Nuove Navi gasiere a Panigaglia: ci vogliono la VIA e regole per i rischi di incidenti nel golfo

Anche oggi sul Secolo XIX, vedi titolo qui a fianco, si pubblica la notizia del progetto di aumento di navi che porterebbero GNL al rigassificatore di Panigaglia. Si prevedono aumenti consistenti di attracchi fino a 90 navi (vedi La Nazione dello scorso 4 marzo).  Nessuno che spieghi però quali procedure di tutela ambientale di sicurezza devono essere avviate per poter approvare questo progetto.

Ad oggi la città non conosce il progetto specifico di aumento di questi attracchi mentre un progetto simile è già alla VIA ordinaria del Ministero dell’Ambiente con relativo parere della Regione Toscana (vedi QUI)

Attenzione è a VIA ordinaria solo il progetto di attracco il che dimostra che i nuovi attracchi al rigassificatore andrebbero specificamente valutati sia in termini ambientali (VIA e aggiornamento AIA) che di rischio incidentale (normativa Seveso III) distintamente dal progetto Small Scale GNL  già in corso di autorizzazione (QUI) delle bettoline che dovrebbero portare il GNL ai punti di rifornimento per auto e navi nel nostro golfo.

Quindi, come dimostra il caso toscano, la mia richiesta (vedi QUI) di sottoporre a VIA il progetto di nuovi attracchi al molo di Panigaglia era ed è assolutamente fondata

Ma vediamo meglio di cosa si tratta e di quale procedura stiamo parlando ma soprattutto di cosa manca oggi nel nostro golfo per tutelarci dal rischio di incidente rilevante legato non solo al rigassificatore ma anche a tutte le altre attività di stoccaggio trasporto gestione di merci sostanze e attrezzature pericolose comprese quelle militari.  

 

LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE

Siamo di fronte ad una modifica significativa dell’attuale gestione dell’impianto di Panigaglia che rientra nella definizione di cui alla lettera l) comma 1 articolo 5 del DLgs 152/2006: “la variazione di un piano, programma, impianto o progetto approvato, compresi, nel caso degli impianti e dei progetti, le variazioni delle loro caratteristiche o del loro funzionamento, ovvero un loro potenziamento, che   possano produrre effetti sull'ambiente;”.

È chiaro che siamo di fronte ad un potenziamento consistente dell’impianto prima di tutto e comunque ad un intervento che può avere effetti significativi sull’ambiente come dice la norma citata. Attenzione quando affermo che c’è un potenziamento non mi riferisco tanto o solo alla quantità di gnl trattabile nell’impianto ma proprio all’aumento del traffico marittimo da e per il rigassificatore infatti la norma sopra citata è chiara: c’è modifica se viene modificato il funzionamento dell’impianto le sue caratteristiche in modo potenziato e con possibili effetti sull’ambiente, questo riguarda sicuramente anche le navi che fanno parte del funzionamento dell’impianto perché senza le quali l’impianto non potrebbe esistere. Non a caso la lettera i-quater comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 definisce la installazione da assoggettare ad AIA (come l’impianto in questione) in questi termini: “'installazione': unità tecnica permanente, in cui sono svolte una o più attività elencate all'allegato VIII alla Parte Seconda e qualsiasi altra attività accessoria, che sia tecnicamente connessa con le attività svolte nel luogo suddetto e possa influire sulle emissioni e sull'inquinamento.  È considerata accessoria l'attività tecnicamente connessa anche quando condotta da diverso gestore;”

 

LA REVISIONE DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE (AIA)

Questo dovrebbe comportare una revisione dell’Autorizzazione Integrata Ambientale esistente all’impianto di Panigaglia. Peraltro la stessa Provincia spezzina ha dichiarato in sede di osservazioni sul progetto Small Scale GNL che l’AIA del rigassificatore (del 2014) deve essere revisionata nel 2021 (scadenza superata ormai abbondantemente peraltro).

 

LA VALUTAZIONE DI INCIDENZA

Il progetto di aumento degli attracchi deve andare a VIA ordinaria perché le navi per arrivare al rigassificatore dovranno attraversare un’area che costituisce sito di tutela della biodiversità (riconosciuto dalla UE) Zona Speciale di Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere - Riomaggiore - S. Benedetto” (vedi foto a fianco).

La normativa afferma che deve essere applicata la VIA ordinaria automaticamente (senza preventiva Verifica di assoggettabilità) ai: “b) i progetti di cui agli allegati II-bis e IV alla parte seconda del presente decreto, relativi ad opere o interventi di nuova realizzazione, che ricadono, anche parzialmente, all'interno di aree naturali protette come definite dalla legge 6 dicembre 1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della rete Natura 2000;” lettera b) comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006. La mappa sopra riprodotta è chiarissima il progetto è dentro pienamente il perimetro della sito Habitat sopra citato.

