carburanti delle navi:
1. i dati sulle emissioni
degli ossidi di azoto sono ben più elevati di quelli dei controlli ordinari
svolti secondo le regole vigenti;
2. esiste la necessità di
stabilire limiti alle emissioni di particolato dal trasporto marittimo visto
che questi inquinanti risultano significativi anche con combustibili marittimi
a basso tenore di zolfo;
3. occorre stabilire limiti
di emissioni e metodi di controllo per l’ammoniaca (vedi appello di vari gruppi ambientalisti QUI) attualmente prodotto dai
sistemi catalitici applicati ai motori delle navi per ridurre le emissioni di
ossidi di azoto;
4. occorrono limiti di
emissione per il metano soprattutto per il GNL se usato come combustibile
marittimo;
5. utilizzare metodi di
trasmissioni dati su qualità combustibili in automatico a centri di
monitoraggio;
6. usare sistemi di
telerilevamento per controllare la qualità del combustibile usato sulle navi.
MECCANISMO
DI ADEGUAMENTO DEL CARBONIO ALLE FRONTIERE (NORMATIVA COMUNITARIA)
Regolamento (UE) 2023/956 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 maggio 2023 che istituisce un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere.
Il
nuovo Regolamento istituisce un meccanismo di adeguamento del carbonio alle
frontiere (Carbon
Border Adjustment Mechanism — CBAM- QUI) per affrontare il problema delle
emissioni di gas a effetto serra incorporate nelle merci elencate
nell'allegato I allo stesso, al momento della loro importazione nel
territorio doganale dell'Unione, al fine di prevenire il rischio di
rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, riducendo così le emissioni di
carbonio globali e sostenendo gli obiettivi dell'accordo di Parigi, anche
attraverso la creazione di incentivi per la riduzione delle emissioni da parte
degli operatori nei paesi terzi.
Nell’allegato
I abbiamo: cemento, energia elettrica, concimi, ghisa ferro e acciaio,
alluminio e sostanza chimiche.
TESTO
REGOLAMENTO QUI.
RETTIFICA
AL REGOLAMENTO: QUI.
COMMENTO
UFFICIALE UE: QUI.
COMMENTO:
QUI.
Successivamente
è stato pubblicato il Regolamento di esecuzione (UE) 2023/1773 (QUI)
della Commissione del 17 agosto 2023 recante modalità di applicazione del
Regolamento (UE) 2023/956 del Parlamento europeo e del Consiglio per
quanto concerne gli obblighi di comunicazione ai fini del meccanismo di
adeguamento del carbonio alle frontiere durante il periodo transitorio. Per una
analisi tecnicamente obiettiva di questo nuovo Regolamento di esecuzione vedi QUI.
ULTIME NOVITÀ NORMATIVA SUL COLD IRONING: DEFINIZIONE E SCONTI TARIFFE PER ATTRACCO BANCHINE ELETTRIFICATE NEI PORTI
L’articolo 3 della legge 214/2023 (QUI) modifica l’articolo 34-bis della legge 8/2020 (QUI) sostituendolo quasi del tutto.
La
nuova norma prevede una definizione di cold ironing per cui per tale infrastruttura si intende
l'insieme di strutture, opere e impianti realizzati sulla terraferma necessari all'erogazione
di energia elettrica alle navi ormeggiate in porto. L'erogazione di energia
elettrica da impianti di terra alle navi ormeggiate in porto costituisce un
servizio di interesse economico generale fornito dal gestore dell'infrastruttura
di cold ironing, individuato dall'autorità competente nelle forme e secondo
le modalità previste dalla normativa vigente.
Per gestore della suddetta infrastruttura si intende:
a) un
cliente finale (cliente che acquista energia elettrica per uso proprio) ai
sensi del decreto legislativo 16 marzo 1999, n. 79 (QUI),
ai fini della regolazione delle partite di energia elettrica prelevata dalla
rete pubblica o dal sistema di distribuzione chiuso a cui tale infrastruttura è
connessa;
b) un consumatore finale dell'energia elettrica, ai fini dell'applicazione del testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 (QUI).
Inoltre
sempre l’articolo 3 della legge 214/2023 prevede che al fine di favorire la
riduzione dell'inquinamento ambientale nelle aree portuali mediante la diffusione delle tecnologie elettriche,
entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente
disposizione, l'Autorità di regolazione per energia, reti e ambiente (ARERA)
adotta uno o più provvedimenti volti a prevedere uno sconto, per un periodo
di tempo proporzionato al predetto fine,
sulle componenti tariffarie a copertura degli oneri generali di sistema [NOTA 1] di cui all'articolo 3,
comma 11 [NOTA 2], del decreto legislativo 16
marzo 1999, n. 79, applicabile ai punti di prelievo dell'energia elettrica che
alimentano le infrastrutture in
questione.
I
soggetti gestori delle infrastrutture trasferiscono i benefici derivanti
dall'applicazione delle misure di agevolazione tariffaria agli utilizzatori
finali del servizio di cold ironing, ai quali garantiscono condizioni di
accesso e di fornitura eque e non discriminatorie. Nel caso in cui
l'infrastruttura insista su aree portuali già affidate in concessione, l'Autorità
di sistema portuale adotta, anche mediante la previsione di apposite clausole
negli atti di concessione, le misure necessarie a evitare che il concessionario
possa beneficiare di vantaggi ingiustificati
ovvero operare discriminazioni tra i diversi utilizzatori.
Frutto di questa normativa è stato il dossier (QUI) di Assarmatori, Assiterminal, Assocostieri, Assologistica, Assomarinas, Assoporti e Confitarma, guarda caso!
Sulla elettrificazione delle banchine portuali ho già
espresso, QUI,
delle criticità in relazione al caso del porto di Spezia.
[NOTA 1] Gli oneri di sistema rappresentano una delle voci presenti nelle bollette dell’energia elettrica e del gas. Questi rappresentano dei costi fissi stabiliti dall’Autorità per l’energia elettrica – non variano in base al fornitore – che vanno a coprire delle attività d’interesse generale. dal 2018, anno in in cui è stata introdotta la Tariffa TD, gli oneri di sistema non vengono più descritti nel dettaglio in bolletta, ma viene indicato solo il totale che dovrà essere corrisposto
[NOTA 2] "11. Entro centottanta giorni dall'entrata in vigore del presente
decreto legislativo, con uno o più decreti del Ministro dell'industria, del
commercio e dell'artigianato, di concerto con il Ministro del tesoro, del
bilancio e della programmazione economica, su proposta dell'Autorità per
l'energia elettrica e il gas, sono altresì individuati gli oneri generali
afferenti al sistema elettrico, ivi inclusi gli oneri concernenti le attività
di ricerca e le attività di cui all'articolo 13, comma 2, lettera e). L'Autorità per l'energia elettrica e il gas provvede al conseguente
adeguamento del corrispettivo di cui al comma 10. La quota parte del
corrispettivo a copertura dei suddetti oneri a carico dei clienti finali, in
particolare per le attività ad alto consumo di energia, è definita in misura
decrescente in rapporto ai consumi maggiori."
Nessun commento:
Posta un commento