Peraltro quanto da me affermato risulta anche dalla procedura del progetto di aumento di accorsi al rigassificatore OLT di Livorno dove si afferma: “Il progetto rientra nella tipologia di cui all’Allegato II bis alla Parte Seconda del D.Lgs. 152/2006, al punto 1 lettera h) “modifiche o estensioni di progetti già auto[1]rizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere notevoli impatti ambientali significativi e negativi”; per tale motivo sarebbe soggetto a verifica di assoggettabilità a VIA di competenza statale, tuttavia, poiché tale progetto ricade completamente all’interno del nuovo Sito di Interesse Comunitario (SIC) IT5160021 denominato “Tutela del Tursiops truncatus”, designato con D.G.R. n. 2 del 14 gennaio 2020, risulta soggetto a VIA di competenza statale;”.

 

NON C’È EMERGENZA CHE POSSA DEROGARE ALLA NORMATIVA SULLA VIA

I progetti di emergenza come quello di cui stiamo parlando non possono derogare automaticamente alla procedura di VIA e alle altre procedure ambientali (nel caso AIA e nulla osta Seveso III). La Corte Costituzionale con sentenza 234/2009 ha affermato che non è inibito allo stato, nell'esercizio di una scelta libera del legislatore  nazionale, prevedere in modo non irragionevole l'esclusione della suddetta valutazione di impatto ambientale per opere di particolare rilievo quali quelle destinate  alla  protezione civile o aventi carattere meramente temporaneo; a condizione che lo stato l'autorità competente comunichi alla commissione europea, prima del rilascio dell'eventuale esenzione, i motivi che giustificano tale esenzione. Quindi è chiaro che la decisione di deroga vada presa “caso per caso” e l’esclusione non può essere per categorie generali ma solo dopo preventiva verifica sul caso singolo. 

 

LA NORMATIVA SULLE INDUSTRIE A RISCHIO DI INCIDENTE RILEVANTE

Il progetto di trasportare gnl in giro per il golfo costituisce, anche per questa normativa, sicuramente modifica all'impianto esistente: il rigassificatore Panigaglia. Infatti secondo l'allegato D al DLgs 105/2015 (attuazione Direttiva Seveso III) si intende per modifica  anche la:  "3) l'introduzione di nuove tipologie o modalità di accadimento di incidenti ipotizzabili che risultano più gravose per verosimiglianza (classe di probabilità di accadimento) e/o per distanze di danno associate con conseguente ripercussione sulle azioni di emergenza esterna e/o sull'informazione alla popolazione e/o comportanti la modifica delle classi di compatibilità territoriale esterne allo stabilimento;". È  indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL nel golfo, dovuto al nuovo progetto in discussione, le possibilità di accadimento di incidente rilevante aumentino. Quindi occorrerà una procedura ordinaria di aggiornamento (si veda l’articolo 18  del DLgs 105/2015 QUI )  del Rapporto di Sicurezza dell'impianto in questione (il rigassificatore) e il rilascio di un apposito nulla osta del Comitato Tecnico Regionale ai sensi dell'articolo 17 del DLgs 105/2015.

IL RISCHIO DI INCIDENTE RILEVANTE NEL PORTO DI SPEZIA

Insieme con le suddette procedure e proprio alla luce del potenziamento dell’impianto di Panigaglia insieme con il permanere di molte altre fonti di rischio di incidente rilevante nel nostro golfo, occorrebbe avviare da subito una serie di azioni previste per altro dalla legge vigente ma anche dagli indirizzi del Sistema Nazionale delle Agenzie per la protezione dell’Ambiente e del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco.

Mi riferisco alle seguenti gravissime lacune:

1. il porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in se una attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa Seveso) come confermato da questo documento ufficiale QUI ;

2. ci sono più impianti assoggettati alla normativa Seveso ma senza uno studio di sicurezza integrato dell'area;

3. ad oggi non c’è una adeguata informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti Seveso presenti nel Golfo (vedi  QUI)

5. anche nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra intitolato: “Indirizzi per la sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS 105/2015” QUI.

6. non è dato sapere se l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato rispettato le linee guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come elaborato dall’apposito Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);

7. a breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente pericoloso come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel golfo (c.d. Campo POLNato)

8. non si sa se la normativa sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata adeguatamente recepita per il nostro golfo e coordinata con la presenza delle attività militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del trasporto di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è un totale segreto militare. (vedi QUI e QUI)